無人船的法律地位研究

李 瑞

隨著無人技術的興起，無人船在海洋監測、海洋科學研究等領域發揮的作用日漸重要，在民用領域適用的廣度與深度也大幅提升。國內外均在推進無人船相關技術研發，例如：英國勞斯萊斯正在開發無人船的智能感應系統，韓國開發了無人船通用技術平臺，丹麥亦啟動了無人船研發項目，中國的哈爾濱工程大學與深圳市海斯比船艇科技股份有限公司研發了目前航行速度最快的無人水面交通工具，珠海云洲智能科技有限公司建造了目前世界上最大的無人船水面測試場地（225 平方海里）。此外，中國船級社發布了《智能船舶規范2015》，為無人船的后續發展提供指導性規范。無人船因采用較為特殊的動力驅動裝置及識別系統，無須像傳統船只一樣在船上配備操縱船舶運行的船員，因此也引發了國際社會對其法律地位的探討，即無人船是否構成國際法意義上的“船舶”。本文將結合與“船舶”相關度較高的國際公約對此進行分析，并就無人船對現有法律體系造成的挑戰及其可能面臨的法律障礙進行討論。

一、無人船

（一）無人船的定義

無人船系通過遠程遙控、自主方式或兩者結合的方式在水面上作業的無人駕駛船只。1Paul W.Pritchett,Ghost Ship:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～225.分析無人船的法律地位，需要先對其概念及用語進行分析。

目前關于“無人船”的用語和定義尚未統一，不同國家之間的用語差異較大。例如，美國海軍作戰手冊將無人水面艇定義為“從地面、地下或航空平臺發射的自動或遠程導航的水面艇”，2Scott Savitz,Irv Blickstein et al.,U.s.Navy Employment Options for Unmanned surface Vehicles (UsVs),Rand Corporation,2013.而美國學者丹尼爾·瓦列霍將無人水面艇定義為“用于在海上航行并提供防御的海上船只”；3Daniel Vallejo,Electric Currents:Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles,Case Western Reserve Journal of International Law,Vol.47,2015.歐洲國家則多采用“自動船舶”指代無人船：英國的《海上水面自動船舶——英國實務守則》沿用了聯合國項下處理海上安全事務和發展海運技術方面的專門機構、國際海事組織的用語——“海上水面自動船舶”，即可在無人操作的情況下運行的船舶；德國將“自動船舶”定義為配備模塊化控制系統和通信技術以實現無線監控的船舶。4Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks,at http://www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf,7 September 2019.歐洲學界亦存在使用“無人船”概念的情況，如英國學者羅伯特·維爾將“無人船”定義為“在船上沒有船員情況下，能夠在水面上控制、自行推進運動的船舶。”5Robert Veal and Henrik Ringbom,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.而我國研究多采用“智能船舶”的稱謂，將其定義為：“利用傳感器、通信、物聯網、互聯網等技術手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環境、物流、港口等方面的信息和數據，并基于計算機技術、自動控制技術和大數據處理和分析技術，在船舶航行、管理、維護保養、貨物運輸等方面實現智能化運行的船舶，”6《智能船舶規范》（2015）第1.1.3 條。使用“無人船”“海上水面自動船舶”等用語的文章基本沿用了國外學者、國際海事組織的定義，在此不再贅述。

國際海事組織海上安全委員會（以下簡稱“海安會”）于2018 年5 月召開第99 屆會議，將“海上水面自動船舶”定義為“在不同程度上可以獨立于人類而運行的船舶”。7Maritime Safety Committee Session 99 (16～26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.國際海事組織側重強調“自動船舶”是為了擴大自動化船舶的外延，此種較為周延的定義可將配備船員、遠程遙控、完全自動化的船舶都納入考量范圍，之后可根據實際情況對“自動船舶”進行細分，以適當緩解立法滯后性帶來的不便。

這也體現了不同國家、不同領域在“無人船”定義上側重點的差異，一方強調“自動”，另一方強調“無人”。“自動”強調船舶的操作模式以及最終呈現的結果，而“無人”側重強調船舶上不配船員。通過分析國際條約對船舶的規定可以發現，對船舶定性、航行要求影響較大的是“是否有服務于船上的船員”而非“船舶的操作模式”。再者，由于當下無人船自動化水平發展存在層次差異，有的還需遠程控制，有的已可實現自動化航行。根據國際海事組織對于船舶自動化程度的劃分（下文將涉及），自動化等級較低的船舶上可以有船員存在，即有可能存在“有人自動船舶”，8Clement Renault,Autonomous ≠ Unmanned:How the Maritime Industry Can Invent Its Own Path in the Autonomous Space,at https://medium.com/shone-blog/autonomousunmanned-ab3b7da565ad,5 September 2019.所以并不能將“無人”同“自動”等量齊觀。而本文探討的重點是在船上不配備船員的情形下無人船的法律地位問題，而非船舶的操作模式，因此將采用較為直觀和貼切的“無人船”這一稱謂。此外，綜合學界對此的觀點，對無人船的定義既應當強調“無人”的特殊性，又應當提及船舶的操作模式，因此本文將適用保羅·普里切特之“通過遠程遙控、自主方式或兩者結合的方式在水面上作業的無人駕駛船只”這一定義。

（二）無人船的操作模式

無人船的操作方式大體分為兩類：一種是遠程控制，即由岸上或“母船”的控制器使用電腦或者操縱桿進行控制；另一種是完全自動化，即由岸上的編程人員預先編制程序，利用聲吶、雷達的組合及計算機算法來完成預定航線的航行而無需任何人船交互。9Les Elkins,Drew Sellers et al.,The Autonomous Maritime Navigation (AMN)Project:Field Tests,Autonomous and Cooperative Behaviors,Data Fusion,Sensors,and Vehicles,at http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/rob20367/epdf,7 September 2019.

學界將無人船的操作模式籠統歸為由岸上控制站遠程操作或由船上自動系統決策引導。在此種情況下，各機構、公司對此進行細分，船舶自動化程度分層較為明顯。例如，勞式船級社定義船舶設計及運行的自動化等級的第一級為所有決策由船上人員進行，但決策受到船上系統的影響，而最高層級的第六級指所有決策在完全自主、無人監督的情形下由系統進行。10LR Defines“Autonomy Levels”for Ship Design and Operation,at http://www.lr.org/en/news-and-insight/news/LR-defines-autonomy-levels-for-ship-design-and-operation.aspx,21 September 2019.《智能船舶規范2015》則將智能船舶發展劃分為四個階段，即“具備感知能力”“具備輔助人工決策能力”“遠程控制下部分自主航行”和“完全無人自主航行”。

國際海事組織將自動化程度劃分為四個等級：第一層級為具有自動化流程和決策支持的船舶，船員在船上操作和控制船載功能系統，在船員隨時準備接管控制的情況下，船舶操作可能是自動且不受監督的；第二層級為船上有船員、能夠遠程控制的船舶，即在另一地點對船舶進行控制和操作，船員可以在船上控制和操作船上的系統和功能；第三層級為船上沒有船員、能夠遠程控制的船舶，可以從其他地點進行控制和操作；第四層級為全自主船舶，船舶的操作系統能夠自主決策行動。11Maritime Safety Committee Session 99 (16-26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.有學者就此提出了自動化程度和船上人員配備的非線性模型，即自動化程度越高，船上人員配備越少，自動化程度最高時可以達到船舶上無人的狀態。12Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships -Concepts,Challenges and Precedents,Ocean Development &International Law,2019(23),pp.141～169.

二、國際條約對無人船的規制

雖然國際海事組織在2018 年12 月召開的第100 次會議中提到目前超過95%的船舶仍處在自動化程度中的第一層級，13Maritime Safety Committee Session 100 (3-7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.即船舶上依然配備船員，但對無人船法律問題的討論顯然不能懸置。無人船相較于配備船員的船具有許多優勢，除了航行效率高、速度快之外，還能極大減少海上意外（75%至95%的海上事故系由人為過錯導致14The Autonomous Revolution,at https://maritime-executive.com/features/the-autonomousrevolution,20 September 2019.），長期來看，其使用成本也低于傳統有人船（船員的工資、生活支出、人身意外賠償占船舶運行總成本的40%）。15Alan M.Weigel and Sean T.Pribyl,The Future is Now:Unmanned and Autonomous Surface Vessels and Their Impact on the Maritime Industry,at https://www.blankrome.com/publications/future-now-unmanned-and-autonomous-surface-vessels-and-their-impactmaritime-0,5 September 2019.無人船發展過程中除了要不斷突破現有技術壁壘之外，也要解決與國際法律的規制條文不兼容的問題，例如，國際法對于傳統有人船航行安全、船員資質的具體要求不一定能當然適用于無人船，首要問題是闡明無人船的國際法律地位，在此基礎上再對國際法中與無人船相關的條款進行進一步解釋。欲明確無人船是否屬于國際法意義上的“船舶”，勢必要回歸國際條約等對“船舶”的定義及解釋，以下將選取最為典型的《聯合國海洋法公約》（以下簡稱“《公約》”）以及國際海事組織所發布的公約進行梳理分析。

（一）《聯合國海洋法公約》對“船舶”的定義及要求

首先需要闡明的是《公約》中有關“船舶”的用語。《公約》既使用“ship”（例如規定船舶國籍和船旗國義務的第91 條、第94 條）又使用“vessel”（例如涉及船只污染以及船只和船員的迅速釋放的第211 條和第292 條），但并未闡明“vessel”和“ship”的法律地位以及兩者之間的差異。《國際海事條約匯編》對“ship”和“vessel”采取了不同的中文翻譯方式，將“ship”翻譯為“船舶”，將“vessel”翻譯為“船只”。16胡正良、朱建新主編：《國際海事條約匯編》（第五卷），大連：大連海事大學出版社2005 年版。從詞語本身含義來看，根據牛津英英詞典，“船只”指的是“船或大船”，其中“船舶”指的是“海上運輸人或貨物的大船”。根據維基釋義的定義，“船只”是指任何水上交通工具，包含“船舶”。17What Is the Difference Between Ship and Vessel?,at https://wikidiff.com/ship/vessel,28 August,2019.因此，“船只”系用來描述任何能運送人或者運輸貨物的水上漂浮物（即使該定義并不全然被接受），18羅茲曼訴里維埃拉比奇市一案中，美國最高法院的法官并不認可具有運輸能力的水上漂浮物即構成船只。參見Gotthard Mark Gauci,Is It a Vessel,a Ship or a Boat,Is It Just a Craft,or Is It Merely a Contrivance,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.47,2016,pp.479～500.其中較為復雜、尺寸較大的被稱為“船舶”。

那么，其他國際公約中是否存在對二者有較為明確的、差異化的定義呢？《國際海上避碰規則》將“船只”定義為“包括任何用作或者能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏”；《國際海上運輸有害有毒物質的損害責任及賠償公約》將“船舶”定義為“任何種類的海船和海上航行器”；《海事勞工公約》將“船舶”定義為“除專門在內河或在遮蔽水域之內或其緊鄰水域或適用港口規定的區域航行的船舶以外的船舶”。可見，“船舶”及“船只”在國際條約中均有作為船舶統稱的實例，無論使用“船只”還是“船舶”，能夠在條約中自洽即可，無需涉及船舶的驅動方式或是船上是否配備船員。國外學者的研究亦認可無人船可被視為《公約》項下的“船舶”，無論其大小、驅動方式、用途為何。19Robert Veal,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.因此，《公約》使用的指代船的兩個詞未有顯著差別，而無人船亦可被歸為《公約》項下的“船”，因此具有船舶所享有的權利。

《1958 年日內瓦公海公約》（以下簡稱“《公海公約》”）第5 條第1 款規定：“各國應規定給予船舶國籍、船舶在其境內登記及享有懸掛其國旗權利之條件。船舶有權懸掛一國國旗者具有該國國籍。國家與船舶之間須有真正聯系；國家尤須對懸掛其國旗之船舶在行政、技術及社會事宜上切實行使管轄及管制。”《公約》尚未對“船舶”作出定義或明確指出“船舶”所必備的條件，而是沿習了《公海公約》中的“國家與船舶須有真正聯系；國家尤須對懸掛其國旗之船舶在行政、技術及社會事宜上切實行使管轄及管制”的規定。《公約》第94 條第2 款（b）項特別規定：“每個國家特別應根據其國內法，就有關每艘懸掛該國旗幟的船舶的行政、技術和社會事項，對該船及其船長、高級船員和船員行使管轄權”；同條第3 款規定每個國家應就“船舶的構造、裝備和適航條件”“船舶的人員配備、船員的勞動條件和訓練，同時考慮到適用的國際文件”及“信號的使用、通信的維持和碰撞的防止”采取為保證海上安全所必要的措施。這三項內容也同國際海事組織發布的《國際海上人命安全公約》（以下簡稱“《安全公約》”）《國際海上避碰規則》《海員培訓、發證和值班標準國際公約》相對應。

對無人船沖擊較大的是《公約》第94 條第4 款（b）項和（c）項規定的“每艘船舶都由具有適當資格，特別是具備航海術、航行、通信和海洋工程方面資格的船長和高級船員負責，而且船員的資格和人數與船舶種類、大小、機械和裝備都是相稱的”以及“船長、高級船員和在適當范圍內的船員，充分熟悉并須遵守關于海上生命安全，防止碰撞，防止、減少和控制海洋污染和維持無線電通信所適用的國際規章”。這些條款源于九個西歐國家在第三次聯合國海洋法會議第二期會議上提交的一份關于公海的工作文件中的相關條文。20A/CONF.62/C.2.L.54（1974 年）第六條之二《正式記錄》第三卷第229 頁（比利時、丹麥、法國、德意志聯邦共和國、愛爾蘭、意大利、盧森堡、荷蘭和英國）。轉引自（斐濟）薩切雅·南丹，（以）沙卜泰·羅森著，呂文正、毛彬譯：《1982 年〈聯合國海洋法公約〉評注（第二卷）》，海洋大學出版社2014 年出版，第122 頁。工作文件中關于熟悉并遵守關于海上生命安全等所適用的國際規章的條文為“采取必要措施，確保船長和高級船員充分熟悉并須遵守適當的關于海上生命安全，防止和控制海洋污染，防止碰撞和維持無線電通信所適用的國際規章”。《公約》最終版本在“船長和高級船員”的主體范圍之外又增設了“在適當范圍內的船員”，擴大了相關責任主體，最大范圍內保障海上生命安全、保護海洋安全、防止發生海上碰撞。

那么，《公約》是否將“船上具有船員”作為船舶的必要條件呢？根據其條約的文義和體系，從船旗國對于“船長、高級船員和船員”應采取的措施這一規定并不能直接推導出船上有船長、高級船員和船員是船舶的構成要件的結論，原因有二：第一，條約定義船旗國的義務時應包括較廣泛的外延，才能盡可能涵蓋船旗國應采取的措施，將船長、高級船員、船員都納入船旗國應采取措施的主體范圍內符合制定條約的目的；再者，無論是《公約》第91 條（“每個國家應確定對船舶給予國籍、船舶在領土內登記及船舶懸掛該國旗幟的條件”）還是第94 條第2 款（b）項（“根據其國內法，就有關每艘懸掛該國旗幟的船舶的行政、技術和社會事項，對該船及其船長、高級船員和船員行使管轄權”），條文只是將對船舶的認定及管轄權置于國內法規定的領域。21結合他國立法來看，英美判例法中雖沒有對于船舶的明確認定標準，但基本可總結為兩條標準：其一是航行標準，其二是功能標準，即該裝置是否具備運輸功能或作業功能。先判斷該水面裝置是否能夠航行——這也是船舶的內在特征——如果能夠航行再判斷是否具有運輸能力，但國際法院對于“運輸能力”的要求相對較為寬松，一般不要求水面裝置實際運輸，而只要求其具有相應的水上運輸能力即可。綜上可知，無人船屬于《公約》項下的船舶概念。

（二）《國際海上人命安全公約》對船舶的要求

《安全公約》主要內容關涉遠洋船舶的人命安全保障，亦涉及對船舶的結構、設備以及人員的操作性要求。《安全公約》適用于懸掛締約國政府國旗的船舶（軍用艦艇和運兵船、小于500 總噸的貨船、非機動船、制作簡陋的木船、非營業的游艇、漁船除外），其對于船舶的要求亦將適用于無人船，現擇較為典型的涉及航行安全的最低安全配員要求與海上人命救助要求進行分析。

1.最低安全配員要求

無人船發展過程中面臨的最大挑戰為如何在船上無人的情況下保證船舶安全。《公約》第94 條規定船旗國有義務保證船舶海上航行安全，《安全公約》更是直接具體地規定了最低配員要求。

《安全公約》第五章第14 條規定締約國應從海上人命安全角度出發、為船只配備“足夠數量和勝任的船員”，并在腳注中特別援引了國際海事組織通過的《安全配員原則》。該原則列舉了確定船舶最低安全配員水平的參考要素，包括：

（1）船舶種類和尺寸；

（2）船舶主要推進裝置和輔機的種類、數量和尺寸；

（3）船舶自動化水平；

（4）船舶構造和設備；

（5）維修方法；

（6）待運貨物；

（7）港口停靠的頻率、航程的長度和性質；

（8）船舶的交易區域、水域和作業；

（9）船上培訓活動程度；

（10）公司對船舶的岸基支持程度；

（11）適用的工作時間限制和/或休息要求；

（12）經批準的船舶安全計劃的規定。22Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

這便引發了如下問題：無人船是否符合此等安全保護要求，或在何等程度上滿足要求？

首先需要明確的是，無論是《安全公約》抑或是《安全配員原則》，均未對最低安全配員之“最低”做出規制。《安全公約》僅提到應配備“足夠數量”船員，而并未提及最低標準如何。《安全配員原則》同樣未提及船舶上必須至少有一名安全配員，或是明確要求安全配員必須在船上。這似乎意味著當一艘船舶配置合理時，其最低配員人數可以是零。另外，“船舶自動化水平”也是決定船舶最低配員的標準之一，當船舶自動化水平較高時，安全配員人數可以相應減少。

其次，《安全公約》中體現的最低配員要求是為了保護船上船員人身安全，然而無人船并不配備船員，為無人船上不存在的船員特別配備安全配員不符合邏輯。《安全配員原則》規定安全配員需要具備完成以下事項的能力：

（1）維持航行安全，對船舶進行一般監察；

（2）安全地系好、解開船舶；

（3）管理船舶在海上處于靜止或接近靜止狀態時的安全功能；

（4）酌情采取行動防止破壞海洋環境；

（5）保持空間清潔降低火災發生的可能性；

（6）在船上提供醫療服務；

（7）保證貨物安全運輸；

（8）檢查和保養船體完整性；

（9）按照批準的船舶安全計劃運行船舶；

（10）操作所有水密關閉裝置并使其處于有效狀態；

（11）操作并維護所有消防、應急設備和救生設備，召集并放下船上所有人員；

（12）操縱主推進裝置和輔助設備，使其處于安全狀態。23Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

《安全公約》要求船舶配備安全配員是因為安全配員具有不可替代的專屬性作用。上述第（6）項和第（11）項涉及船員生命安全，然而無人船上并不配備船員，設置醫療服務、救生設備的必要性大大降低甚至不存在。其余10 項與船員生命安全并不直接相關，這些功能可由無人船的技術替代，例如航行過程中發生火災對傳統有人船來說是極其危險的，但無人船上發生火災時，可以直接關閉通風口、釋放二氧化碳進行滅火，24張云飛、潘登、蔡玉良、劉金華：《無人船與國際海事公約》，載于《廣東造船》2017年第5期，第86～89 頁。無需考慮如何疏散船上人員。換言之，《安全配員原則》對安全配員的能力要求與無人船并不相稱，以傳統有人船的標準在無人船上設置安全配員既無可行性也無必要性。國外學者亦認為，當無人船配備的技術能夠使船舶在沒有船員協助的情況下完成某些任務，最低配員要求不僅無法發揮其作用，反而可能成為技術發展的阻礙。25Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～226.無人船的特殊性質決定了最低安全配員準則不宜全盤適用。

國際海事委員會于2017 年3 月向各國發布了有關無人船潛在障礙的性質和程度的調查問卷，26CMI Questionnaire on Unmanned Ships,at https://comitemaritime.org/work/unmannedships/,15 September 2019.主要涉及無人船的屬性、無人船的海上權利以及發生碰撞后的責任歸屬等問題，同時也涉及各國國內法對于《安全公約》第14 條中“最低安全配員”的解釋。回收的問卷展現出各國對此的態度和立場。其中，有支持對安全配員進行綜合性裁量判斷的國家。例如，德國的《安全人員配備條例》從保證航行安全、安全警戒等角度對安全人員配備進行規制，但并未規定安全人員的具體數量，只要求船主向主管當局報備其安全人員配備情況，自由裁量空間較大。27CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships GERMANY,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.英國也沒有對于最低安全配員的數量進行限制，盡管英國《商船法》第47 條第1 款規定：“要求適用本條的船舶應當有一定數量的合格的高級船員、合格的醫生、合格的廚師與一定數量的其他船員或本規則中可能會確定的合格的船員”28CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships UK,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.，對于船舶是否符合安全要求，仍需要結合航程性質、船舶大小、建造結構、設備技術及船上培訓等多方面因素進行綜合判斷。也有國家支持嚴格判斷最低安全配員，例如《美國法典》第46 卷第5 部分以及《美國聯邦法規》第33 卷第15 部分均體現了對《安全公約》第14 條的具體實施，雖然《美國法典》只規定船舶上應配備相應數量的人員、并未要求相應人員必須“在船上”，但美國法院的相關判例要求相關船員必須在船上，體現了對安全配員較為嚴格的解釋，從而削減了對最低安全配員進行自由裁量的可能性。29CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships US,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.

除此之外，也有國家認為無人船自身的船舶性質不足以支撐安全配員要求，例如西班牙海事當局規定船舶必須載有相應的安全配員，在岸上對船舶所進行的遙控操縱不符合船舶的安全要求。我國則采用較為具體的衡量標準，具體規定見《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》（以下簡稱“《船舶最低安全配員規則》”）：一方面，規定了確定船舶最低安全配員標準時應綜合考慮船舶的種類、噸位、技術狀況、航行時間、通航環境以及船員值班、休息制度等因素，另一方面，根據船舶噸位、航行狀態等在附錄三中詳細規定了船舶最低配員標準。該規則適用于中國國籍的機動船舶，亦應適用于無人船。

國內學者較普遍的看法是：無論是《安全公約》還是《公約》，因制定時尚未存在無人船，其對船上安全配員的要求均是針對有人船的。30王欣、初北平：《研發試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應對》，載于《中國海商法研究》2017 年第3期，第59～67 頁。誠然，當面對與無人船極度不相適應的國際條約規定時，可從結果主義的角度對條約目的進行解釋；但如果無人船自身的控制系統、通信導航系統能夠滿足《安全公約》等所規定的航行安全要求，那便不一定需要嚴格適用最低安全配員的要求。

2.海上人命救助義務

《經修正的〈1974 年國際海上人命安全公約〉》修正案第五章第33 條31《經修正的〈1974 年國際海上人命安全公約〉》修正案第五章第33 條：1.處于能夠提供海上援助位置的船舶的船長從任何渠道接到海上人員遇險的信號時，應全速前往援助，如有可能應將其行動通知他們或搜救機構。如果船舶收到遇險報警信號而不能前往援助，或因情況特殊認為前往援助不合理或不必要，該船長必須將未能前往援助遇險人員的理由記入航海日志，并考慮到本組織的建議，通告適當的搜救機構。2.遇險船舶的船長或相關的搜救機構，在可能的情況下與應答過遇險信號的各船船長協商后，有權召請這些船舶中其認為最有能力給予援助的一艘或數艘船舶，被召請的一艘或數艘船舶的船長有義務應召，繼續全速前進以援助遇險人員。3.當船長獲悉自己的船未被召請并且其他一艘或多艘船已被召請并正在履行應召時，應解除其由本條第1款所責成的義務。如果可能，應將本決定通知其他被召請的船舶和搜救機構。4.如果一船的船長收到遇險人員、搜救機構或業已到達遇險人員處的另一船船長的通知，不再需要提供援助，應解除其由本條第1 款所責成的義務；如果其船為被召請者，得解除其由本條第2 款責成的義務。5.本條所有規定不影響1910 年9 月23 日在布魯塞爾簽訂的《統一海難援助和救助打撈某些法律規定公約》，特別是該公約第11 條所責成的援助義務。表明，船長在有義務提供援助的情況下，應以最快速度向海上遇險人員提供援助。那么，在船舶上并未搭載船長、船員的情況下，無人船的操作人員是否需要操縱無人船以履行救助義務？

根據國際海事委員會調查問卷的統計結果，對以“船舶并未配備船長、船員”作為不履行海上人命救助義務的抗辯理由是否成立，大多數國家持否定態度。例如：西班牙認為，對海上遇險人員進行援助系神圣規則，任何時候都應當被遵守，所以救助遇險人員的責任同樣適用于無人船；芬蘭認為船長、船員的缺席并不能免除無人船提供海上援助的責任，可以將無人船作為救助遇險人員上岸的平臺，遠程操縱無人船進行救助的措施也應當被納入考量范圍內；美國也在其國內法中規定了船舶的救助義務，對于無人船而言，遠程操控的船舶可以以合理的速度航行以協助遇險人員，即使沒有配備船員也依然可以向遇險人員提供有效援助，例如無人船可以對遇險人員進行定位、為遇險人員提供庇護場所或進行攝影錄像，進而向岸上基地提供現場情況信息；根據《中華人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱“《海上交通安全法》”），過往船舶在海上發現有人遭遇生命危險時，不僅要迅速向主管機關報告現場情況及本船舶、設施的名稱、呼號和位置，同時還應盡力救助遇險人員。由此可知，我國并未將救助義務主體局限于船舶上的船長和船員。32《中華人民共和國海上交通安全法》第36 條：事故現場附近的船舶、設施，收到求救信號或發現有人遭遇生命危險時，在不嚴重危及自身安全的情況下，應當盡力救助遇難人員，并迅速向主管機關報告現場情況和本船舶、設施的名稱、呼號和位置。但同時也有一些國家主張：既然無人船上沒有實行救助義務的主體，那便不需要履行海上人命救助的義務。例如：英國認為救助義務應當由相關船舶的船長主導履行，這并非船舶本身的義務，且相關義務只適用于“有能力提供協助”的船長（包括船舶與遇險人員的距離以及船舶自身的技術能力），但倘若無人船自身缺乏對海上遇險人員實施救助的能力，無人船的相關主體也不應因此而承擔不履行救助義務的責任；日本則直接將“缺少船員”作為不承擔救助義務的理由，認為救助義務系“船長”的責任，且《安全公約》第五章第33 條預設船長應當“在船上”，那么當船舶未配備船長、船員時，如果因為特殊情形使得救助不合理，無人船的相關主體也可免去相應責任。

事實上，從《安全公約》所規定的一般義務的角度來講，締約國政府應當采取一切必要措施以保障海上人命安全。“船舶不具備船長”并非法定的抗辯、免責事由，以此作為抗辯理由不僅不能免除己船責任，還將引起責任的擴大與回溯，反而不利于無人船在國際社會中的推廣。因此，應擴大無人船的責任主體范圍，可以擴展到遙控者、設計者、船東等，同時這些相關責任主體也應切實履行海上航行所應履行的義務。

除上述的最低安全配員要求和海上人命救助義務之外，《安全公約》中還有一些難以適用于無人船的規定，例如：《經修正的〈1974 年國際海上人命安全公約〉修正案》（2000 年12 月5 日以MSC.99(73)號決議通過，2002 年7 月1 日生效）修改了第二章“構造-防火、探火和滅火”中的第3 條第17 款，規定“連續有人值班的中央控制站系指有專門負責的船員連續值班的中央控制站”，而在無人駐守的船舶上設置有人值班的中央控制站與無人船的設計目的相悖離；第三章中要求配備“主管機關滿意”的救生設備，但無人船上長期沒有船員，即使將檢修維護人員登船納入考量范圍，配備供檢修維護人員使用的救生設備能否使主管機關滿意依然難以判斷；第四章中要求每艘船舶應配備使主管機關滿意、能勝任遇險和安全無線電通信的人員，且應指定具體負責無線電通信的人員，而無人船的通信主要由岸上工作人員負責，同樣面臨著如何使主管機關滿意的困境。這些規定大多以“船上有船員”為前提，強行適用于無人船會阻礙無人船的發展，適用時也應考慮其適用于無人船的可行性及必要性。

當然，《安全公約》也為無人船等特殊船舶留下了一定解釋空間。其第4 條規定，“對于具有新穎特性的任何船舶，如應用本公約關于相關構造、救生設備和裝置、無線電通信設備的任何規定可能嚴重妨礙對發展這種特性的研究時，主管機關可予免除這些要求”。不僅如此，根據國際海事組織的一項決議，對適用于技術發展、特殊類型的船舶，主管機關可以采取不同規則，但應保證具體的船員配備至少達到與《安全配員原則》同等的安全程度。33Resolution A.1047 (27),Annex1(1)1.2,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.然而，這些條款更多是針對船舶構造、裝置的規則進行修改，依然沒有消減或免除無人船保證航行安全、海上人命安全的義務，之后可以從“保證實現航行安全、海上人命安全的結果而調整采取的措施”方面對條約進行修改。

（三）無人船對《國際海上避碰規則》的挑戰

《公約》項下規定了船長、高級船員和適當范圍內的普通船員應充分熟悉并須遵守關于防止碰撞所適用的國際規章，34《聯合國海洋法公約》第94 條。探討無人船的法律地位則需要關注由國際海事組織制定的《國際海上避碰規則》中對船舶的規制。《國際海上避碰規則》的適用范圍見該條約第1 條第1 款，“本規則適用于在公海和連接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶”。該條約將“船舶”定義為“包括任何用作或者能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏，包括非排水船舶和水上飛機”。蔡存強根據海事法院法官的判案結論以及學界觀點，將該定義中的“各類水上船筏”解釋為專門從事水上運輸的船舶（包括各種類型的貨船、客船），或從事其他水上作業、執行其他任務等雖未用作但能夠用作水上運輸工具的專業船舶（包括各種類型的工程作業船、科學考察船、軍用艦船或政府公務船等船舶）35蔡存強：《國際海上避碰規則釋義》，北京：人民交通出版社1995 年版，第15 頁。。“船上是否有船員”“船舶的驅動方式”并非構成船舶的特殊考慮要素，理論上，該條約未將無人船排除在適用范圍之外。

1.船舶的瞭望義務

《國際海上避碰規則》第二章第5 條規定，船舶在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。海上碰撞事故統計結果以及法院審理的船舶碰撞案件都反映出“無人瞭望”或是“未保證正規瞭望”是導致碰撞事故發生的重要原因。36蔡存強：《國際海上避碰規則釋義》，北京：人民交通出版社1995 年版，第137 頁。《國際海上避碰規則》及《海員培訓、發證和值班標準國際公約》均涉及船舶的瞭望義務。《國際海上避碰規則》強調運用視覺、聽覺進行瞭望的原因在于以人作為瞭望主體最為直觀和簡易。該條約第5 條確實強調瞭望需要借助人的感知，但未要求瞭望者必須在船上，因此可以理解為船舶的遠程操控者也可以通過操控無人船上的傳感器及攝像頭完成瞭望、控制船舶航行的義務。另外，當下無人技術發展迅猛，無人船所使用的自動避障算法不斷優化，再加上所使用的GPS、雷達、攝像頭和傳感器測量及感知精度的提升，37張彩虹、胡彥軍：《無人船遠距離目標追蹤與自動避障算法優化》，載于《艦船科學技術》2019 年第41 卷第8A期，第22～24 頁。無人船的避障措施可被歸為瞭望的“一切有效手段”；如果配備必要的傳感器及識別前后方船舶的相應編程，38Rob McLaughlin:Unmanned Naval Vehicles at Sea:USVs,UUVs,and the Adequacy of the Law,Journal of Law,Informaation and science,Vol.21,2012,pp.100～115.無人船的自動感知能力及反應能力將勝過人的瞭望能力，亦可實現規避碰撞危險的結果。鑒于《國際海上避碰規則》于1972 年制定，雖后經1981、1987、1989、1993、2001和2007 年多次修訂，但掣肘于立法的滯后性，當時的立法者未將船舶無人化發展納入考量范圍，條約未涉及其他技術形式的瞭望方式也在情理之中。事實上，有學者提出無人船速度高于傳統有人船，且無人船只會在極其狹窄的弧線內發生碰撞，其碰撞概率也將遠低于傳統有人船；亦有學者提出，75%至96%的船舶碰撞等海上事故系人為過失直接導致，39Anita M Rothblum,Human Error and Marine Safety,at http://bowles-langley.com/wpcontent/files_mf/humanerrorandmarinesafety26.pdf,2 September 2019.無人船通過去除人為因素不僅能節省成本，還將增強安全性。因此，通過《國際海上避碰規則》第5 條可知，瞭望主體不一定要位于船上，不在船上的自然人也可以通過遙控進行遠程瞭望并指揮船舶航行；即使無人船為全自動航行，船舶上配備的傳感器、避障系統等亦可被歸入瞭望所需的有效手段。

2.船舶互見時的行為規范

將《國際海上避碰規則》適用于無人船的另一個問題在于：無人船是否也應適用該條約第二章第二節所規定的“船舶在互見中的行動規則”。互見船舶之間要遵循一定的讓路順序，例如，在兩艘機動船交叉相遇、可能發生碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路。而所謂“互見”系指只有當一船能自他船以視覺看到時、才應認為兩船是在互見中，如果不能以視覺看到他船，則不適用于船舶互見中的行動規則。如上文分析，該條約制定時，尚未存在當下常用的諸多避障措施，以視覺進行識別是當時的常用手段。當下難以將有人操控的船舶的“視覺”等同定義無人船的“視覺”，加之實踐中亦可能出現兩艘船舶并不能同時看到對方的情形（例如：燈光強的船還未看到向本船駛來的燈光弱的船舶，而燈光弱的船舶已經先看到了燈光強的船舶），從而使得兩船互見的開始時間更加難以認定。可否以其他技術手段作為“視覺”看見的替代性手段或評價標準，這也是之后立法、修改現有法律條文所需考慮的方向。

（四）《海員培訓、發證和值班標準國際公約》對船員資質的審查

《海員培訓、發證和值班標準國際公約》則是從海上人命與財產的安全和保護海洋環境的觀點出發，規定了船長、高級船員以及海船上值班人員的資格標準，保證海船上工作的海員（在軍艦、漁船、非營業的游艇、構造簡單的木船上的海員除外）勝任其職責。《海員培訓、發證和值班標準國際公約》明確要求海員需要“在船上”，因此可以理解為該條約無法適用于無人船。但這也引發了一個新的思索：現有的國際法體系僅有關于有人船的船員的資質規定，而尚無對無人船的操作員、設計者的認定標準、資質管理方法。于是，我國國內研究提出了新思路：基于當下難以將無人船納入《海員培訓、發證和值班標準國際公約》的框架，可以嘗試將該條約作為發展無人船相關工作人員資格認證的藍本。40王一斐：《無人船法律問題研究》，北京：中國政法大學碩士論文2018 版，第29 頁。

三、我國關于無人船的法律規制

我國采取分階段發展的方式逐步發展無人船技術，目前無人船基本處于具有感知能力、能夠輔助人工決策能力的階段，41劉微、尚家發：《智能船舶發展現狀及我國發展策略研究》，載于《艦船科學技術》2017 年11 月第39 卷第11期，第189～193 頁。在發展技術的同時使國內立法與國際立法接軌也是需要重點考量的議題。中國系《公約》《安全公約》《國際海上避碰規則》和《海員培訓、發證和值班標準國際公約》的締約國，為此，中國船舶應受到上述條約的規制，另外，我國國內立法也有關于船舶規制的條例。以下將從“無人船是否為中國法律調整的對象”“在中國國內法項下發展無人船技術可能面臨的法律障礙”兩個方面進行分析。

首先要考慮的是無人船是否是我國法律調整的對象。《中華人民共和國海商法》（以下簡稱“《海商法》”）規定的“船舶”是指“海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20 總噸以下的小型船艇除外”，船長負責船舶的管理和駕駛，同時明確船員是指包括船長在內的“船上”一切任職人員。我國《海商法》并未將“在船上”的船長、船員作為船舶的構成要件，理論上未排除無人船的適用；《中華人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱“《海上交通安全法》”）的適用范圍為“在中國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人”，42《中華人民共和國海上交通安全法》第2 條。其中“船舶”是指“各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺”43《中華人民共和國海上交通安全法》第50 條。；《中華人民共和國船舶登記條例》項下的“船舶”系指“各類機動、非機動船舶以及其他水上移動裝置，但是船舶上裝備的救生艇筏和長度小于5 米的艇筏除外”44《中華人民共和國船舶登記條例》第56 條。。這些條例均未將“船員”作為構成船舶的必備要件。因此，我國國內法并未將無人船排除在管制范圍之外。

其次，對于船員資質、最低安全配員的規定，我國的法律規約如下：《海上交通安全法》規定船舶應當按照標準定額配備足以保證船舶安全的合格船員，例如配備掌握避碰、信號、通信、消防、救生等專業技能的人員；45《中華人民共和國海上交通安全法》第6 條和第8 條。同樣，《船舶最低安全配員規則》規定船舶所有人應當按照規定綜合考慮船舶的種類、噸位、技術狀況、航行時間、通航環境和船員值班、休息制度等因素來為船舶配備合格的船員。46《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》第6 條。但這兩項條例均未特別指明“最低標準”為何，也未指明安全配員是否必須在船上服務。《中華人民共和國船員條例》（以下簡稱“《船員條例》”）規制了船員注冊、任職、培訓、職業保障以及提供船員服務等活動，47《中華人名共和國船員條例》第2 條。“船員”包括船長、高級船員、普通船員，其中“普通船員”是指除船長、高級船員外的其他船員，48《中華人名共和國船員條例》第4 條：本條例所稱船員，是指依照本條例的規定經船員注冊取得船員服務簿的人員，包括船長、高級船員、普通船員。本條例所稱船長，是指依照本條例的規定取得船長任職資格，負責管理和指揮船舶的人員。本條例所稱高級船員，是指依照本條例的規定取得相應任職資格的大副、二副、三副、輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、通信人員以及其他在船舶上任職的高級技術或者管理人員。本條例所稱普通船員，是指除船長、高級船員外的其他船員。理論上可擴大解釋此條例所指的“船員”包括無人船的遙控者、設計者。為此可以理解為，船員工作期間的職責（如第20 條所規定的攜帶條例規定的有效證件、遵守船舶報告制度等）也可以適用于無人船的遙控者、設計者。今后推行國內立法或是設置國家標準時，可在此基礎上進行借鑒和修改。

同時，我國工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局于2018 年12 月發布了《智能船舶發展行動計劃（2019-2021 年）》，旨在促進船舶工業和航運等相關行業協同創新和融合發展。該計劃的重點任務除了突破關鍵智能技術外，還需構建和修訂規范標準體系。除了國內立法規制之外，我國亦有交通部直屬事業單位——中國船級社的行業規范說明《智能船舶規范2015》供參考。《智能船舶規范2015》系針對申請CCS 智能船舶附加標志的船舶的規范。根據該規范，船東或船舶管理公司應制定與智能系統相關的管理辦法、培訓計劃、操作程序等，此外，該規范還明確了智能系統相關操作和使用人員的職責、資質、培訓等要求。國際條約、國內立法規制主要針對傳統有人船，而《智能船舶規范2015》則是根據無人船的特殊性結構，對其船體結構、航行、貨物管理以及智能系統提出要求的一套規范。該規范中展現的技術性要求亦可作為今后國內立法的參考依據。

無人船技術的興起依然沖擊著我國的船舶立法，一方面，現有立法并未明確規制對象包含船上不配備船員的無人船，一般是通過法規解釋的方式將無人船納入我國船舶法規的規制范圍內；另一方面，鑒于當時立法未將無人船納入考量范圍，現有的船舶立法中對于船員、船舶技術的要求依然有不適用于無人船之處。例如，我國《船員條例》規定船長在緊急情況下應當在駕駛臺值班、必要時可直接指揮船舶，其中規定船員需要完成的培訓內容和船員的勝任標準亦可能不適用于無人船的“船員”。目前，我國已經開始制定和發布關于智能船舶的管理規范，但尚需與以往的船舶立法體系相統一。為避免技術超前于立法而出現“法律真空”的狀況，應針對無人船技術當前的發展狀況及未來發展趨勢，聘請無人船技術專家參與立法、修法過程，進一步對現有法律法規進行修訂及擴充。例如，可以在國內法中點明無人船的法律地位、采用附錄形式對無人船的船舶構造和船員要求進行特別規制，以避免因立法滯后性而導致無人船使用過程中出現無法可依的情形。

從國內法與國際法接軌的角度來講，無人船技術的革新勢必引起對無人船航行權利、航運民事責任等問題的討論，為此，在修訂國內法中對于船舶的規定時，亦應將國際法項下對船舶的規制納入考量范圍，同時也可參照他國立法及相關案例。

四、結 論

通過對《公約》《安全公約》《國際海上避碰規則》等國際條約的梳理可知，以上條約中的“船舶”定義并未將無人船排除在外，但“最低安全配員要求”“防碰撞措施要求”“船員資質要求”等給無人船的發展帶來了一定挑戰。現有的部分公約條文未考慮到無人船智能化操作的特殊性，如果直接將部分條約中的船員資質認定標準適用于無人船，會導致滯礙甚至邏輯混亂的問題。無人船具有航行效率高、航行速度快、長期投入成本相對較低的特點，同時也可規避許多由于人為過失而導致的航行事故。厘清無人船的國際法律地位、進而解決無人船適用時所面臨的法律問題是發展無人船的當務之急。若想緩解立法滯后與技術發展之間的齟齬，降低使用無人船可能面臨的法律風險，一方面需要各國共同推進更新、修訂、解釋現有的國際條約體系與條文，譬如各國已經開始引領和支持對《安全公約》《國際海上避碰規則》和《海員培訓、發證和值班標準國際公約》的起草修改49Maritime Safety Committee Session 100 (3 -7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.；另一方面還需要各國結合當前無人船的技術研發現狀和預期發展情況，以開放的心態借鑒他國立法、國際條約，進而修改其國國內法、建立針對無人船的國家標準，讓國內使用無人船有國內法依據、標準化依據，以便為無人船的發展提供法律支持。