地鐵測量的控制要點分析

徐一鳴

摘要：在城市地鐵施工建設項目啟動之前，首先要對施工項目進行測量工作，在城市地鐵施工建造的過程中，施工測量具有極其重要的意義和作用。施工測量的準確性和有效性將會直接決定著城市地鐵的整體工程質量的高低和施工過程中的安全性問題。但是不容樂觀的是，在我國的城市地鐵的施工建設過程中，施工之前的施工測量工作和管理工作仍然具有非常多的不足之處，這些缺陷與不足直接影響了地鐵施工的進度和成本控制，甚至直接為日后的地鐵正常使用埋下了安全隱患。因此，如何加強城市地鐵施工測量控制因素及其精度分析，是地鐵施工部門需要思考和解決的重要問題，也是加強地鐵的施工工程管理，確保施工項目的質量的重要舉措。在這篇文章中，筆者將通過對目前我國地鐵施工項目的施工測量方面存在的不足進行簡要概述，再提出進一步加強城市地鐵施工測量的精度的方法和措施。

關鍵詞：地鐵;測量;控制要點

1地鐵施工測量中產生誤差的原因及影響因素的分析

探究地鐵施工測量是整個地鐵建設項目的關鍵環節，需要極高的精確度，才能保證施工過程的順利進行和施工完成后地鐵正常使用過程的安全質量問題。但是，地鐵施工測量在實際的操作過程中是比較容易出現錯誤的，稍微不小心，就可能會造成測量出現失誤，甚至錯誤，因此在控制測量誤差的問題之前，要先找出在哪些方面容易出現測量誤差問題，再有針對性的進行預防和控制。地鐵的施工測量整體來看，分為兩大塊，一是地鐵的線路規劃以及地鐵沿線所經過的地鐵站的規劃，這一部分的測量重點和難點在于地鐵站與地鐵線路的密切聯系，以及地上部分與地下部分的緊密聯系;二是各個地鐵站之間的互相連接狀態，這一部分的測量重點和難點在于對整個地鐵線路的規劃和各個地鐵站之間的線路聯系，要形成準確的、有效的坐標系，根據坐標系中各個地鐵站所出的坐標和位置，進行嚴密精確施工，保證施工過程的測量誤差最小化。由于地鐵項目工程的大部分施工是需要在地下部分完成的，因此在施工之前需要進行嚴密的施工測量，以保證施工過程的順利及施工線路之間的連貫性。首先要在施工的地方設置地面控制點，地面控制點的設置是能夠保證地下部分施工的精確性，地面控制點的設置不規范嚴謹，就會導致地鐵工程在進行施工的過程中出現施工誤差，影響其整體工程的進度。由于地鐵工程的大部分是在地下施工的，所以地下暗挖環節也是容易出現誤差的一個關鍵環節。在暗挖環節，施工人員通常是采用根據已知存在的地鐵站和豎井等設施，以此來保障地下暗挖的部分能有效連接到地面部分，形成一個統一的整體。地鐵的施工是一個大工程，需要每一部分的密切配合，不僅要對各個地鐵站進行精密施工，更重要的是要把這每一個地鐵站和地鐵線路能進行有機連接，設置好地鐵的走向，所以暗挖環節的重要作用是能做到對隧道連接的正確引導，以此來保證其連貫性和正確性。

2地鐵測量的控制要點

1）所有測量人員在進行測量作業前，都要進行安全培訓。培訓合格后，方能上崗。2）在城市鬧市區旁作業時，測量人員都要穿反光服;并配備一名安全人員，注意來往車輛。3）雷雨天氣時，要停止測量作業。4）測量人員在進行作業時，要注意對儀器的保護。5）測量人員在基坑周邊或下基坑作業時，必須佩帶好安全帽、掛好安全繩，防止人員墜落。儀器宜架設在坑頂穩定處或坑底有安全防護設備處，不得擺設在有高空墜物風險源的地方，上下臨時簡易樓梯時，使用前應檢查是否穩定可靠，不得有缺陷。人員上下時必須面向梯子，且不得手持器物。6）測量人員隧道內作業時，應兩人以上進洞。7）裝碴作業應規定作業區域，嚴禁測量人員擅自進入。其次是聯系測量技術的應用分析，豎井平面聯系測量。在豎井始發前做地面和地下的聯系測量，在盾構機吊裝孔處做“一井定向聯系測量”，在左右線側墻上安裝帶強制歸心盤的三角架制成的預埋鋼板點，各導入二個平面坐標點，共4個導線點構成兩條始發邊，盡量拉大始發基線邊距離。聯系測量中，在豎井兩端準備支架，通過轉向滑輪把絞車上的鋼絲下垂至豎井底部，在底部懸掛20公斤的重錘并將其浸沒于穩定液內，在豎井口和豎井底鋼絲上粘貼反射片，靜置30分鐘。控制點與遠端鋼絲的距離與兩個鋼絲的間距比不應大于 1.5，用一井定向聯系測量傳遞坐標方位角時，儀器架設在SJ31上，后視SJ32檢查SJ33，選擇經過小角的路線，最后，采用徠卡 TS30 型全站儀進行角度觀測。注意在豎井底將儀器架設在預埋鋼板點點上，測量豎井底反射片，操作方法與地上相同。（2）車站平面聯系測量。在車站接收盾構前同樣做地面和地下的聯系測量，在車站兩端盾構機吊裝孔處做“導線直接傳遞測量”，在左線側墻上安裝帶強制歸心盤的三角架制成的預埋鋼板點，導入兩個個平面坐標點，共 2 個導線點構成一條始發邊。導線直接傳遞測量按照精密導線測量有關技術要求進行，將CZ31、CZ32 作為起始邊先測對向基坑底控制點 D02，然后經由D01 附合至導線邊 CZ33、CZ32。導線直接傳遞測量應獨立測量兩次，地下定向邊方位角互差應小于12″，平均值中誤差應小于±8″。（3）高程聯系測量。由于本工程為地下工程，為確保施工的準確性，因此在施工期間須進行高程聯系測量，將地面的高程傳至車站底板上獨立水準點。在進行高程聯系測量前，先對車站基坑附近的高程點進行復測，當高程差與設計差小于1mm 時進行聯測，否則進行整網高程復測。首先將鋼尺懸掛在鋼架上，其零端放入車站基坑中;一臺水準儀放置在地面上，另一臺則放置于基坑中;由地面上的水準儀在地面水準點的水準尺上讀取 a，而在鋼尺上讀取讀數 a1，由基坑內水準儀在基坑水準點的水準尺上讀取數 b，而在鋼尺上讀數 a2。a1 和 a2 必須在同一時刻觀測。傳遞高程時采用變換儀器高法進行三次觀測，最終結果取平均值，測得基坑底水準點的高程作為主體結構及區間施工中高程放樣的基準。

除了上述方法之外，還有引入導航設備測量法和鉆孔定向控制法，這兩種方法也都是利用了先進的科學儀器，在地鐵導航上，增設導航控制點來減少施工測量的誤差，并且可以根據施工測量誤差在導航測量中的具體的精度要求，采用分級別測量的方法，通過其中一次的布局設置之后，再做好其他兩級的觀察測量，在整體測量之后，進行平差分析。所謂鉆孔定向控制法，主要運用于在地面上進行鉆孔，把原本應該設置在地面上的坐標點通過孔洞引入到地下，利用垂準儀和陀螺儀進行定位，然后在進行全方位的測定。

結束語

在城市發展進程的不斷深入過程中，地鐵的發展能大大緩解地面上的交通壓力，為城市的發展提供動力，但是在地鐵施工測量方面還是存在的不少的問題，施工單位要準確找出這些問題，再有針對性的進行整治和改善，控制施工測量的誤差在標準之內，相關施工人員也要綜合各方面的具體因素，在施工的過程中盡可能減少誤差，保障施工的順利進行和施工完成后地鐵的正常運行。

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