“產業鏈經營”是終極破局之道？

高江虹

信心如金，可航運人今年的信心似乎更為慘淡，看好明年經濟的只有13.8%，看好明年航運市場的只有18%。從2008年金融危機至今，航運市場的低迷已經持續了十年，究竟如何破題？

“My God！這么低，難道大家都對明年都沒有信心嗎？”中國船級社總裁莫鑒輝在臺上看著屏幕的投票表決結果苦笑道。

當時屏幕上是一道選擇題：“您認為2020年國際航運市場的總體表現將如何？”臺下聽眾選擇答案“會變好”的只有18%，選擇“會更差的”有39.2%，選擇“維持現狀的”有38.4%，而認為“不確定的”的還有8.4%。

這一幕，發生在11月6日進博會的最大配套會議“國際海運年會2019”上，參與投票的是1000多名嘉賓，他們多是航運相關產業鏈的高管。國際海運年會舉辦15年來，投票預測明年的經濟狀況和航運市場前景的環節一直是保留劇目，從中也可判斷市場信心。

信心如金，可航運人今年的信心似乎更為慘淡，看好明年經濟的只有13.8%，看好明年航運市場的只有18%。從2008年金融危機至今，航運市場的低迷已經持續了十年，究竟如何破題？雖然其間航運企業積極尋求客戶解決方案，中遠海運董事長許立榮認為，“產業鏈經營”的解決或許更具帶動性、根本性。

這是不是一條航運業的根本解決路徑？

航運產業回春

在來參加海運年會前，很多公司高管的步履是輕松的。因為不少企業剛剛交出了頗為漂亮的三季報成績單。

中遠海控的前三季財報稱，該公司實現營業收入1116.17億元，同比增長35.9%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為21.16億元，同比大增145.3%。

招商輪船前三季度實現營業收入98.1億元，同比增長34.0%;歸母凈利潤7.2 億元，同比增長64.3%。

而航運巨頭馬士基的業績更高，第三季度該公司營收達100.55億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為16.56億美元。前三季度營收達292.22億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為42.49億美元。

業績這么好，是市場在變好嗎？航運畢竟是經濟的晴雨表，以往航運市場好的時候，往往是經濟比較景氣時，貨運量增加所致。但這幾年包括今年，整體經濟環境并沒有出現大增長，航運公司的表現好，原因究竟出自哪里？

航運人士坦承供給壓力減少是利好。一方面航運業新交付運力同比減少，拆解運力同比增加，使得近期航運市場運力供給壓力緩解。同時，國際海事組織（IMO）2020年限硫新規將于明年1月1日生效，目前不少船只正在加速改造安裝脫硫塔，短期內市場運力將進一步減少，整個運力市場也正在悄然變革。

而此舉有可能會進一步刺激未來運力的收縮，間接推高運價上漲，從而帶動航運市場回暖。

不過，就在這種情況下，航運相關產業鏈的高管們竟然還覺得明年市場有可能更差，或者維持現狀而已。反差背后，令人深思。論壇間隙，記者與現場業內人士做了交流，有不愿具名的航運金融人士表示，今后的航運市場不會再像以前那樣有大漲大跌的周期表現，更多只是小波動，低利潤率。

終極解決路徑

在航運市場低迷的這十年，不少航運公司都做過多種努力。如尋求新技術解決，或是運力優化來解決，也有從商業模式創新方面尋求突破等等。

“產業鏈經營的解決或許更具帶動性、根本性。”許立榮在海運年會上拋出了一個新思路，他認為無論從航運的內外部環境看，還是從新技術推動看，產業鏈上的深度合作都是潮流所向、大勢所趨。

一方面，產業鏈全球化已成大勢所趨。世貿組織2019年報告指出，全球已有超過2/3的貿易由全球價值鏈產生。另一方面，國際貿易結構正在發生根本變化。過去30年，貨物貿易的中間品比重由30%上升到70%以上，這表明世界上主要貿易品，已經無法由單一國家或地區的單一企業生產和貿易，必須要由產業鏈上各個節點合作來完成。

航運產業內部也在推動這種深度合作。結合貿易格局新變化，航運服務需要在全球化、區域化貿易之間具備運輸“彈性”;針對物流模式端到端的訴求，航運服務需要提供全程解決的“便利性”;為適應客戶對金融、保險、法律等一攬子需求，航運服務要具備“集成性”。這些服務提升都是單一企業難以獨立完成的。

而且運力之困仍然高懸，當前，全球干散貨、油輪的船舶利用率約為85%、集裝箱船約為80%、集裝箱港口未來兩年約為70%;活躍船廠的數量十年前約為1000家，現在大幅下降至350家……“以往松散的企業關聯無法有效傳導供需，并導致市場調節機制失靈，產業鏈經營模式恰好是一種彌補。”許立榮稱，隨著產業分工與交叉的深化，“節點企業”之間的不均衡會影響到彼此的發展。

他還指出了目前技術已經提供了產業鏈經營的可能。大、智、移、云等新技術在提升供應鏈效率的同時也帶來新的商機，區塊鏈等技術打通了產業邊界，技術聯通萬物正在成為可能。

超級巨無霸或誕生

這兩年物流業的動作，似乎也在印證許立榮的判斷。每個航運巨頭都在延伸產業鏈，如馬士基收購美國知名報關行Vandegrift，達飛輪船成為瑞士貨運代理公司Ceva Logistics的核心股東，順豐等傳統物流企業也開始進軍國際海運市場。

而中遠海運集團更是明確全產業鏈布局。

今年2月，振華重工認購中遠海控非公開發行的A股股票1.1億股。認購完成后，振華重工成為中遠海控第七大股東。

今年5月，中遠海發以38億元現金收購勝獅貨柜旗下啟東勝獅能源裝備有限公司、寧波太平貨柜有限公司、青島太平貨柜有限公司、勝獅貨柜管理（上海）有限公司以及啟東太平港務有限公司全部股權。勝獅貨柜原是全球第二大集裝箱生產商，完成收購后，中遠海發將成為全球集裝箱制造業的龍頭企業。

經過一系列的買買買，中遠海運港口目前在全球37個港口運營及管理 297個泊位。有航運業人士戲稱“用自己的船載自己造的集裝箱，靠泊到自己的碼頭，再用自家的岸橋裝卸，對中遠海運集團來說，這樣的場景已變為現實。”因此，產業鏈經營是否意味著中遠海運將成為物流全產業鏈巨無霸？

“我們不是所有的事情都在做，而是跟上下游產業的關聯方在服務鏈條里大量合作。”中遠海運集團總經理付剛峰解釋道，目前中遠海運集團正搭建一個用航運為核心的開放式平臺，所有產業鏈相關方都納入其中，“其更多的是以一個公益性身份，推動全球航運產業鏈合作。”

如何構建產業鏈經營模式？許立榮認為有三種路徑：以供需為紐帶的“供需導向”型，以參股、控股、收購、并購等產權關系為紐帶、縱向一體化管理為特征的“產權導向”型，以聯盟、協議、倡議、特許經營等方式為紐帶的“契約導向”型。但他同時坦承這三種路徑各有缺點，分別存在著相容性差、作用寬度不夠、難以體現約束力等問題。許立榮表示，實際中幾種方式的組合應用或許更為普遍，不斷創新組合是產業鏈經營的質量體現。