三四線城市將有機會“結緣”地鐵

文／林小昭

一座城市要修建地鐵，在經濟總量、城區人口規模等指標方面，有嚴格的要求。一般來說，地鐵主要集中在城區人口規模較大的一二線城市。不過隨著大都市圈的建設，一些緊鄰一二線大都市的三四線中小城市也有機會“結緣”地鐵了。

咸陽“曲線”實現地鐵夢

近日，國家發改委官網公布關于西安市城市軌道交通第三期建設規劃（2018-2024年）的批復。批復指出，為支持國家及區域發展戰略，推進西咸一體化進程，支撐大西安都市圈發展，完善城市綜合交通體系，優化綜合交通樞紐銜接，原則同意西安市城市軌道交通第三期建設規劃。

本期規劃包括5 條新建線路和2 條延伸線路，即建設1 號線三期、2 號線二期、8 號線、10 號線一期、14 號線、15 號線一期、16 號線一期等7 個項目，總長150 公里。

本期建設規劃涵蓋西安市、咸陽市和西咸新區，是一個跨行政區域的地鐵規劃。其中，近期建設項目總投資為968.5 億元，其中資本金占40%，計387.4 億元，由西安市和咸陽市財政資金承擔。

從線路走向來看，1 號線三期自咸陽秦都站至森林公園站，線路長10.5 公里，它是正在建設中的1 號線二期的延伸線，該線路建成后將連接咸陽和西安的市中心。實際上，1 號線二期已經向西延伸到咸陽森林公園站，預計今年通車，并將是上海11 號線、廣州廣佛線之后，全國的第三條跨越行政區的地鐵線。

對咸陽來說，通過與西安“合體”，一起建設申報建設，也是突破自身現有條件約束，實現“地鐵夢”的重要途徑。去年7月，國務院辦公廳13日發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，提出嚴格建設申報條件。其中，地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300 億元以上，地區生產總值在3000 億元以上，市區常住人口在300 萬人以上。

數據顯示，2018年咸陽GDP 為2376.45億元，全市公共財政一般預算收入89.09 億元。另外根據2017年《中國城市建設統計年鑒》，2017年咸陽城區人口為101.88 萬人。 從各個指標來看，咸陽離修建地鐵的門檻還有不小的距離。通過與西安“合體”，跨越了門檻。

陜西省城市經濟文化研究會會長張寶通對第一財經分析，西安作為大西北地區的龍頭，要建設國家中心城市、國際化大都市和世界級的旅游目的地城市，地鐵建設也要與之相適應。西安和咸陽“合體”建設地鐵，將為加快西咸一體化、打造大西安都市圈打下堅實的基礎。

張寶通說，西安不僅是省會城市，還是國家中心城市和亞歐合作交流的國際化大都市。其城市規模不能局限于陜西省會，而是大西北龍頭，“一帶一路”核心區的“核”。只有加快西咸一體化，做大做強大西安中心城市平臺，才能起到核心城市的帶動作用。

去年12月，陜西省政府辦公廳印發《陜西省〈關中平原城市群發展規劃〉實施方案》提出，在城市群的空間布局上，未來陜西將構建“一圈一軸三帶”的空間格局。其中“一圈”即大西安都市圈，合理調整行政區劃，理順開發區職能，完善閻良、臨潼、興平等外圍組團功能，推動西咸一體化發展，支持西銅、西渭、西商融合互補發展，打造帶動西北、服務國家、具有國際影響力的現代化都市圈。

多個三四線城市“合體”大城市

除了咸陽，還有一些三四線城市也通過與周邊的一二線大城市“合體”，“曲線”實現地鐵夢。

例如，武漢地鐵11 號線葛店段屬于鄂州，這也是武漢首條跨市地鐵，將加速武漢與鄂州的一體化。

長沙地鐵三號線將延伸至湘潭。根據規劃，項目起于長沙地鐵3 號線一期終點山塘站，向南沿潭州大道出地面(地下約700 米)，之后采用高架敷設，上跨清風路、巡撫路、督撫路、學士路，止于滬昆高鐵湘潭北站，全長18 公里(長沙10.6 公里，湘潭7.4 公里)，設站6 座。

在廣州，根據今年6月公示的《廣州市國土空間總體規劃（2018—2035年）》草案，未來將規劃與佛山、東莞、清遠、中山等周邊城市地鐵銜接通道。這其中，清遠和中山將結緣地鐵。

此外，河北將推進環首都縣(市)與北京市城市軌道交通銜接項目，率先建設平谷線(經三河)。研究推進亦莊-廊坊、大興-固安、房山-涿州等環京縣市與北京市城市軌道交通銜接項目。

廣東體改研究會副會長彭澎分析，三四線城市、中小城市與一二線中心大城市“合體”修建地鐵，有多方面的因素。一方面，地鐵建設標準較高，造價高，只有中心城市才能承擔得起。與中心城市“合體”建設地鐵，可以促進中心城市的人口、資源要素往周邊中小城市分散，帶動中小城市的人流物流，以及土地開發的增值，這樣中小城市的地鐵建設運營也才能形成一個良性循環。

另一方面，中心城市有比較強的輻射能力，可以帶動周邊地區的發展。軌道交通是一個很重要的途徑，可以帶動人口、投資在更大范圍上的分布，進而做大做強城市平臺，打造大都市圈，做大引領區域經濟發展的增長極。

華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，現在中心城市都在做大做強，像濟南、合肥等地通過合并周邊地區，做大中心城市平臺是一種最直接的方式。此外，通過與周邊城市同城化、一體化，打造大都市圈，也是城市擴容、拓展城市發展新空間的一種方式。這個過程中，城市軌道交通就是很重要的基礎。

今年2月，國家發改委發布了《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》（下稱《意見》），提出到2022年，中國都市圈同城化取得明顯進展，到2035年，現代化都市圈格局更加成熟，形成若干具有全球影響力的都市圈，并要求放開放寬除個別超大城市外的城市落戶限制。

《意見》提到，要打造軌道上的都市圈。統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區編制都市圈軌道交通規劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”。探索都市圈中心城市軌道交通適當向周邊城市（鎮）延伸。

這其中，盡管高鐵的速度最快，但是由于高鐵涉及到接駁的問題，住在高鐵站周邊的畢竟是少數，而且高鐵站大，檢票進站耗時長，通勤并不方便。相比之下，真正最適合都市圈的還是城市地鐵。

不過，涉及跨行政區域時，地鐵建設還是應該與城市內部的地鐵建設有所區別。尤其是即便一些中小城市離核心大城市很近，但也往往有數十公里的距離，如果地鐵設站太多，時速較慢，也會影響通勤效率。因此跨城地鐵的設計時速也往往會更快。

以廣州地鐵18 號線為例，該線路主要連接廣州主城區和遠城區南沙，未來有望延伸至珠海、中山和清遠地區。該線路是我國在建時速最快地鐵項目。目前設計最高時速達160 公里。該線路站與站間距大，最長的兩站之間距離達到25.9 公里，是國內站與站間距最大的地鐵線路。項目建成后，從廣州南沙到廣州東站只需約30分鐘。

此外，能修建地鐵的三四線城市畢竟只是少數。彭澎表示，未來能修建地鐵的三四線城市、中小城市，主要位于一二線大城市的周邊，與大都市有一體化、同城化的可能。（文章來源：第一財經）