低碳出行導向的街區形態設計研究★

侯信杰 馬子茹

(1.天津市天友建筑設計股份有限公司，天津 300384; 2.北京建筑大學建筑與城市規劃學院，北京 100044)

中國正處在快速發展時期，汽車耗能比重不斷提高，人們生存環境面臨巨大壓力。2015年，中國交通消耗的石油量占全國石油消耗總量的 37.3%。2015年交通碳排放量是2000年的3.2倍，如圖1所示。交通能源消耗量增長較快，并且還是我國能源消耗的主要部分，減排任務較重。

低碳出行是建設低碳城市的重要內容，路網結構和路網密度會直接影響人們的出行方式和出行距離。本文基于低碳出行的視角重點研究路網結構和路網密度的適宜尺度。

1 街區路網對交通能耗的影響分析

人口的增長不可避免的帶來了城市的擴張及交通碳排放的增長。從北京交通發展年報中得出人們的出行次數由2000年的人均每天1.9次到2010年的人均每天2.7次，增長速度較快。人們的出行距離在此期間增長了31%［2］。城市的結構和人們的出行方式發生了很大的變化，如圖2所示。

圖1 交通消耗石油量[1]

圖2 城市發展帶來的城市道路的變化

城市規模的變化導致城市的路網結構和路網密度發生了變化，隨之人們的出行距離和出行方式也與之前有較大不同。出行距離主要受出行目的、路網密度等影響，出行方式主要受生活習慣、公交站點的布置、外部環境等影響。最終導致了較高的交通碳排放。

2 多層面街區尺度和路網結構分析

2.1 城市規劃理論層面

佩里和建筑師斯坦以800 m為半徑來考慮鄰里單元的規模，首先是考慮小學生上學不穿越馬路。新城市主義提出傳統鄰里社區理論，營造400 m生活半徑，認為傳統的鄰里結構跨度限制在400m～1 600m內，街區的尺度控制在長183m，周長549m范圍內［3］。Siksna A等對國外12個典型城市的形態在數百年間的變化做了相關研究，結論是80 m～110 m的街區尺寸是相對較穩定的［4］。仇保興對街區的尺度控制是通過道路交叉口的限制，認為應該100個/1 km2，轉化為街區大小為100 m之內［5］。通過以上理論可以看出，無論從街區的穩定還是生活的便利、安全等方面出發，理想的街區尺度應控制在100 m～200 m之間。

2.2 技術規范層面

在不同的規范中，對路網密度有不同的要求:

1)《綠色生態城區評價標準》中規定合理規劃除工業用地以外的城區市政路網密度，路網密度達到8 km/km2，得5分;達到10 km/km2，得7 分;達到12 km/km2，得10 分。

2)GB 50220—95城市道路交通規劃設計規范規定大中城市主干道、次干道和支路網的路網密度宜分別為0.8 km/km2～1.2 km/km2，1.2 km/km2～1.4 km/km2，3 km/km2～4 km/km2，轉化為城市道路間距約300 m～500 m。

3)《城市規劃原理》一書中指出恰當的干道間距為600 m～1 000 m，對應的干道網密度為2 km/km2～3 km/km2。

4)《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中曾做出規定，已經建成的城市中，路網密度在2020年應達到8 km/km2。

5)我國GB 50180—93城市居住區規劃設計規范2002版中將居住區的范圍描述為“被城市道路或自然分界線所圍合，并與居住人口規模(1萬～1.5萬人)相對應”，根據小區人口規模的界定，參照大眾城市居住用地開發強度的平均區間值，換算為街區的邊長尺寸約為300 m～400 m［6］。

總體而言，現行的較多規范是以機動車作為對象進行路網設計的，《綠色生態城區評價標準》和《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》的8 km/km2的路網密度較適宜于市民的慢行交通，符合低碳交通的發展方向，見圖3。

圖3 街區路網密度示意圖[7]

2.3 實際應用層面

各低碳生態城區是未來城市建設的重點，國內有天津中新生態城、曹妃甸生態城、無錫太湖新城、深圳國際低碳城等建立了以低能耗低排放為目標的專項控制體系。天津中新生態城的街區尺度為200 m～300 m，對宏觀層面的經濟和社會關注較多。曹妃甸生態城的街區尺度為220 m，對城市功能做出了相應的規定。無錫太湖新城街區尺度為150 m～500 m，同樣也是看重城市規劃內容。深圳國際低碳城為150 m～250 m。從以上可以看出，雖各示范區的控制指標體系有所側重和不同，但對街區尺度的控制都較為嚴格。

2.4 人的行為能力層面

人在正常情況下較容易接受的步行距離為300 m，可以接受的步行距離為800 m，可以忍受的步行距離為2 000 m，人們較適宜的活動范圍為500 m［8］。但其實在很多情況下，人們能接受的步行距離并不僅僅受出行距離的影響，不同的步行環境對可接受的步行距離也有較大影響。蓋爾認為“可接受的步行距離”是一個變量，可因環境、動機等因素發生變化。若道路環境較壓抑、枯燥或者較冷較熱，人們的可忍受步行距離會變小;若步行的周邊景觀較好，或者為商業，人們的注意力會不再集中在目的地，可忍受的步行距離變長。

結合相關的理論和實際案例，更加說明了低碳街區尺度應以人為本，以人的行為能力為依據，這樣更能建設低碳的出行環境，從源頭上盡可能的減少對機動車的依賴。

3 低碳導向下的街區路網設置建議

3.1 增加步行傾向

1)適宜的外部環境。

小尺度的街區設計更有利于創造親人的步行環境，這樣既能增加人們步行出行的傾向，且相同的距離人們會產生更短的步行心理感受。在支路和次干道上增加人行道的寬度，豐富人們步行環境，降低街道的高寬比。這些方法都可以使人們更多的關注步行體驗而降低步行的枯燥，從而減少人們對出行距離的壓力。

2)豐富的沿街商業。

路網密度的增加為底商向街區內部滲透提供了可能性。原本底商只能沿著整個大街區的外圍。活力差，單調，影響力差。小街區為底商的發展提供了適宜的環境，也豐富了人們的步行環境。

3.2 降低步行出行距離

1)適宜的街區尺度。

街區尺度的合理設置可以減少人們的出行距離并增加了出行方式的選擇。大尺度的街區導致同樣的目的地卻增加了出行距離，且公共交通也需要步行較遠距離到達，最終人們被迫選擇私家車出行。尺度較大抑制了人們對步行和公共交通出行的可能性。

2)混合的土地利用。

土地的功能利用對人們出行方式的選擇也有較大的影響。混合的功能利用，提高了公共設施及服務設施的步行可達性。人們的生活、工作、學習需求在步行或騎行距離內就能解決，減少了對機動車的需求和依賴。

3.3 增加公共交通出行的便利

適宜的公交站點布置，能有效的優化人們出行方式的選擇。人們對出行方式的選擇更多的是考慮出行的便利性。大尺度的街區，公交站點不宜滲透到街區內部，步行可達性弱，達不到公交應有的便利性，人們就會更多的選擇私家車。并且更密集的公交站點的布置對于豐富街區功能也提供了一定的幫助，公交站點、輕軌站點對于住區、居民集聚都有很大的吸引力。

3.4 優化私家車出行

密路網的設置增加了私家車出行道路的選擇，避免了幾個支路上的車同時涌向一個主干道的情況，減少了交通擁堵，同時也減少了主干道上的交通壓力，為優化主干道環境也提供了可能。

4 結語

人們在出行時對出行方式的選擇更多的是出行距離和出行目的導致的。我們需要設置合理的路網密度增加出行距離和出行方式的選擇;同時注重土地混合利用，增加公共服務設施的步行可達性;優化步行環境，減少人們的步行壓力。在規劃初期就為建設低碳街區提供更大的潛能，相比于后期微觀層面低碳技術和低碳意識等的提高，前期的付出能起到事半功倍的效果。