迷霧中的共享經濟

文丨■ 林語庭

對于互聯網租賃企業，生存之道不是要盯著用戶的押金，更重要的是要找到適合自己的盈利模式。這樣資本退出之后，才不至于有釜底抽薪的感覺。

當資本大潮褪去，共享經濟的溫度和這個寒冬一同到達冰點。

回顧2017年，共享單車的火爆帶動了全年共享經濟的熱潮，共享充電寶、各類共享單車在短期內紛紛獲得高額融資，一時之間各種物品借“共享”之名紛紛興起，如共享雨傘、共享按摩椅、共享籃球。雖然部分項目獲得了融資，但并未像共享單車一樣，獲得資本大量的注入。資本的推動加速了行業的整合，ofo小黃車、摩拜以絕對優勢位居行業第一梯隊。

但好景不長，才短短兩年時間，共享經濟從年初的紅紅火火，各種共享潮流，到下半年的各種共享經濟創業公司倒閉。ofo押金難退引發全國大面積擠兌風潮，摩拜賣身美團，曾被認為是共享自行車雙雄的“摩拜、ofo”早已風光不在，而超過八成以上的共享自行車企業，還沒發光發熱，就已湮滅于資本市場了，大量的投資在一線市場的寒冬中面臨“打水漂”的商業尷尬。

業內人士坦言，共享經濟迎來行業洗牌期。進入下半場的共享經濟難道要唱一首“涼涼”給自己？

因資本而起，離資本而衰

共享經濟之所以被熱炒，從供給端來說，社會上存在大量未被充分利用的資源，如汽車、房屋、廠房、勞務、知識技能等，大量的資源都沒有得到有效利用，為共享經濟的發展提供了資源儲備；另一方面，智能終端以及移動支付的普及，為用戶隨時隨地掃碼支付奠定了技術基礎。

從需求端來說，90后、00后逐漸成為消費的主力，這部分人群消費觀念與父輩有很大不同，其對物品的擁有權感知較弱，更在意使用權，追求個性化和分享的需求成為主流，生活中很多沒有保值價值的物品都可以租賃。

在風口的推動下，眾多創業者涌入這個賽道，催生了大量項目的成立，但是只有極少數獲得了資本的青睞，且每個細分賽道中的資金大都集中在頭部的幾家公司，馬太效應十分明顯，優質的頭部公司，可以在資本市場迅速拿到錢，進行擴張，建立行業優勢，留給后入局者的時間窗口越來越短。

共享經濟能夠盤活社會閑置資源，提高資源的利用效率，對于用戶來說，可以通過較低成本滿足自己的需求。

“共享單車剛剛興起之時，給用戶帶去了極大的便利。用戶喜愛，資本爭相涌入。資本刺激了企業投身共享單車的熱情，同時也加劇了行業競爭。”北京一家私募機構合伙人竇樊說。

據前瞻產業研究院發布的《全球及中國共享經濟發展模式與典型案例分析報告》統計數據顯示，2017年共有190家共享經濟類企業獲得融資，融資金額達1159.5億元，分布在共享單車、共享汽車、共享充電寶等11個熱門領域中。截至2017年6月，共享單車用戶規模達1.06億。按用戶平均超過百元押金估算，整個共享單車行業的押金數量或已超100億元。

然而，當2018年將盡之時，隨著資本潮退去，共享經濟市場正在激烈洗牌，諸多二三線品牌已瀕臨退場。

“人們常常覺得共享經濟聽起來很厲害，但共享不共享不重要，重要的是能否實現有效率、可持續的營收。不是說沾上‘共享’兩個字就是先進的。波音的超音速飛機也曾風靡一時，從技術層面毫無疑問是先進的，但是后來不再提供服務的原因就在于虧損。共享經濟最重要的問題就是如何營收。平臺前期投入資金可以理解為吸引更多用戶，但是后期依舊無法盈利就是很大的問題了。”上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡說。

現在我們再去回顧共享經濟的發展脈絡，其實可以發現，很多企業實際上都沒有構建一套可行的共享經濟盈利、運作模式，但為了蹭這個熱點，跟這個風，所以就把錢投進去了。實際上，從一開始，共享經濟商業模式的成熟度和可持續性就受到質疑。“這種新商業模式不可避免地具有互聯網商業‘燒錢圈地’的通病，而且很難找到穩固的盈利模式。有廠商嘗試過頁面廣告，但效果不盡如人意。加之單車破損率高，在維護方面也要投入大量成本，一旦資本退潮，企業資金鏈斷裂，用戶的押金就成了‘急救藥’。用戶想要平臺退還押金自然比較困難。”竇樊表示。

國元證券的研究報告印證了竇樊的觀點。目前，共享單車的收入主要來自單車單次使用費用和押金所帶來的金融收益。但由于共享單車的高損壞率，目前其發展主要還是依靠資本投資。一旦發展遇阻，資本停止燒錢，企業很容易出現觸碰押金資金池紅線的情況。

給共享經濟試錯的過程

從企業看，當資本“冷靜”后，才知道誰能夠撐到底。現在的共享單車市場，已經從拼投放數量，走向拼服務、拼用戶體驗。新的入場者在“前輩”試錯基礎上，或許可以做得更好，他們更知道缺陷和雷區在哪，也更知道怎樣才可以避免少走彎路。當然，前提是市場應該給新的加入者以機會。從這個角度看，陷入僵局的共享單車市場需要重新洗牌。

“在上半場，平臺的首要任務是搶占市場，所以相關的企業在經營方面趨于粗放。到了下半場，平臺必須考慮可持續發展的問題，其主要任務是如何更有效地利用閑置的社會資源，讓共享經濟更好地實現其誕生之始的使命，而這不僅需要商業模式的進一步創新，更考驗平臺的技術基礎是否足夠堅實。”中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林認為。

同樣，對共享單車的管理也需要超越“一刀切”的“禁投”思維，努力挖掘市場潛力和紅利，實現可持續發展。尤其是在當前的經濟環境下，以共享經濟為代表的新經濟需要突圍，而不是任其偃旗息鼓。對于當前的總量控制和“禁投令”，應把它視為剎住“野蠻生長”特殊階段的不得已之舉。從長遠看，共享單車市場終究要靠企業提升服務質量，靠相關部門細化、精準的管理措施護航。

任何新事物都有一個試錯過程，僅僅根據現在的情況就判定“共享單車已死”，或者干脆就斷言該模式走不通，還為時尚早。應當說，當一個新興行業真正進入平臺期后，對企業和管理部門的考驗才真正開始。

共享經濟現在或仍難言成熟，但卻已經深嵌于社會。不只是因為它們已在一定程度上重塑了人們的衣食住行方式，也表現在其背后已遠不只是幾個互聯網平臺那么簡單，資本、產業鏈的延伸，比一般人想象得要復雜得多。如果說前期的資本“燒錢”，是共享經濟的1.0時代，那么當下的“瓶頸期”預示著共享經濟已進入2.0時代。過去主要靠資本的自發式推動，現在監管與平臺的深度磨合將變得更為重要。

資本退出之后，誰來填補空缺？這可能是共享經濟下半場面臨的最重要問題。顯而易見的是，用戶的押金并非問題的正確答案。“對于互聯網租賃企業，生存之道不是要盯著用戶的押金，更重要的是要找到適合自己的盈利模式。這樣資本退出之后，才不至于有釜底抽薪的感覺。”上述共享汽車平臺投資人表示。

騰訊研究院研究員張孝榮表示，“經濟剩余”絕不是用來“閑置”的，在一定條件下對其進行整合分享，會激發大規模的經濟效益。共享經濟契合了我國供給側結構性改革的大方向，在重構新型供給關系上會展現出巨大潛能。