大型綜合交通樞紐的城市內(nèi)外客運(yùn)交通銜接研究

沈莉莉

（上海電科市政工程有限公司，上海200333）

1 引言

交通樞紐是市內(nèi)交通與城市對(duì)外交通的銜接點(diǎn)，是不同交通網(wǎng)絡(luò)在物理上的交匯點(diǎn)。從客運(yùn)組織的角度而言，交通樞紐承擔(dān)著其所在區(qū)域各交通方式的旅客到發(fā)以及交通方式間的旅客中轉(zhuǎn)作業(yè)等。綜合交通樞紐一般包含3種及以上交通方式，出于旅客出行便捷性及樞紐多功能集成化的目的，大型綜合交通樞紐多為集結(jié)了鐵路、公路、航空等多位一體的協(xié)同體系。

綜合交通樞紐的布局不僅要滿足城市交通整體規(guī)劃對(duì)樞紐的功能定位，要符合施工建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，還要為投入運(yùn)營后的客運(yùn)組織打好基礎(chǔ)[1]。本文以上海虹橋樞紐為例，結(jié)合近3年樞紐客運(yùn)數(shù)據(jù)展開研究。

2 大型綜合交通樞紐客運(yùn)結(jié)構(gòu)分析

2.1 交通方式

大型綜合交通樞紐的交通方式構(gòu)成分為城市對(duì)外交通和市內(nèi)交通2大部分。城市對(duì)外交通包括航空、高速鐵路、長途巴士、航運(yùn)等，城市對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)如機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等作業(yè)環(huán)境要求高、占地面積大、一般遠(yuǎn)離城市中心，由此派生出了旅客城際出行時(shí)起訖點(diǎn)與樞紐站之間的市內(nèi)出行需求。城市內(nèi)部交通由公共交通和私家車2類構(gòu)成，公共交通中涵蓋城市軌道交通、公交巴士、出租車及共享車等。上海虹橋綜合交通樞紐目前城市對(duì)外交通包括航空、高速鐵路、長途巴士，城市內(nèi)部交通城市軌道交通、公交巴士、出租車和私家車等。

各交通方式因其運(yùn)輸特點(diǎn)，具有不同的服務(wù)對(duì)象、優(yōu)勢(shì)距離和客運(yùn)組織方式。城市對(duì)外交通方式中，航空運(yùn)輸具有時(shí)效性高、安全性強(qiáng)、舒適性好的特點(diǎn)，主要服務(wù)于商務(wù)出行和休閑旅游等對(duì)于時(shí)間成本控制要求較高的人群，在1500km以上的長距離出行中擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路在城市對(duì)外出行的服務(wù)范圍覆蓋了中長距離城市間出行以及城市群內(nèi)部的短途出行，服務(wù)旅客的出行目的復(fù)雜，既包括商務(wù)出差等對(duì)時(shí)間要求較高的出行，又包括了返鄉(xiāng)探親等出行，特殊節(jié)假日的客流波動(dòng)最為顯著。長途巴士主要服務(wù)于在途時(shí)間相對(duì)寬裕而對(duì)出行價(jià)格較為敏感的人群，由于其時(shí)速及舒適度較低，一般為短途出行。

城市內(nèi)部交通中，城市軌道交通具有大運(yùn)量、車次密集、時(shí)效性高的特點(diǎn)，公交巴士在夜間承擔(dān)了樞紐中主要的旅客疏散工作并在其他時(shí)間作為城市軌道交通的補(bǔ)充，出租車出行較其他公共交通成本較高，但以其便捷、舒適度高等服務(wù)優(yōu)勢(shì)在市內(nèi)交通出行中始終保持著一定的出行比例。私家車出行除了具有便捷、舒適度高等特點(diǎn)外，還具有靈活度高的私人交通特色，在綜合交通樞紐的市內(nèi)交通出行中具有較高的選擇比重，但本文主要針對(duì)公共交通間的銜接組織進(jìn)行研究，私家車出行不作為重點(diǎn)研究對(duì)象。

2.2 客運(yùn)量

綜合交通樞紐作為多種交通方式匯集的節(jié)點(diǎn)，起著重要的銜接作用，是旅客在整個(gè)出行過程中前一交通方式的終點(diǎn)和下一交通方式的起點(diǎn)。表1是上海虹橋綜合樞紐2017年年度客運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)情況，從中不僅可以發(fā)現(xiàn)虹橋樞紐各種交通方式的繁忙程度，也反映出了各交通方式在運(yùn)能運(yùn)量上的差異。

表1 上海虹橋綜合樞紐2017年年度客運(yùn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

分別對(duì)城市對(duì)外交通和市內(nèi)交通方式進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)鐵路、航空、長途巴士3類交通方式出行從總客運(yùn)量而言差異較大，鐵路占據(jù)74%，航空占24%而長途巴士僅為2%。而市內(nèi)交通方式中客運(yùn)量前2位的分別是城市軌道交通和私家車，占市內(nèi)交通客運(yùn)總量的48%和30%，而公交巴士和出租車分別為13%和9%。本文主要針對(duì)公共交通間的銜接組織進(jìn)行研究，故私家車出行不作為此次重點(diǎn)研究對(duì)象。

綜合交通樞紐中發(fā)生的旅客換乘行為包括城市對(duì)外交通間的換乘、城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通間的換乘和城市內(nèi)部交通間的換乘。本文選取了虹橋樞紐中城市對(duì)外交通和市內(nèi)公共交通運(yùn)量最大的交通方式，城市軌道交通與高速鐵路作為本次銜接組織研究的對(duì)象。

3 綜合樞紐下城市內(nèi)外客運(yùn)交通銜接分析

本文對(duì)2015—2017年的虹橋火車站客運(yùn)量進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，從近3年虹橋火車站的高鐵客運(yùn)量及城市軌道交通客運(yùn)量的走勢(shì)圖（見圖1）中可以發(fā)現(xiàn)，整體上虹橋火車站的客運(yùn)量呈逐年增長趨勢(shì)，漲幅保持在10%～16%。高鐵旅客達(dá)到量與地鐵乘客進(jìn)站量走勢(shì)相近，高鐵旅客出發(fā)量與地鐵乘客出站量走勢(shì)保持一致。由此可見，在一個(gè)綜合樞紐內(nèi)部，城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通的旅客運(yùn)輸相互關(guān)聯(lián)相互影響。

圖1 虹橋火車站客運(yùn)量走勢(shì)圖

對(duì)圖1進(jìn)行分析可知，地鐵進(jìn)站人次與高鐵到達(dá)人次的比值基本保持在2∶3，地鐵出站人次與高鐵出發(fā)人次的比值則約為3∶5，進(jìn)一步印證城市軌道交通承擔(dān)了大量市中心與樞紐站之間的出行[3]。以下從時(shí)間和空間2個(gè)維度，對(duì)上海虹橋樞紐中城市軌道交通與高速鐵路之間的銜接情況開展研究。

3.1 運(yùn)營時(shí)間

時(shí)間維度上，對(duì)于外出的旅客而言，若在對(duì)外交通的當(dāng)日首班次前公共交通尚未開始運(yùn)營或在末班次前公共交通很早就結(jié)束運(yùn)營，那么旅客就無法抵達(dá)綜合樞紐或需要提早較多時(shí)間前往樞紐站。對(duì)于回城的旅客而言，若在抵達(dá)樞紐時(shí)公共交通尚未開始運(yùn)營或已結(jié)束運(yùn)營，那么旅客就無法從綜合樞紐通過乘坐公共交通進(jìn)入市中心。由于城市對(duì)外交通與市內(nèi)公共交通在運(yùn)營時(shí)間銜接上的不當(dāng)，將導(dǎo)致旅客需要考慮其他城市交通方式，提高了出行成本或是浪費(fèi)許多無謂的等待時(shí)間。由此發(fā)現(xiàn)，市內(nèi)交通對(duì)城市對(duì)外交通的運(yùn)營時(shí)間覆蓋度對(duì)班次的上座率、時(shí)刻安排合理性有著重要的影響。

高速鐵路的“天窗”時(shí)間為凌晨0點(diǎn)到6點(diǎn)，虹橋火車站向全國各地發(fā)車的時(shí)間為06：00～21:00。從虹橋火車站的地鐵首末班車時(shí)刻表（見表2）中可以看出，2號(hào)線、10號(hào)線由虹橋火車站開往市區(qū)、17號(hào)線開往東方綠舟方向的首班車發(fā)車時(shí)間約為06:00，抵達(dá)虹橋火車站的首班車分別為06:07、06:22、06:40；3條線路發(fā)往虹橋火車站的末班車均在10:00之后，而2號(hào)線、10號(hào)線開往市中心的方向在延時(shí)運(yùn)營時(shí)末班車均接近了凌晨00:00。

表2 虹橋火車站地鐵首末班車時(shí)刻表

對(duì)于從市區(qū)前往樞紐的方向而言，由于抵達(dá)虹橋火車站后經(jīng)過換乘通道、安檢等一系列流程一般約需30min，城市軌道交通無法服務(wù)于需要乘坐06:30前發(fā)車班次的旅客；而對(duì)于從樞紐前往市區(qū)的方向而言，城市軌道交通難以服務(wù)的即是22:00后，延時(shí)運(yùn)營日23:30后到達(dá)的旅客。但由于軌道交通均需要保障一定的時(shí)間進(jìn)行維修保養(yǎng)，總體上目前虹橋火車站銜接的3條城市軌道交通線路基本覆蓋了高鐵的運(yùn)營時(shí)間，在時(shí)間維度上較大程度地滿足了高鐵旅客在市內(nèi)段的出行需求。

3.2 換乘流線

空間維度上，對(duì)于大型綜合交通樞紐來說，客運(yùn)組織的重點(diǎn)即為各流線的設(shè)計(jì)和設(shè)施設(shè)備的布局。其中，流線設(shè)計(jì)包括各個(gè)交通方式的進(jìn)站流線、出站流線以及交通方式間的換乘流線，設(shè)施設(shè)備不僅是樓梯、自動(dòng)扶梯、電梯等固定設(shè)備，還包括自動(dòng)售取票機(jī)、移動(dòng)隔離欄、導(dǎo)向標(biāo)志、電子信息板、廣播通信設(shè)備等[4]。流線設(shè)計(jì)及設(shè)施布局的合理性、靈活性是決定一個(gè)大型綜合交通樞紐作業(yè)強(qiáng)度、管理效率、應(yīng)急能力的重要因素之一。

換乘流線是旅客結(jié)束前一個(gè)交通方式，通過換乘區(qū)域，再進(jìn)入下一個(gè)交通方式區(qū)域的行動(dòng)過程。以虹橋火車站B1層的換乘流線為例，圖2中高鐵旅客到達(dá)后從各個(gè)出口進(jìn)入換乘區(qū)域，需要換乘地鐵的這部分乘客都將通過換乘區(qū)域最后從地鐵的南北2個(gè)入口進(jìn)站。地鐵換乘高鐵的旅客通過地鐵閘機(jī)后離開城市軌道交通區(qū)域，進(jìn)入換乘大廳，左側(cè)的2個(gè)出口出站的乘客可直接通過自動(dòng)扶梯前往高鐵出發(fā)層；而從右側(cè)2個(gè)出口出站的乘客無論是先到高鐵售票處進(jìn)行購票還是直接前往高鐵出發(fā)層，在前往左側(cè)自動(dòng)扶梯的過程中必然會(huì)與地鐵進(jìn)站的旅客產(chǎn)生交叉，同時(shí)降低2個(gè)方向的換乘速度。

圖2 虹橋火車站B1層旅客流線示意圖

4 結(jié)語

綜合交通樞紐是各種交通方式在物理網(wǎng)絡(luò)上的公共點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)間互聯(lián)互通的重要節(jié)點(diǎn)。研究發(fā)現(xiàn)，建設(shè)階段的設(shè)施布局與運(yùn)營階段的客運(yùn)組織都對(duì)樞紐的服務(wù)能力有顯著的影響。通過研究現(xiàn)有的綜合交通樞紐，在運(yùn)營管理中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)輔助規(guī)劃設(shè)計(jì)階段樞紐進(jìn)行合理布局建設(shè)，及已投入運(yùn)營的樞紐提高運(yùn)營安全和管理效率具有一定的參考意義和實(shí)踐價(jià)值。