物流政策當如是

文/姜超峰

在物流業的基礎性戰略性地位確立之后，物流政策也多了起來。如果以2009年發布的《物流業調整和振興規劃》為發端，10年來，國務院和各有關部委發布的物流文件達100多個。這些文件確立了我國新時期物流業的政策體系。所謂政策，即治國理政之策，是觀念、原則、目標和手段的統一。我國的物流政策是以提升物流效率，降低物流成本，支撐國民經濟穩定持續增長為目標的。

我國的物流政策大體呈現以下特點：一是層級性。物流政策分為國家級、部委級、地方級三大類。國家級物流政策著眼全局和長遠，確定方向和重點。比如國務院發布的《物流業發展中長期規劃》、《關于進一步推動物流降本增效促進實體經濟發展的意見》等。部委級一般是本部門職責范圍物流政策，比如商貿物流、電商物流、快遞物流、港航物流、物流稅費、交通運輸、醫藥物流等政策，是由各相關部門分別發布的。地方級是省市政府制定的適用本地情況的物流政策。二是協同性。物流運動是橫向的，比如制造業物流從采掘到冶煉、軋材、加工、銷售等階段都有物流活動。而部門設置是縱向的，如工商、工信、商務、交通運輸、規劃、建設、國土、標準、海關、財政、稅務、金融等，部門政策必須協同一致才能發揮作用。這就出現了十幾個部委聯合發文的情況。同時，物流的各相關環節之間，如倉儲、運輸、貨代、信息、設備、供應商、承運商也需要協同，一個環節的梗阻，物流運行就會中斷。三是靈活性或變通性。我國疆域廣闊，與外國物流往來眾多。如果只有一個標準一個模式，會制約物流的發展。發達國家現代物流發展早于我國，許多物流規則是他們制定的，如車船標準、貨代規則、海關慣例、單證要素等，我們的政策體系要能與外國對接，就必須有一定的靈活性。

但是，我們還應該看到，物流的政策文件中還存在一些問題，如空洞無物、內容重復、脫離實際、無法落地等。這里有人為因素也有體制因素。人為因素是文件起草人對物流行業不熟悉，文件中的物流術語用于堆砌而不是說明問題。體制因素是有的文件常常是為了落實上級文件而出臺的，照抄照搬的多，融會貫通結合實際的少。有些語言是無法落地的，比如加強、加快、打造、創建等。

那么，我們需要什么樣的物流政策？一是政策要有針對性，對現狀和問題的分析要準確。這就需要做大量的調查研究和科學的分析判斷，問題抓得不準，藥方自然不靈。10年中出現過幾次發布政策后即暫停執行的規定，其主要原因就是脫離實際，在時機、實際均不對的情況下出臺的，其后果有損于政府部門的形象和權威。二是物流政策要可以落地。文件中的觀點、理念、原則都是重要的，對統一思想有很重要的作用。但通篇都是說教時，就不是政策而是理論文章了。我們發的100多個文件，真正落地的政策有多少？財政部國家稅務總局《關于物流企業大宗商品倉儲設施用地城鎮土地使用稅政策的通知》《關于加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的若干意見》《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》之所以被業界歡迎，是因為政策內容可以落地。三是物流政策應當減少補貼、貼息、優惠等內容。在推動一項產業從小到大的過程中，給一些特殊優惠引導是應該的。但如果用它作為吸引力來推動政策的執行就有問題了，因為它不僅不公平，還會不可持續，甚至會產生尋租。在現實中，獲得補貼要經申報、推薦、評審、核準、公示、發放等環節，形式上是公平公正的，但只要有一環是虛假的，就不能實現公平公正。四是減少一些示范、試點、重點等的命名，上面千條線，下面一根針，幾十個上百個部門、協會授予的各種稱號、名片，其宣傳效力在日益遞減。五是部門主管負責制。十幾個部門聯合發文，一方面反映各部門的共識和重視，另一方面也顯示行政效率不高。制定政策只是第一步，落實政策、評估政策、修訂政策，如果還要十幾部委一起行動，那得多難哪。六是物流政策要有預見性。尤其是不要等到負面效果出現時才定政策。互聯網金融、供應鏈金融和質押融資是物流企業參與金融產品的業務，但對這類業務的規范指導卻遲遲缺位。對物流政策的思考，似乎還可以賦予更重要的內容。