首都第二機場之爭

□ 本刊記者 熊 帥

首都第二機場之爭

□ 本刊記者 熊 帥

盡管“首都二機場”選址尚未正式確定，但榆垡鎮村民已為拆遷做好了準備。圖/熊帥

似乎正是印證了“好事多磨”這句老話，早在1993年就提出的首都第二機場建設項目，至今未能獲得國家相關部門的正式審批。

《民生周刊》記者了解到，除首都第二機場的立項牽扯事物太多、考量過于復雜之外，很多民航發展規劃專家對其是否修建依然存在爭議，一些來自航空公司、民間財團的聲音也表現出對該項目的擔憂。

“這些都影響著首都第二機場的發展進程。”一位曾供職于民航局的人士透露，國家發改委的相關領導在冷靜之余需對這個項目進行重新評估、研究和審定。但在塵埃落定之前，京津冀三地對于“首都二機場”的爭奪依舊硝煙彌漫。

三地之爭

北京市大興區榆垡鎮，距北京“洋橋西”站不過一個半小時的車程，卻令許多北京人感到陌生。然而，北京將建第二國際機場的消息一經傳開，榆垡這個不足5萬人口的小鎮，立刻成了各方關注的焦點。

在榆垡與河北固安交界的公路旁，“建設首都新航城”的宣傳牌十分搶眼。版圖以北京為中心，向世界5大洲輻射了多條航線，昭示一個新的世界航空港即將誕生。

盡管“首都二機場”尚未得到來自國家權威部門的正式批復，但在此輪的機場選址爭奪賽中，榆垡鎮優勢凸顯，呼聲最高。

如今，榆垡鎮的百姓既翹首以待，又患得患失，密切關注著首都第二國際機場的最新進程。在榆垡的大街上，隨便一個拉腳的司機就能說上一段“首都二機場”的申報歷史。

在榆垡鎮的南各莊，村民早在兩年前就開始了房屋擴建。最夸張時，出一元錢高價竟買不到一塊新磚，連從老房子拆下來的舊磚也成了村民瘋搶的香餑餑。一位陳姓村民直言不諱：“只等著政府征地了！”

首都新機場，即使作為概念，也已深深改變了這里的原有狀態。

自2006年選址以來，京、津、冀三地都在摩拳擦掌，期盼花落自家。

“一切都是為了利益。”中國民用機場協會顧問劉兆龍接受《民生周刊》記者采訪時，道出了三地爭搶首都新機場的根本動因。

據了解，始建于1959年的首都機場，比原計劃提前進入飽和狀態。1999年和2007年，首都機場先后進行了兩次擴建。2008年2月，為了迎接北京奧運會帶來的旅客高峰，首都機場3號航站樓投入使用。

“建設首都新機場已經迫在眉睫。”首都機場股份公司總經理張光輝在接受媒體采訪時曾如此表示。

2011年4月，中國民航局發布民航發展“十二五”規劃，“新建北京新機場”被寫入規劃內容。經民航局初步測算，“首都二機場”建設預算為790億元，遠期旅客吞吐量將達到1億人次、貨郵240萬噸、航班84萬次/年。

巨大的投資效益和社會影響力，使京、津、冀三地中的任何一方，都不會輕易放掉這塊“肥肉”。

2011年6月，河北省廊坊市在市委常委、常務副市長吳立方的帶領下，成立了對接“首都二機場”規劃與建設的領導小組，即 “機場辦公室”。

在廊坊看來，首都新機場建在固安（廊坊下屬的一個縣）具有良好的空域優勢、區位優勢、地理優勢、交通優勢、環境優勢和安全優勢。固安地勢平坦，凈空條件好，水文地質情況優良，周圍沒有煙塵和噪音污染，具備了所有建立大型國際機場的基本條件。

天津方面則強調，應充分發揮天津機場的潛力、加速京津聯合。早日使天津機場成為首都新機場，更能增加京津塘高新技術產業帶的吸引力。有專家提出，如果“首都二機場”落戶天津，會造成北京旅客的出行不便。但天津認為，京、津兩地城際鐵路開通之后，單程只需30分鐘，距離完全不是問題。

而北京的戰略目的，似乎更多的是為了借助新機場建設，拉動發展比較緩慢的南城經濟。從2010年開始實施、投資2900億元的“南城開發計劃”可以看出，北京市大興區政府希望以“首都二機場”為引擎，帶動京南區域基礎設施建設，助推永定河區域成為“黃金新區”。

“未來5年里，南部新區重大產業項目將集中落地，總投資額將超5000億元。首都新機場等大項目將帶動該區投融資需求持續增長。” 北京經濟技術開發區工委副書記、管委會主任張伯旭曾向媒體表示。

首都機場“飽和”？

來自旅游產業調查機構的數據顯示，2012年北京首都機場客運量預計將達9300萬人次，增長率為12%，或將首次超過連續5年位居全球第一的美國亞特蘭大機場，成為世界航空客運量之最。

目前首都機場有3座航站樓、3條跑道。2008年3號航站樓竣工時，預計到2015年，首都機場可滿足年旅客吞吐量7600萬人次的需求。但2010年，首都機場的旅客吞吐量即已達到了7394萬人次，照此發展速度，首都機場在2015年前將會不堪重負。

一位不愿具名的資深民航規劃專家表示：“完全可以利用T3航站樓等現有設施來提升機場空間，解決容量飽和問題。”在這位專家看來，建成不過5年的首都機場T3航站樓，其利用率并不高，一些區域甚至還沒有開放使用；同時，首都機場新跑道的建設工作也即將展開，預計將新增2條跑道，與拓展的空域資源相配合，從而極大地提升利用率。

而空管系統內部人士透露，為了提升現有資源的利用效率，民航已經和相關單位就空域問題進行了協調，并達成了增加航路以及進出港出入口的協議。

有越來越多的專家認同，建設首都第二機場將關系到整個華北地區的發展。他們希望國家在審批首都第二機場項目時，要總結經驗、慎重考慮。

“在全球經濟不景氣的背景下，首都機場客運量能否達到1億人次還是個問題。”前述老專家表示，縱觀世界其它機場的發展情況可以得出，一個機場年客運量在達到7000萬人次的“標準”之后，實現客運量的繼續增長將非常困難。即使是連續5年保持年旅客吞吐量世界第一的美國亞特蘭大機場，2011年也不過只有9240萬人次的紀錄。

據了解，2012年上半年，中國國航公司凈利潤較上年同期下降超過50%。而此前東方航空、南方航空亦發布業績預減公告，稱上半年凈利潤同比下降幅度超過50%。

此前有報道稱，各航空公司對首都第二機場項目感到擔憂。航空公司擔心，它們將被迫在兩個機場進行運營，從而造成成本增加、靈活性下降。正如上海浦東機場和虹橋機場復制了美國紐約的肯尼迪機場和拉瓜迪亞機場，如今，這種效率低下的“雙機場模式”恐將在北京重演。

高鐵分流

與飛機比速度的還有高鐵。

根據國家鐵路發展規劃，到2012年，我國將建成快速客運專線42條，總里程1.3萬公里。其中，時速250公里的線路長5000公里，時速350公里的線路長8000公里。屆時，全國將形成“四縱四橫”的鐵路快速客運通道網絡。

仔細查看地圖不難發現，我國重點規劃的4條鐵路縱線——連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區的杭州—寧波—福州—深圳客運專線，與民航一直以來的主要運營線路，表現出驚人的一致。

“鐵老大”來襲，似乎讓一直存有優越感的航空運輸只能被迫以“老二”自居。據2011年—2030年民用飛機中國市場預測年報透露，高鐵和航空的時間差如果在1個小時左右，高鐵將分流80%的航空旅客；時間差如果在2個小時左右，高鐵將分流約45%的旅客；時間差如果在3個小時左右，高鐵將分流約20%的旅客。

“平均計算，高鐵對航空運輸市場的分流已接近10%。”去年，中國航空工業發展研究中心副總工程師王柏學首次對外公布了影響數據。他認為，高鐵對我國航空公司的發展將產生直接和持久的壓力。

2009年，我國首條時速達350公里、號稱世界運營速度最快的高速鐵路——武廣高鐵通車之后，各航空公司紛紛打出“價格牌”、“服務牌”。在武漢—廣州、長沙—廣州的部分航線上，最低票價已降至3折。2010年3月，武漢—深圳航線的機票價格直線下滑，最低時降到了260元，比京廣鐵路的普通客運列車硬臥票還要便宜。

進入2011年，經過一年半的開通運行，武廣高鐵的優勢日趨明顯，在“空鐵大戰”中逐漸占據上風，呈現出“鐵”進“空”退之勢。

針對目前的競爭態勢，中國民用機場協會一位不愿具名的人士透露，首都第二機場計劃修建9條航道、滿足機場遠期年旅客吞吐量1.3億人次的說法，無異于癡人說夢。

“首都二機場”選址之爭使北京市大興區榆垡鎮成為關注焦點。圖/許蘭武

支線機場的無奈

受首都機場“虹吸效應”的影響，天津濱海國際機場（下稱“濱海機場”）和石家莊正定國際機場（下稱“正定機場”）在機場發展方面，一直以來都有苦難言。

作為中國北方最大的沿海開放港口，濱海機場去年的旅客吞吐量在全國排名僅列第24位，年旅客吞吐量低于800萬；正定機場受首都機場客運分流影響，其吞吐量也只排在第36位，遠遠落后于呼和浩特、烏魯木齊等省會機場。這樣的名次，與天津和石家莊的經濟發展狀況嚴重不符。

在首都機場接近飽和時，天津、石家莊兩地都認為大展拳腳的時機即將到來。為了爭奪首都機場的分流任務，從2010年開始，濱海機場和正定機場均啟動了增建二號航站樓在內的機場改擴建工程，投資額分別高達60億元和40億元。擴建后，兩座機場均可支持超過2000萬人的旅客吞吐量。

如今，首都第二機場極有可能落戶在北京大興區，濱海機場、正定機場擺脫首都機場“陰影”、成為華北地區重要樞紐的計劃變得更加艱難。

京津冀合作經濟圈內，目前共有包括秦皇島、張家口、承德、衡水等支線在內的9個機場。有沒有必要建這么多中小機場？如何應對虧損？首都第二機場的建設是否真的到了迫在眉睫的時候？這些爭論還在繼續。

“首都第二機場應該緩建。”2010年，中國民航大學客座教授劉兆龍提出，首都第二機場的建設并非到了迫在眉睫的時刻。如需建立，應該推遲到2015年，2020年投入運營比較合適。具體建設時間，應根據民航和首都機場發展的具體情況而定。

現在，有越來越多的專家認同，建設首都第二機場將關系到整個華北地區的發展。他們希望國家在審批首都第二機場項目時，要總結經驗、慎重考慮。