基于功能的物流園區設施設計研究

張永強，周歆瞳，呂 寶 ZHANG Yongqiang,ZHOU Xintong,LV Bao

（南京林業大學 汽車與交通工程學院，江蘇 南京 210000）

我國物流業起步比較晚，物流園區的建設與規劃存在很多的不足，沒有比較規范的標準去衡量其質量，理論依據的缺少是造成這種現象的重要因素之一，這些問題都存在于物流園區的規劃設計過程中。物流園區建設基于功能的理論研究都對于物流園區的建設有非常重要的意義。拋開宏觀上的研究，從微觀的角度分析研究，能夠為物流園區的建設提供非常好的理論依據，對于深度完善物流理論體系有非常好的現實意義，起到了非常重要的借鑒作用。

1 物流園區的功能設施

1.1 物流園區的概念

物流園區是指在幾種運輸方式銜接地形成物流節點活動的空間聚集體，是在政府規劃指導下多種現代物流設施、設備和多家物流組織機構在空間上集中布局的大型場所，是具有一定規模和多種服務功能的新型物流業務載體。物流園區類型如表1所示：

表1 物流園區類型

1.2 物流園區所需功能

現代物流園區具有多種相關功能，但是對其進行總結歸納，可以將其分為兩種功能，分別是物流組織管理和物流服務經濟開發兩類。物流園區的內部功能可概括為綜合功能、功能設置、信息交換功能、存儲功能、配送功能、多式聯運功能、輔助服務、停車場等八大功能。

（1）綜合功能：具有配送環節的全套功能，包括加工、存儲、包裝、分揀、裝卸等步驟，是一種全面的物流方式及形態。

（2）集約功能：簡而言之就是將當地的物流公司都集中在園區內，確保園區內各物流公司結成聯盟，對外統一經營或者達成服務一致化，彼此之間合作互補，從而實現資源的合理配置，進而形成規模效應。同時，鑒于園區內部分物流系統及基礎設施可以由各公司共同使用，這在一定程度上實現了物流成本的有效節約，從而提高其核心競爭力。

（3）信息服務功能：物流園區必然會為園內各物流公司提供一個信息交流服務的平臺，通過該平臺實現各公司的需求信息及服務信息的歸集，進一步提高園內各公司的運營效率。

（4）集中倉儲功能：存儲貨物，對貨物進行集中倉儲，便于貨物管理和商品配送。

（5）配送加工功能：主要是指對即將配送的產品或半成品按銷售和配送要求進行再加工。

（6）多式聯運功能：多式聯運是指至少使用兩種以上的運輸方式，實行“一次托運、一次付費、一次保險、一票到底、全程負責”的連貫運輸，是一種新型的運輸方式，多式聯運不僅僅是多種運輸方式的組合，更是運輸風險和契約關系的整合。

（7）停車場功能：運送貨物的車輛進入物流園內部后，需要進行裝卸貨作業。假設園區運營高效合理，貨車可直接開到倉庫出入口站臺進行操作，這就會大大減少車輛的停滯，也就減少了停車場的車位需求。這只是理想運營狀態，實際并非如此，現階段我國物流系統管理還未達到這么高的水平，部分貨運車輛尚需停放，等待裝卸貨，甚至在園區過夜。

（8）輻射功能：以物流園區為基點，通過物流園區良好、完善的物流設施和服務，帶動園區周邊經濟的發展，增強了物流園區的輻射能力，能更充分地拓展園區的服務對象和客戶，使園區所服務的客戶更加廣泛。

物流園區作業圖如圖1所示：

圖1 物流園區作業圖

2 物流園區的功能布局

2.1 物流園區功能布局的目標和原則

2.1.1 物流園區功能布局目標

（1）最有效的利用空間，最大限度地利用土地的價值；

（2）降低運輸成本，使用最短捷的路線，避免往返運輸；（3）滿足物流園區核心業務流程的要求，保持貨物流暢；（4）擴大業務，做好商務聯系，為之提供便利；

（5）立足柔性需求，適用各種各樣的需求；

（6） 重視以人為本。

2.1.2 物流園區功能布局原則

（1）近距離原則。在盡可能符合實際情況的條件下，盡量縮短物流的運輸距離，低成本，并快速到達用戶的手中，最大限度滿足客人的需求。

（2）布置優化原則。在這一原則下，功能區附近應設置為貨物中轉區，而流動性較弱的固定設備及設施等位置應遠離功能區，這一布局的優化能夠有效避免回流、迂回效應，從而提高貨物配送運輸速度，進而推動園區的進一步發展。

（3）系統優化原則。由于物流園區的快速發展，園區已超過其傳統的功能，隨著園區發展規劃，對園區的設計規劃也要進行全方位的定義，對未來可能出現的各種問題記性預見性考慮，從而確定最合適的設計，使整個物流園區的效率最優。

（4）柔性化原則。現在社會經濟的快速發展，商品物流類型發生了變化，所以物流園區功能布局最好是提前做好準備，布局應該允許發展空間和適應設計變化，經濟發展迅速。

（5）便于管理原則。無論從何種角度來說，管理永遠是園區管理層一個頭疼的問題，那么，在園區布局規劃的時，就要考慮好如何處理好這種問題，如使貨物流暢、方便各個部門的協調等，這樣才可以使園區更好更快的發展，提高經濟效益。

2.2 物流園區功能設施布局（如圖2所示）

（1）公路貨運區：運輸是現代物流的核心環節之一。公路貨運區是大部分物流園區中重要的結構，物流園區的任務是合理化運輸組織、完善綜合運輸系統。

（2）倉儲配送區：物流和物流園區的核心作業環節都是倉儲、配送，考慮到倉儲與配送作業兩者之間的緊密聯系。

（3）流通加工區：實現物流增值服務的重要途徑是流通加工，并且流通加工也是現代物流作業環節之一。

（4）展示交易區：為供需雙方提供交易平臺，也是為商品提供展示平臺，依托現代物流的優勢。

（5）保稅物流區：為了適應跨國企業的全球運作和經濟全球化的發展，劃分保稅物流區是為適應現代物流運作與加工貿易發展的需求。

（6）綜合服務區：綜合服務區是為物流園區提供生活、培訓、結算、采購等配套服務的場所，一般是物流園區行政管理機構所在分區。

（7）企業基地區：采用企業自主開發的模式，讓企業自建自營。

3 物流園區功能設施設計規劃

3.1 物流園區功能規劃

圖2 物流園區平面布局圖

物流園區規劃是一個動態的規劃過程，即利用定性和定量分析相結合的方法，充分考慮各類因素，制定出可行性的規劃方案，并經過不斷的信息反饋和修改，選出最優方案的過程。物流園區基本規劃內容和功能區域劃分的思路示意圖如圖3、圖4所示：

圖3 物流園區基本規劃內容

圖4 功能區域劃分的思路示意圖

3.2 物流園區綜合功能

物流園區的綜合功能是指具有綜合各種物流方式和物流形態的作用，可以全面處理倉儲、包裝、流通加工、裝卸、分揀配送等作業方式以及不同作業方式之間的相互轉換。

3.3 物流園區集約功能

物流園區的集約功能是指把部分物流企業按照功能或配送區域集中到園區內部，大大節約了物流建設的成本，以及便于運輸和倉儲。集約功能即為集中和節約，可以大大節約企業的運營成本。在物流企業集中的同時注重業務的細化分工，細分后增加了企業的競爭力提高企業的業務水平，形成企業間優勢互補，形成集群優勢。物流園區集約規劃如圖5所示：

圖5 物流園區集約規劃

3.4 物流園區信息交易功能

在信息技術突飛猛進的今天，物流信息的共享是一個趨勢，物流園區在保留傳統的物流信息交易中心的同時也應該引入互聯網技術。現今國內大量物流信息共享網絡平臺如雨后春筍般地發展起來，其中較為突出的有：國家交通運輸物流公共信息平臺、錦程物流網等。物流網絡信息交易平臺如圖6所示：

圖6 物流網絡信息交易平臺

3.5 物流園區集中倉儲及輔助功能

倉儲功能是物流園區至關重要的功能，倉儲與分揀、加工、配送等輔助功能息息相關。所以倉庫在兼具倉儲功能的同時應當兼顧分揀、加工、配送這些輔助功能。

3.6 物流園區多式聯運功能

3.6.1 物流園區多式聯運。物流園區應當整合當地的不同運輸方式。例如港口城市可以采用公路和海運聯運方式，而內陸城市可以依托空港、鐵路、內河航運等運輸效率更高的運輸方式。一般可以將多式聯運分為“公鐵聯運”、“海陸聯運”、“陸橋聯運”、“海空聯運”等四種主要組織形式。

3.6.2 物流園區道路網規劃。物流園區的道路網規劃不能盲目設計，而應綜合考慮其整體功能布局，再逐步確定道路網的每一步設計，因為道路網擔負著迅速疏通貨物的重要作用。如果無法有效實現該作用，那么物流園區就無法充分發揮其各項功能。筆者就國內外物流園區的道路網規劃設計實例展開研究，最終大致劃分出三種規劃模式：（1）網格狀；（2）帶狀；（3）放射狀。

3.7 物流園區停車場功能

停車是物流園區必不可少的環節，所以停車設施規劃是物流園區內道路交通規劃的重點。物流園區作為一個服務綜合體并且通常情況下占地規模較大，這決定了物流園區的停車設施規劃與平常的停車設施設計有所不同。

（1）分離不同性質車輛的停車設施；

（2）滿足物流園區各類停車需求；

（3）集中規劃與分散規劃的停車設施相結合；

（4）停車設施內部規劃的完善。

4 總結

物流園區布局理論在國外有較為成熟的研究，國內研究由于起步較晚的原因，研究重心主要集中于規劃園區的整體功能布局上。在歐美，許多企業運用學者們研究的理論，成功通過系統優化設施布局，有效減少物流園區的人、車流量，避免擁擠等問題，不僅提高了員工流動率和機器利用率，增加了空間利用率；而且降低了庫存水平，減少材料和處理產品的成本。在日本，通過開放空間建成物流園區，以快速有效的方式解決嚴重的交通堵塞、城市道路交叉混亂、環境壓力等問題。由此，伴隨的附加利益和周邊地區的優勢，物流成為日本的支柱產業。而我國有關物流園區功能布局設計理論成果及實際案例都偏少且不成熟，需要在不斷發展園區功能布局設計的理論及實踐成果的基礎上推進物流業的迅速擴張。