新能源車，“一車一樁”有多遠

文_徐佩玉

小鵬汽車超級充電樁

綠色、節能、國家鼓勵購買——近年來，新能源汽車受到消費者歡迎。然而，車越來越多了，找不到充電樁卻一直讓消費者煩惱，成為新能源車產業發展一大瓶頸。

2018年底，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部、財政部聯合發布《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》，提出用3年時間優化充電基礎設施發展環境和產業格局，千方百計滿足“一車一樁”接電需求。充電樁建設為何跟不上？“一車一樁”目標有多遠？未來又將如何發展？

尷尬的局面

中國的新能源汽車行業起步于2009年，隨后一系列政策出臺。敏感的車企意識到，機會來了，于是開始轉戰新能源汽車領域。但行業真正起步卻是在2015年，那一年市場全面爆發，政策密集出臺，被業界稱為中國新能源汽車產業元年。當年，純電動汽車銷量為24.7萬輛，次年增長為40.9萬輛。

汽車銷量的增加，也帶動了充電基礎設施的快速發展。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“中國充電聯盟”）的公開數據顯示，截至2016年12月，國內公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個凈增達2倍以上。業內市場占有率排名靠前的青島特來電新能源有限公司的公開數據顯示，2015～2016年，其每年建設充電樁數量約為4～5萬個，平均每月建成3000個以上。

數字快速躍升的背后，是充電樁行業的野蠻生長。電動汽車行業專家邱鍇俊在接受采訪時說，當時財政補貼政策是以建樁的數量而非運營質量為導向的，所以許多企業認為樁建起來就有錢，“整個行業都在跑馬圈地。”

一位不愿具名的從業者也透露，企業2015年剛進入市場時，既不知道充電樁應該建在哪里，也不太關心后續的運營問題。“因為人口密集地段的商場、寫字樓物業并不愿意分享電力和建樁所需的土地資源，所以很多樁是建在利用率不高的郊區或人口稀少地區的。”

于是，出現了一種尷尬的局面：一方面是城市里的新能源車主找不到充電樁，另一方面是充電樁企業運營不善、盈利困難。

買車易，充電難

家住北京市東城區的李女士幾乎每個周末都會在共享汽車平臺上租車出行，選的大多是新能源汽車，比如北汽、比亞迪等企業的新能源車。但是，一提到自己買新能源車，李女士還是直搖頭：“買車和租車不同，租車我可以提前算好里程數，租一輛已經充好電、里程數足夠的車。自己不考慮買新能源汽車，主要是擔心找不到地方充電。我這個小區平時停車就很困難，沒有固定車位，再安裝專屬的充電樁幾乎是不可能的事情。”

據了解，新能源車在2015年迎來爆發式增長。當年9月，國務院出臺減免購置稅的優惠政策支持新能源汽車發展。工信部裝備工業司發布的數據顯示，2015年新能源汽車銷量達33.11萬輛，增長了340%。同期，北京、杭州等地普遍存在的“傳統燃油車搖號難、新能源車上牌便利”的現象，也促使不少消費者轉向新能源汽車，使新能源車銷量連續幾年高速增長。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2018年，新能源汽車的產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動汽車占大頭，產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。中國已是全球第一大新能源汽車制造及擁有國家。

然而，車產得多、賣得快，相應的充電基礎設施一直未能跟上。能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會秘書長劉永東介紹說：“雖然近幾年各地充電樁的數量逐年增多，但仍滿足不了發展需要。”目前，全國已建成充電樁超60萬個，與超過200萬輛的新能源汽車存量相比，缺口很大。

不單滿足不了實際需要，充電樁建設規模距離規劃目標也相差甚遠。根據此前發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年要新建超過480萬個分散式充電樁，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。兩相對比，充電樁數量太少。

找樁難，安樁難

安裝充電樁，難在哪兒？充電樁包括私人充電樁和公共充電樁。私人充電樁位置固定、不對外開放；公共充電樁處于相對開放的空間，供新能源車隨時充電。據了解，目前兩類充電樁安裝都面臨不少難題。

家住北四環某商品房小區的鄭先生表示，小區建于2008年前后，算是比較新的小區，業主大多數有自己的專屬車位。但是，想在自己的車位上安裝充電樁卻不容易，必須征得物業的同意、由物業來給安裝。“物業公司總是說怕不安全，擔心有風險，不愿意做這個事情。業主自己想動手安裝，也會受到物業的阻撓。”他所在的小區，新能源車主多數需要到附近的商場地下車庫去找充電樁。

老舊居民區充電樁建設更復雜。李女士所在的小區建于上世紀90年代初，公共區域少，停車原本就很困難。小區車輛沒有固定車位，停車就是在小區里繞來繞去找空地。“這要是再安上充電樁，占用了本來就稀少的停車位，可能車都要停到單元門口來了。”李女士說。

即便是在一些已經配備充電樁的公共場所和新建小區，也存在充電車位被燃油車長時間占用的情況。劉永東說：“燃油車占用充電車位的情況比較普遍，而且不好管理。燃油車車主認為自己有權使用各種公共停車位。但從另一個角度看，公共停車位具有社會屬性，北京市只能規定公共停車場中的充電車位起碼有一個車位不能讓燃油車使用。”

除了找樁難，充電樁還存在聯通難、結算難等問題。據了解，目前充電基礎設施產業仍處于培育期，市面上存在多個運營商，不同運營商有不同的APP，行業內沒有實現信息的互聯互通，導致無法為用戶提供一站式服務。有的新能源車主好不容易找到了充電樁，卻可能面對不匹配、充不了的情況。

合力破解充電難

新能源汽車不僅是高科技產業，更是一項環保產業。《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》明確，力爭用3年時間大幅提升充電技術水平，提高充電設施產品質量，加快完善充電標準體系，全面提升新能源汽車充電保障能力。

充電樁接口不一致怎么辦？國家發改委、國家能源局和工信部同步制定了《電動汽車充電基礎接口新國標的實施方案》，以提高充電設施通用性和開放性。目前，北京、天津、深圳等城市已積極響應，進行公共充電設施新國標改造。

新能源車不敢跑長途怎么辦？相關部門率先建設高速公路沿途充電系統。國家電網公司已經建設公共充電站約6萬個，形成“九縱九橫兩環”高速城際快充網絡，覆蓋19省、150個城市。各高速公路快充站平均間距不超過50公里，每站配備4臺直流充電樁，最快半個小時就能充好，凡符合國標的電動汽車均可充電。

政策支持固然重要，但要推動行業持久健康發展，還需探索可盈利可循環發展的商業模式。《計劃》提出，要進一步加大對充電設施運營模式創新的支持力度。

劉永東表示：“配套政策已經基本完備，當下需要的是引入民間資本，讓市場推動行業發展，特別是充電樁的互聯互通問題。例如，用戶從APP上找到充電樁，卻無法獲得充電樁的動態信息；充電樁分屬各個企業，用戶難以搜索到全部充電樁。”

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟2018年7月發布的《中國充電基礎設施發展年度報告2017-2018版》顯示，中國充電設施產業形態已由初期以充電業務為主要內容轉向新能源汽車出行服務生態構建。滴滴旗下的小桔充電，就是與充電樁運營公司進行合作，篩選后在線上接入公共充電樁資源，通過APP為新能源車主提供充電服務。劉永東認為，這類探索有利于實現行業內信息互聯互通，今后應有更多創新以提高充電樁利用效率。

據了解，有關部門也將大力推進國家級信息平臺與重點城市信息平臺、企業平臺的互聯互通，逐步形成充電設施信息服務網絡。