關于港口碼頭建設的標桿與啟動機制分析

摘 要：為了防止碼頭產能過剩，應重視做好碼頭啟動機制建設工作，提升對資源的利用效率，減輕企業的負擔。本文在對港口碼頭建設標桿進行綜合闡述的基礎上，分析了港口碼頭建設啟動機制的原理及方法，闡明了我國完善碼頭啟動機制建設的方法，以期為相關人士提供借鑒和參考。

關鍵詞：港口碼頭建設；標桿；啟動機制

前言：碼頭建設需要投入較高的成本，若想完成現代化集裝箱碼頭的建設，至少需要投入上億的成本，且需要投入大量的資金用于配套的航道河道建設。隨著海上運輸的迅速發展，完善集裝箱碼頭建設成為各個港口關注的熱點。若不能夠深入了解貨源的基礎上，會導致碼頭被閑置。若集裝箱碼頭建設較為滯后，則容易引起貨源的流失。基于此，探討港口碼頭建設的標桿與啟動機制，具有十分重要的現實意義。

1.港口碼頭建設標桿概述

現階段，碼頭的通過能力已經成為衡量一個港口產能的必備工具，將其作為標桿，也能夠實現對碼頭重建可行性的評估和衡量。調查結果顯示，現階段，碼頭通過能力低下已經成為制約港口發展的重要原因。例如，碼頭通過能力為40萬TEU的碼頭通常需要承擔100萬TEU的吞吐量，礦石碼頭實際通過能力為2000萬t，卻常需要承擔4000萬t的吞吐量，其根本原因是碼頭建設力度不足導致的。碼頭通過能力是碼頭的本質屬性，對碼頭通過能力進行合理評估，有助于形成碼頭投資規模的參考依據，從而充分滿足貨運需求。據此可認為，相關人員可將碼頭作為港口建設的標桿，其理論依據如下所示：（1）碼頭的通過能力能夠實現對港口貨運能力的反饋，實現對港口等級和競爭力的評測。（2）碼頭通過能力還能夠實現對港口經營狀況優劣的反映，為港口的發展建設提供科學參考依據。在以往的發展過程中，由于未能夠充分發揮標桿作用，誘發了港口運營的紊亂現象，相關人員不能夠合理選擇港口建設的時間和規模，對港口資源的優化配置形成了阻礙，導致了港口資源的嚴重浪費。

盡管部分港口清楚自身的碼頭通過能力，但由于對政績的過度追求，使得其盲目增加碼頭的通過能力，誘發了貨源的流失。調查統計數據顯示，2014，我國新增泊位數量大幅增加，新增產能創歷史巔峰。最終核實2014年沿海基本建設規模：沿海港口新建生產性泊位274個，其中深水泊位128個；改造減少生產性泊位57個，其中深水泊位減少9個，合計凈增生產性泊位217個，其中深水泊位119個，凈增通過能力6.43億t，新增固定資產1041億元。2014年新增產能和固定資產投資均超過以往最高的2007年，成為我國沿海港口基本建設巔峰之年[1]。基于這種條件下，為了弄清港口碼頭建設的標桿，可從以下幾個方面著手：第一，應重視發揮政府的監管作用。在常規公共交通的管理過程中，針對于公交車的超載現象，監管部門采取默認的態度，而針對客車和貨車的超載行為，則加強了監管。由此表明，在交通運輸能力較好的前提下，加強政府的監管力度具有較高的可操作性。第二，企業自身應重視對港口通過能力進行核定。目前，港口建設正發展得如火如荼，碼頭泊位也迅速增加，因此，港口應抓住機遇，對碼頭通過能力進行重新核定，促進標桿價值得到最大程度的發揮，實現對港口貨運能力的宏觀調控。

2.港口碼頭建設啟動機制的原理及方法

現階段，隨著港口碼頭建設步伐的不斷加快，港口產能過剩問題也逐漸引起了廣大社會民眾的普遍關注。由于針對碼頭建設缺乏統一的標準，使得投資者、建設者存在嚴重的分歧。因此，筆者建議，港口需要完善碼頭建設啟動機制建設，將具體啟動點作為參考依據，在對碼頭的吞吐量進行合理預測的基礎上，獲取碼頭啟動機制的方法和原理。

第一，應重視將碼頭的通過能力作為標桿。碼頭的通過能力是指在特定時期內，在船型和貨物結構一定的情況下，能夠通過的貨物裝卸的最大載重，碼頭通過能力是一個固定值，與庫存面積和裝卸機械的效率具有較強的相關性。

第二，應明確港口吞吐量的增長情況。隨著對外貿易的迅速發展，各個港口的吞吐量均與日俱增，結合對理念港口吞吐量的數據資料進行分析，可以得出以下公式：

Pn=Po×（1+i）n

其中，Pn指的是每年的貨物吞吐量，Po指的是碼頭的年吞吐量，i指的是年增長率，n指的是預測年份。

第三，眾所周知，碼頭建設的周期較長，主要包括勘探設計、陸域圍填、地基處理、項目設計和配套設備采購等環節，通常需要花費兩到三年不等的時間。因此，在設定碼頭啟動點的過程中，可依據以下公式進行：

A= %

其中，A為碼頭啟動點，PM指的是碼頭通過能力，PC指的是碼頭的年吞吐量，i指的是年增長率，n指的是預測年份。

3.完善碼頭啟動機制建設的方法

為了促進碼頭資源價值的最大化，實現對產能過剩現象的有效防范，港口經營管理人員應在明確港口通過能力的基礎上，積極爭取政府部門的監管支持，在對市場需求進行綜合調查的基礎上，進行啟動機制建設。

第一，應重視做好碼頭通過能力的核定工作，由港口管理部門對碼頭改造的可行性進行商討，以最大限度的提升碼頭的通過能力。第二，相關部門應對近十年來港口碼頭的吞吐量數據進行收集和分析，實現對碼頭吞吐量增長率的科學推測，繪制吞吐增長量的曲線，確保其能夠在標桿允許的范圍內。第三，應對碼頭建設的時間進行合理選擇，根據碼頭啟動點的求解公式，完善碼頭啟動點的規劃工作。第四，應對碼頭建設的可行性進行綜合評估的基礎上，上報碼頭建設的立項申請，在主管部門審批同意后，方可對啟動點進行規劃。第五，應實時預測集裝箱碼頭的吞吐量，針對吞吐量發生的變化，應將結合其實際吞吐量對啟動點進行重新選擇[2]。

結論：綜上所述，為了提升港口的獲取承載能力和運輸能力，加大對港口碼頭的建設力度無可厚非，但在港口碼頭的建設過程中，應明確碼頭的通過能力，在對港口的年吞吐量進行調查的基礎上，做好啟動點的合理選擇工作，以此來提升碼頭建設的科學性，逐步提升碼頭的經營效益。

參考文獻：

[1]程佳佳，王成金，何嘉明.國際碼頭企業的珠江三角洲進入路徑與空間網絡[J].地理研究，2016，35（07）：1314-1328.

[2]毛月秋，喻海東.福建省自貿區港口建設風險評價研究[J].當代經濟，2018（01）：54-55.

作者簡介：蔡鴻（1975，5-），男，漢族，籍貫：廣東潮州，單位：汕頭港港口工程質量監督站.