論中國籍國際航行船舶差別性配員

王 飛

一、背景概述

2018年4月20日，海事執法人員在連云港徐圩港區某泊位進行現場監督時發現，中國籍國際航行船舶“東疆**”輪持有北方某船籍港海事部門核發的國際航行船舶“最低安全配員證書”，船上共29名船員，其中僅有6名持有無限航區海船船員適任證書（以下簡稱“A類”適任證書），其他船員均持有沿海航區海船船員適任證書（以下簡稱“B類”適任證書）。上述船員于4月上旬在中國北方某港口由該港口所在地海事部門辦理了船員任解職。

經進一步核查發現，該輪長期在中國國內沿海從事水路運輸業務，且持有國內沿海運輸的營運證，該輪上持有B類適任證書的船員除航區為國內沿海外，其他的適任等級均符合船舶最低安全配員證書所記載的要求。鑒于該輪的特殊情況，且目前法律法規尚無明確的禁止性規定，執法人員對該輪的配員情況予以了單航次認可，并提醒其及時更換無限航區的適任船員，以滿足國際航行船舶的配員要求。由此引發了不同執法人員對中國籍國際航行船舶在國內沿海航行時能否配備B類適任證書船員的爭論，也激發了筆者對此類問題開展研究的興趣。

二、中國籍國際航行船舶配員現狀、問題及原因分析

1.現狀及問題

經咨詢轄區部分航運公司，目前中國籍國際航行船舶配員大體分為三種情形：一是主要從事遠洋國際貿易航線的船舶，完全按照國際航行船舶的配員標準配備無限航區的適任船員；二是從事內外貿兼營的船舶，不定期從事國內運輸的，同樣按照最低安全配員證書上的要求配備無限航區的適任船員；三是從事內外貿兼營的船舶，長期在國內沿海各港口航行時，配備了部分無限航區船員，同時也配備了部分沿海航區的船員。上述情況直接導致了各個航運公司的配員標準沒有一個統一的尺度和規范。

2.各地海事監管尺度不一

仍然以“東疆**”輪為例。自2018年1月1日起至8月31日的8個月間，該輪共?？恐凵?、湄洲島、廈門、秦皇島、廣州、唐山、福州、溫州、江陰、曹妃甸、泰州、南通、張家港、泉州、連云港等15個港口，其間分別于7月10日和8月10日接受唐山海事局和廈門海事局的船舶安全檢查，未發生因船舶配員而導致的缺陷或滯留；分別于2月23日、3月2日、5月29日和7月30日接受唐海、寧波北侖、唐山京唐、天津大沽口海事管理機構現場監督，同樣也未發生因船舶配員而導致的缺陷。該輪在這8個月間共在天津南疆、福建泉州、唐山京唐、江蘇連云港等14個基層海事機構辦理了30名船員的任解職，其中15人持有B類證書、5人持有A類證書、10人為見習人員。也就是說上述的14個海事部門認可或基本認可該輪在國內沿海航行時可以配備持有B類證書（即國內沿海適任證書）的船員。而連云港海事局就上述問題專門進行了業務研討，認為中國籍國際航行船舶的配員應嚴格按照配員證書上所載明的要求配備持有A類證書（即國際航行適任證書）的船員。經咨詢其他相關海事機構，如福建、江蘇其他港口等，各地做法不盡統一。

3.原因分析

造成上述問題的主要原因是：（1）法律法規對內外貿兼營船舶在從事國內運輸時的船舶配員沒有明確的規定；（2）航運公司出于公司運營成本的考慮，更傾向于差別性配員，以達到降低公司成本、提高公司效益的目的；（3）航運公司對于中國籍國際航行船舶配員標準的理解不一致，特別是對于內外貿兼營的公司，認為在從事內貿運輸的船舶上配備國內沿海船員無可厚非；（4）船舶檢驗機構出具的檢驗證書上記載的船舶航區和海事管理機構核發的船員適任證書航區不對應，造成了在船舶配員方面存在著根本性的差異；（5）各級海事管理機構對于船舶配員標準的理解和執行標準不一，有的認可，而有的不認可。

鑒于上述現狀、問題及成因，筆者結合轄區的監管實際，提出中國籍國際航行船舶差別性配員的概念，并對實施差別性配員的必要性和可行性進行具體分析。

三、中國籍國際航行船舶實施差別性配員的必要性和可行性

1.差別性配員的概念

中國籍國際航行船舶差別性配員，是指從事內外貿兼營的中國籍國際航行船舶，根據船舶營運的需要，在航行于國內沿海港口從事內貿運輸時，可按照海事管理機構核發的“船舶最低安全配員證書”配備持有B類適任資格證書船員，在航行于中國沿海港口以外從事外貿運輸時，按照海事管理機構核發的“船舶最低安全配員證書”配備持有A類適任資格證書船員的配員模式。

本文中所指的配員不包含政委、廚師、客船乘務員等在船上從事服務性或支持保障性工作的人員。

2.實施差別性配員的法律依據

（1）《中華人民共和國海上交通安全法》未見禁止性條文。根據《中華人民共和國海上交通安全法》第三章第六條“船舶應當按照標準定額配備足以保證船舶安全的合格船員”，第七條“船長、輪機長、駕駛員、輪機員、無線電報務員話務員以及水上飛機、潛水器的相應人員，必須持有合格的職務證書”和“其他船員必須經過相應的專業技術訓練”的規定，上述條款并未對“合格的職務證書”中“合格”的標準予以明確的界定。

（2）《中華人民共和國船員條例》未見明確規定。根據《中華人民共和國船員條例》第十一條第一款“船員適任證書應當注明船員適任的航區（線）、船舶類別和等級、職務以及有效期限等事項”條款，我們可以認為海船船員可以在符合其所持適任證書上注明的航區（線）、船舶類別和等級的相應船舶上擔任相應的職務，而對于其服務的船舶是國際航行船舶或者是國內沿海航行船舶并未予以明確規定。

（3）《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》為實施差別性配員留有一定的空間。根據《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》第十六條“船舶所有人應當按照本規則的規定和‘船舶最低安全配員證書’載明的船員配備要求，為船員配備合格的船員”條款，配員證書雖然對船舶的配員明確了相關的要求，但其并未考慮到船舶實際營運過程中的配員差別化問題。對于類似的特殊情況，如果通過備注的形式予以解決，該做法與規則本身的立法要義并不沖突，也有助于進一步改進船舶配員工作。

3.實施差別性配員的必要性

（1）船員就業市場有需求。截至2017年底，我國共有注冊船員148萬余人，其中海船船員70.9萬，而持有有效沿海航行海船適任證書的船員則共計14.03萬人，同比增長8.2%。在船員數量大幅增長的同時，2017年全國水路完成貨運量的增速卻只有4.6%，國際運輸市場的增速甚至更低，這一比例與國內沿海航行海船船員的增速形成巨大反差，一定程度上影響到國內沿海海船船員的就業需求。而這部分增加的船員可以通過到內外貿兼營的中國籍國際航行船舶去任職，可以解決其就業問題。

（2）航運公司降低成本有訴求。從公司運營的角度來看，航運公司最大的成本支出來自于支付船員的報酬和船舶燃油物料的支出，因油料物資價格波動的幅度較小，所以船員報酬支出的多少對公司的運營成本的影響也就非常明顯。以當前A1船長和B1船長月工資（以人民幣計價）的差額來看，A1船長的月工資約4.5萬，B1船長的月工資約為3.8萬，如果內外貿兼營的中國籍國際航行船舶在從事國內運輸時，僅在雇傭船長一人上，A1船長要比雇傭B1船長增加工資支出達14.2%。如果按照一艘30 000總噸的船舶正常雇傭20名船員來計算，加上其他甲板部、輪機部的高級船員及機工、水手，雇傭A類船員和雇傭B類船員相比，其每月增加的船員工資成本支出將高達三成，這對于航運公司來講是一個非常驚人的數字。

（3）有助于降低海事部門履職風險。《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》第十六條明確了船舶配員的標準和要求，但部分海事機構從工作實際出發容許差別化配員，其一定程度上也承擔著較大的履職風險。如果能從頂層設計上對差別化配員的做法予以認可和統一，則會大大降低海事機構的履職風險。

4.實施差別性配員的可行性

從船員就業和航運公司運營的客觀需求分析可知，中國籍國際航行船舶實施差別性配員非常有必要，符合經濟發展和市場運行的規律。本節則參考海上交通工程學在研究海上交通安全時的做法，圍繞人（船員）、船舶和環境三個要素，從海事發生的原因角度來深入探求其潛在的危險因素，以進一步探討實施差別性配員的可行性。

（1） 船員的綜合技能符合船舶操縱的基本要求。船員的素質與培訓狀況是影響到船舶航行安全的最直接也是最重要的人為因素。根據《中華人民共和國船員培訓管理規則》和《中華人民共和國海船船員適任考試和發證規則》可知，海船船員按照培訓大綱的要求，完成船員基本安全培訓、船員適任培訓和特殊培訓等培訓內容，取得相應的資格證書，即可在相應的船舶上進行任職。而對于A類和B類的船員而言，除了航海英語及船舶保安等方面的要求外，其他的培訓內容基本相同或相似。而在國內航行時，恰恰對航海英語和船舶保安方面不作強制性要求。

（2）船舶設施構造對船員證書航區的差異沒有特殊的要求。目前，我國國內鋼質海船的建造規范均是遵循《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》《國內航行海船法定檢驗技術規則》和《法定檢驗實施指南》，來源于國際公約或規則及其修正案。無論是否入級（國際航行船舶必須入級），國內沿海海船與中國籍國際航行船舶同樣符合法定檢驗的要求，就船舶構造本身和船舶操縱來說，對在船舶上任職船員持有哪類證書，無特殊的要求，因此，持有B類證書的船員在中國籍國際航行船舶上任職并不存在任何的困難。

（3）船舶航行的環境更加符合國內沿海船員的駕駛習慣。從船舶航行的環境來講，持有B類證書的船員長期在中國國內沿海各港口間航行的船舶上任職，一定程度上比長期從事遠洋運輸的船員更為熟悉國內沿海各港口的航道航路、水文氣象等，在船舶進出航道、靠離碼頭以及與港口各有關部門的溝通交流較遠洋船員更為熟悉順暢，一定程度上也提高了船舶運行的效率。

（4）差別性配員符合船舶安全運行的客觀規律。從船舶航行安全的角度來看，船舶安全配員應該是一個動態、相對的概念，其中，動態是指隨著各種相關條件的改變，船舶配員情況會跟著改變；相對是指在一定的時空條件下達到的人們所能夠普遍接受或認可的安全程度，即能符合船舶配員的安全性要求。因此，我們可以認為，不管船舶配員數量增減或船員任職資格變化到何種程度，只要其能保證船舶安全地完成航行任務，即可視為合理安全的船舶配員，也就是說采取差別性配員符合船舶航行安全的客觀規律。

四、中國籍國際航行船舶差別性配員的實施

1.差別性配員的實施條件

對內外貿兼營的中國籍國際航行船舶實施差別性配員，應滿足以下幾個條件：

（1）公司及船舶應具備國內水路運輸的經營資質。該輪所屬的航運公司要取得經營國內水路運輸的許可證件，具體從事國內水路運輸的中國籍國際航行船舶要相應取得國內水路運輸的經營證件。此外，公司的國內水路運輸經營許可證（復印件）和船舶營運證應隨船備查。

（2）船舶應及時規范辦理船員任解職。因中國籍國際航行船舶的船員任解職信息由其所屬的公司直接備案，而國內沿海航行船舶的船員任解職則是采取到海事管理機構刷身份證辦理任解職。為配合海事管理機構的現場監督需要，當中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸時，應遵從海事管理規定的要求采取刷身份證的方式辦理船員任解職。

2.存在的問題和建議

（1）統一海事現場監督檢查要求。目前全國各海事部門對于從事內外貿兼營的中國籍國際航行船舶實施差別性配員的認識并不統一，其現場監督檢查的標準也不盡相同。因此建議從頂層設計層面出臺相應的規范性文件以統一做法和標準。

（2）推動解決合法性存疑的問題。目前因為差別性配員仍屬于法律法規的空白點，法律法規雖沒有明令禁止，但也沒有明確予以認可，因此建議適時修改《船舶最低安全配員規則》和《船舶安全監督管理規則》等相應的法律法規，以進一步明確實施該做法的法律地位。

（3）區別處理船員資歷的認定問題。對于持有B類適任證書的船員在中國籍國際航行船舶上從事國內水路運輸期間的任職資歷應等同于其在其他國內沿海船舶上的任職資歷，以便于其后續申請辦理證書再有效。至于持有A類適任證書的船員在中國籍國際航行船舶上從事國內水路運輸期間的任職資歷是否滿足其換證要求可另行研究認定。

（4）探索建立船舶最低安全配員證書“雙證”模式。目前海事管理機構在開展現場監督時主要依據船舶最低安全配員證書上所列要求來核查船舶配員情況，一部分國際航行船舶被迫將配員證書上的航區變更為國內沿海航區以滿足檢查要求，給船舶及船公司帶來不便。因此，除了上文建議的通過在配員證書備注欄中對差別化配員予以備注外，建議從部海事局層面探索建立國際航行船舶最低安全配員證書“雙證”模式，即船舶在執行國際航行和國內沿海航行不同任務時，執行不同的配員標準，以消除海事部門與船方對政策理解的分歧。

五、結論

通過上文的分析，我們基本上可以得出以下結論：一是中國籍國際航行船舶實施差別性配員具有一定的現實意義，符合航運公司經營、船員個體就業和海事部門降低履職風險的客觀訴求，也符合航運市場發展規律和船舶航行安全的基本要求，具有必要性；二是現有的法律法規對中國籍國際航行船舶實施差別性配員沒有明確的禁止性規定，但也未明確認可，可以通過修改法律法規或部令予以進一步明確，從法律法規層面和航行安全角度分析，具有一定的可行性；三是各海事管理機構對中國籍國際航行船舶配員標準理解不同，海事現場監督的尺度也不統一，可以從頂層設計層面進一步完善制度，統一做法，切實改進船舶配員管理工作。