心理因素對行人安全過街行為的影響

戴仲翔

（重慶交通大學交通運輸學院，重慶 400041）

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，城市道路發(fā)展迅猛，小汽車數(shù)量直線上升，交通安全問題成為人們關注的焦點。人們正處在“以車為本”到“以人為本”的觀念轉變階段，所以對交通中人的行為分析顯得更有必要。人處于任何一種交通模式中都占據(jù)了對事件發(fā)展的決定性地位，而人對自我行為的主觀判斷又離不開心理的影響，從這個關系中明顯看出人的心理因素對交通安全有著很大的影響。

國內(nèi)外的研究表明，80%～90%的交通事故是由人的因素引起的，這些因素包括駕駛人的違規(guī)駕駛和操作失誤，行人的違法違規(guī)行為等。從我國2002年的交通事故統(tǒng)計可以看出因機動車駕駛員原因引起的交通事故占總交通事故的87.87%，而因非人為因素，如機械故障、道路等因素引起的交通事故僅占總交通事故數(shù)的7.02%[1]。本文針對行人過街時行人心理因素對交通安全的影響方面進行研究，旨在找出引導行人或車輛在行人過街時具有更高的安全性。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)行人過街研究現(xiàn)狀

我國學者馬菁（2004）基于調(diào)查數(shù)據(jù)結合環(huán)境心理學理論研究了環(huán)境對人的影響以及行人的從眾心理影響[2]，2010年潘漢中等也對行人從眾心理進行了相關研究[3]。路楠（2006）根據(jù)人在交通中的視覺、錯覺和美學特點，結合相關的交通法律法規(guī)，總結提出了交通設施人性化設計理論的基礎構架。并通過構建的基礎理論對交通安全、交通效率等問題進行了分析，分析得出了對相關交通設施人性化設計的建議[4]。同年苑紅偉以心理學為基礎，對城市中行人的交通行為進行研究和分析，總結了行人交通行為的特點，并結合實際數(shù)據(jù)分析了行人的不安全行為在無信號控制的人行橫道行人過街的特點[5]。他在2008年與肖貴平等人從心理學角度，對以北京市為例的大城市無信號控制人行橫道過街行人過街延誤進行研究，通過負指數(shù)模型，得出結論為行人利用行車間隙通過人行橫道，該間隙與行人的經(jīng)驗、心理和反映有很大關系，行人強行穿越是由于行人延誤超過了行人等待的心理極限。但還是沒有建立一套科學的、適用性強的管理模式[6]。李開兵（2007）結合社會心理學，通過問卷調(diào)查等方法，建立數(shù)學模型，發(fā)現(xiàn)我國行人對交通違規(guī)行為還存在僥幸心理，近半數(shù)的行人會有從事違規(guī)行為的意愿。但是沒能提出詳細確實的規(guī)范方法來規(guī)避違規(guī)行為的發(fā)生[7]。李楠對交通安全意識和交通行為之間關系進行了分析，提出了交通參與者應該杜絕進攻型、違法型交通行為，這樣才能從根本上降低交通事故的發(fā)生率，提高交通安全性[8]。楊洪軍在分析駕駛員不良心理因素與交通安全關系的同時，還歸納分類了駕駛員易導致交通事故的心理活動，并提出了如何提高駕駛員心理素質(zhì)的對策。表示心理因素在交通安全中只是一個方面，要同時與其他方面相結合的研究，才能真正地提高交通安全[9]。高偉江（2008）通過視頻技術對實際道路的運行情況進行了錄制，根據(jù)錄制的視頻和軟件技術的結合對現(xiàn)有的四種錯覺標線進行了分析。研究了現(xiàn)有的錯覺標線以及待研究的錯覺表現(xiàn)對駕駛人心理的影響[10]。同年李鵬飛利用心理學對汽車駕駛員的駕駛環(huán)境、心理因素和交通安全的關系進行分析，得出駕駛環(huán)境和駕駛員自身的性格因素對交通安全有一定影響。根據(jù)得出的結論，有針對性地提出了一系列提高交通安全的安全策略[11]。楊靜（2009）通過對影響駕駛員心理因素的分析，建立了駕駛員失誤的心理指標體系，能夠有效地提高交通的安全性[12]。李興莉（2010）結合交通心理學，通過對發(fā)生了行人穿越馬路的一個或多個位置進行數(shù)據(jù)收集，建立了元胞自動機模型對數(shù)據(jù)進行分析，探討了行人過街位置、頻率對交通流的影響，得出結論：行人過街頻率越高，道路通行能力會相對減小；行人分散幾處過街優(yōu)于集中一處過街[13]。次年，顏先華針對現(xiàn)有道路錯覺減速標線存在的限速效果差、限速效果好但導致駕駛穩(wěn)定性、舒適性低的現(xiàn)狀，通過模擬仿真和實際道路相結合的方法，對錯覺減速標線的減速機理、相關參數(shù)進行分析，提出了視覺減速標線間距的設計參數(shù)[14]。孫迪（2012）秉承“以人為本”的原則，將行人過街模式分為一次過街和二次過街兩種，并對不同的過街模式其特點進行分析。針對對向過街行人，以流體力學基本理論為基礎，研究了行人過街時對向行人的干擾，構建了相關過街模型，并對其參數(shù)進行界定。2015年，孫迪通過分析運動軌跡的軟件技術對調(diào)查的數(shù)據(jù)進行分析，繪制了行人過街運行軌跡曲線，得出了影響行人過街的因素，分為動態(tài)和靜態(tài)兩類。將分析得出的影響因素轉換為虛擬力，建立了影響因素對行人過街的影響模型[15-16]。

1.2 國外行人過街研究現(xiàn)狀

為了保障行車安全，強制性車速控制的相關法律法規(guī)和交通設施在美國、日本和歐洲等地應用比較廣泛。英國從20世紀80年代就把強制性減速帶安置在事故多發(fā)路段，有效地控制了車輛速度，減少了交通事故的發(fā)生[17]。后隨著人們生活水平普遍提高，對生活品質(zhì)的需求也越來越高，交通靜化的概念被提出，針對交通靜化的車速控制設施也有了進一步的發(fā)展[18]。人在交通中的心理因素有很多，其中視覺、錯覺占了很大的比重。Godley等人在錯覺減速標線方面進行了分析和實驗，實驗結果表明不同的錯覺減速標線減速效果與不同設置時長有關，同時表示標線間距對減速效果沒有影響[19]。

Erel Avineri（2012）對行人過街時低頭不看交通流的行人比例對與行人有關的交通事故的影響進行了研究。結果表明年齡、性別等因素是影響過街效率的最主要原因[20]。Helbing（1995）等從人排斥陌生人身體接觸這一角度出發(fā)，具有先河性質(zhì)地提出了模擬恐慌狀態(tài)下的行人群運動恐慌模型[21]。Helbing等還在2001年研究得出人表現(xiàn)出了明顯的集群性，因此得出行人也具有很強的可預測性[22]。

2 心理因素對交通安全的影響

2.1 過街行人調(diào)查

選擇重慶市解放碑商圈、觀音橋商圈周邊路段的有信號控制和無信號控制交叉口對過街行人進行觀察、詢問、問卷調(diào)查等，同時也要對當時行人所處的交通道路環(huán)境進行分析。找出過街行人心理因素和行人所處交通環(huán)境的關系，并將所得結論進行總結，構建一套心理與交通的關系體系。

2.2 現(xiàn)有交通安全設施調(diào)查

對現(xiàn)有保障行人過街安全的交通安全設施進行調(diào)查分析，包括針對行人的保護設施，還有針對車輛的減速設施。分析安全設施在不同道路環(huán)境中的作用，找出不同安全設施的缺陷或不足。分析道路上交通安全設施安置位置、開口位置是否符合行人心理需求，是否會造成繞行和這種繞行是否會導致行人不選擇繞行而是選擇直接穿越道路。

2.3 新型錯覺交通安全設施的開發(fā)

以心理學為基礎，通過人有錯覺這一心理特征開發(fā)新型交通安全設施，通過路旁某些交通設施使道路上車速看起來很快，促使人遵守交通法律法規(guī)不敢亂穿馬路。或在道路上設置某些交通設施使行人更容易接受由于交通安全設施造成的繞行。

3 結語

本文根據(jù)交通心理學原理，對過街行人的心理情況與道路現(xiàn)狀的關系進行調(diào)查分析，構建了行人心理和交通安全關系的科學框架。同時對現(xiàn)有交通安全設施進行研究，結合交通心理學，將錯覺融入交通安全設施中，開發(fā)新型交通安全設施，從而提高交通運行安全性。心理學在交通安全中的應用很廣泛，需要繼續(xù)開發(fā)研究。

不管多先進的技術，都不如人人遵守規(guī)則，這需要加大對交通安全的宣傳力度，增強人們的交通安全意識，提高國民素質(zhì)，只有人人都能遵紀守法，才能真正地最大力度的降低交通事故的發(fā)生率。