蘇伊士型油輪半段項(xiàng)目裝卸船研究

薛紹龍

摘? ? 要：本文主要針對蘇伊士型油輪半段項(xiàng)目裝卸船進(jìn)行分析研究，解析其裝卸貨方案及存在的問題，并提出解決方法。旨在為其他同類船舶建造提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：蘇伊士油輪半段項(xiàng)目;裝卸貨方案;原因分析

中圖分類號(hào)：U693? ? ? ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：? This paper introduces the loading and unloading of the Half SUEZMAX Vessel by the semi-submerged ship， analyzes the method and process of loading and unloading， existing problems and puts forward solutions， in order to provide valuable experience for the construction of other similar vessels.

Key words： Half SUEZMAX Vessel; Loading and unloading process; Cause analysis

1? ? ?項(xiàng)目背景

公司為巴西客戶建造的蘇伊士型油輪半段項(xiàng)目，需從公司附近海域由半潛船裝載并拖運(yùn)到巴西海域卸載。首半船項(xiàng)目因各項(xiàng)準(zhǔn)備工作非常到位，故未發(fā)生任何問題;尾半船項(xiàng)目則因各種因素導(dǎo)致發(fā)生了2個(gè)問題，本文主要論述尾半船項(xiàng)目裝卸貨相關(guān)事宜。

尾半船項(xiàng)目主要參數(shù)如下：全長143.9 m、船寬48 m、型深23.2 m、全高51.694 m、裝載時(shí)重量20 987 t、平均最小吃水5.999 m;

半潛船主要參數(shù)如下：總長244.5 m、垂線間長233.0 m、型寬42.0 m、型深19.1 m、載貨甲板處型深13.5 m、最大潛深20.5 m、載貨甲板長168.5 m、甲板載荷25.0 t/m2。

本項(xiàng)目裝卸載時(shí)，需控制在浪高不大于0.5 m、涌高不大于0.3 m、流速不大于2.0 kn、風(fēng)速不大于7.9 m/s情況下進(jìn)行。公司附近錨地水域水深超過22 m、流速大約2.0 kn、有暗流;卸載地海域水深較淺，最大水深約18 m。

2? ? 裝卸貨方案和過程

本項(xiàng)目裝卸貨方案和控制文件由航運(yùn)公司出具，我司做好各項(xiàng)工作。

2.1? ?裝貨方案

見表1。

2.2? 裝貨過程

2.2.1半潛船航行至指定裝船地點(diǎn)并拋錨

2.2.2半潛船準(zhǔn)備工作

（1）安裝系固件、支墩和導(dǎo)向柱等工裝;

（2）清理半潛船甲板面;

（3）調(diào)試半潛船錨絞車;

（4）按照海事認(rèn)可的圖紙安裝支墩;

（5）按照海事認(rèn)可的圖紙安裝導(dǎo)向裝置;

（6）按照裝船程序準(zhǔn)備系泊纜繩;

（7）裝載開始前，壓載至裝船吃水以上1 m;

2.2.3貨物準(zhǔn)備工作

（1）與裝載無關(guān)多余構(gòu)件移除，避免發(fā)生干涉;

（2）確認(rèn)船底無凸出物，避免與支墩等干涉;

（3）所有系泊件固定牢固;

（4）端部需要適當(dāng)?shù)姆夤碳訌?qiáng);

（5）端部增加標(biāo)記以方便裝船識(shí)別;

（6）吊耳、卸扣和帶纜短繩等安裝到位。

2.2.4拖輪準(zhǔn)備工作

（1）3艘系柱拖力40 t以上的拖輪;

（2）海事檢驗(yàn)員提前核實(shí)拖輪證書文件;

（3）海事檢驗(yàn)員提前檢驗(yàn)拖輪上人員資質(zhì)情況。

2.2.5具體裝載步驟

各項(xiàng)準(zhǔn)備工作完成后，航運(yùn)公司、第三方檢驗(yàn)公司、巴西客戶方和公司進(jìn)行裝船前會(huì)議，確認(rèn)相關(guān)方準(zhǔn)備工作已到位，并討論布置具體裝載步驟。

（1）海事檢驗(yàn)員檢查各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，具備裝載條件;

（2）半潛船下潛至裝載吃水;

（3）貨物由拖輪拖至距離半潛船40 m指定位置，從右舷進(jìn)行裝載，見圖1 步驟1;

（4）由帶纜艇把半潛船NO.6和NO.8絞車?yán)|繩拖至貨物處進(jìn)行連接，見圖1 步驟2;

（5）由NO.6和NO.8絞車收纜，另外NO.1、NO.2和NO.3拖輪輔助拖拽貨物靠近半潛船，直至貨物與半潛船上導(dǎo)向裝接觸，見圖1 步驟3;

（6）由帶纜艇把NO.10絞車?yán)|繩與貨物連接，由NO.5、NO.6、NO.7、NO.8和NO.10等5臺(tái)絞車及NO.1、NO.2和NO.3等3艘拖輪協(xié)調(diào)作業(yè)，把貨物緩慢拖向設(shè)計(jì)位置，見圖1 步驟4;

（7）增加NO.9號(hào)絞車帶纜，由6臺(tái)絞車和3艘拖輪協(xié)作拖曳貨物向設(shè)計(jì)位置移動(dòng)，見圖1 步驟5;

（8）貨物到達(dá)設(shè)計(jì)位置后，拖輪解除帶纜頂推狀態(tài)，半潛船開始排壓載水上浮，直至貨物與半潛船支墩接觸，見圖1 步驟6;

（9）檢查貨物與半潛船支墩接觸情況，接觸良好后繼續(xù)排壓載水直至半潛船上升到航行吃水;

（10）半潛船裝載甲板清潔并焊接系固件。

2.3 卸貨方案

見表2。

2.4? ?卸貨過程

2.4.1半潛船航行至指定卸貨地點(diǎn)并拋錨

2.4.2卸貨準(zhǔn)備工作

（1）檢查貨物是否存在損壞;

（2）系固件割除并使之遠(yuǎn)離貨物，避免卸貨時(shí)產(chǎn)生干涉;

（3）根據(jù)卸載程序布置纜繩;

（4）卸載前，半潛船調(diào)整壓載，使之下潛至卸貨吃水以上1 m;

（5）海事檢驗(yàn)員檢驗(yàn)后，半潛船進(jìn)行壓載調(diào)整。

2.4.3客戶方拖輪準(zhǔn)備工作

（1）3艘系柱拖力40 t以上的拖輪;

（2）海事檢驗(yàn)員提前核實(shí)拖輪證書文件;

（3）海事檢驗(yàn)員提前檢驗(yàn)拖輪上人員資質(zhì)情況。

2.4.4具體卸貨步驟

各項(xiàng)準(zhǔn)備工作完成后，航運(yùn)公司、第三方檢驗(yàn)公司、巴西客戶方進(jìn)行卸貨前會(huì)議，明確相關(guān)方準(zhǔn)備工作均已到位，并布置具體卸貨步驟：

（1）海事檢驗(yàn)員檢查各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，具備卸貨條件;

（2）半潛船下潛至卸貨吃水;

（3）由NO.5、NO.6、NO.7、NO.8、NO.9和NO.10等6臺(tái)錨絞車與貨物纜繩連接，見圖2 步驟1;

（4）把NO.2和NO.3拖輪纜繩連接到貨物上，并與6臺(tái)錨絞車一起把貨物從右舷往外拖，見圖2 步驟2;

（5）松開NO.9錨絞車?yán)|繩，由另外5臺(tái)錨絞車和3艘拖輪輔助拖拽貨物離開半潛船，見圖2 步驟3;

（6）松開NO.10錨絞車?yán)|繩，由剩余4臺(tái)錨絞車和3艘拖輪輔助拖拽貨物離開半潛船40 m，見圖2 步驟4;

（7）松開剩余4臺(tái)錨絞車與貨物連接繩索，由3艘拖輪協(xié)作拖曳貨物向設(shè)計(jì)位置，到位后再次檢查，無問題后離開，見圖2 步驟5/6。

3? ? 發(fā)生問題的原因分析和解決方案

本項(xiàng)目實(shí)船操作過程中主要發(fā)生了2個(gè)問題：（1）巴西客戶方水域水深不足問題;（2）裝船過程中控制節(jié)點(diǎn)把握不當(dāng)，因潮汐變化大造成一次裝船失敗。

3.1? ?客戶方水域水深不足

在設(shè)計(jì)首半船拖運(yùn)方案時(shí)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)巴西客戶方水域水深存在問題，不能滿足尾半段安全下水要求。初步核算顯示尾半段安全卸載水域水深應(yīng)不低于20.30 m。

為解決此問題，公司積極與巴西客戶交流，最終提出增加一個(gè)14.4 m長環(huán)型總段方案，使NO.4艙壓載和貨油艙形成完整艙室，便于裝卸載時(shí)增加壓載調(diào)整半段浮態(tài)。

增加環(huán)段后變?yōu)榭傞L158.3 m、裝載時(shí)重量23620 t、平均最小吃水降低至4.7 m、水深要求可以降低至19 m，使裝卸載都成為可能。本船在巴西卸載時(shí)，在潮高1.6 m狀態(tài)下進(jìn)行，最大水深達(dá)到19.6 m，使卸貨工作得以順利開展。

3.2? ?裝船過程控制節(jié)點(diǎn)把握不當(dāng)

按照潮汐和流場影響，原計(jì)劃2015年12號(hào)29日上午9點(diǎn)需把貨物拖到半潛船旁邊，9至10點(diǎn)進(jìn)行裝船作業(yè)。但是公司相關(guān)部門卻安排人員29日9點(diǎn)才開始上船，11點(diǎn)多才開始移泊，直接導(dǎo)致了第一次裝船的失敗;事后分析原因主要是移泊太晚，裝船時(shí)潮流過大，貨物無法與半潛船導(dǎo)向柱接觸，且拖帶過程中導(dǎo)致帶纜艇出現(xiàn)碰撞故障。

問題發(fā)生后各方開會(huì)進(jìn)行討論，再次強(qiáng)調(diào)工藝執(zhí)行的嚴(yán)肅性，并確認(rèn)第二天裝船登船時(shí)間為8點(diǎn);各項(xiàng)準(zhǔn)備完成后8：50開始移泊;9：50船舶到位后開始連接半潛船與貨物纜繩;10：30貨物基本到位，前后對中完好，固纜后裝船成功;接下來進(jìn)行船舶微調(diào)和排壓載上浮，在等待船舶上浮的1.5小時(shí)內(nèi)，發(fā)現(xiàn)半潛船因潮流影響自己漂移大約180°，不難看出潮流的作用有多大！16：50點(diǎn)半潛船首部主甲板露出水面，經(jīng)現(xiàn)場核實(shí)坐墩情況良好，人員開始上船海綁，完成后續(xù)相關(guān)工作。

4? ? 結(jié)論

通過本系列船裝卸載問題的發(fā)生、分析和解決，我們得到以下幾方面經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)：

（1）裝卸貨受水深影響巨大，直接影響方案的可行性;

（2）裝卸貨受流場、流速影響較大，會(huì)影響裝卸貨工作能否順利進(jìn)行;

（3）裝卸貨時(shí)機(jī)把握非常重要，錯(cuò)過了機(jī)遇就可能導(dǎo)致失敗;

（4）工藝文件執(zhí)行要到位，避免出現(xiàn)重大失誤。

希望公司以上經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)能給其他類似船舶提供參考，為船舶順利裝卸載提供幫助！