阜六線勞動生產組織改革研究

王川

（中國鐵路上海局集團有限公司 阜陽北站，安微 阜陽 236000）

為優化車務系統人力資源配置，提高勞動用工管理水平，促進運輸經營降本增效[1]，2018年5月15日，中國鐵路上海局集團有限公司（簡稱上海局集團公司）管轄范圍內阜六線（阜陽—六安）開始采取“撤人不撤站”方式實施勞動生產組織改革，撤銷臨水鎮、馮井、白蓮、河口集、曹廟站作業人員和管理人員，使這些車站成為無人站，但仍作為獨立的行車分界點，由列車調度員直接辦理行車。阜六線作為上海局集團公司管內普速鐵路實施減員增效的大膽探索，為適應無人站作業需要，行車組織方法突破了《鐵路技術管理規程（普速鐵路部分）》和上海局集團公司《普速鐵路行車組織規則》諸多條款[2]。論述目前阜六線行車組織辦法實踐情況，并結合阜六線設備及運輸生產實際，提出進一步優化建議。

1 阜六線概況

1.1 基本情況

阜六線位于安徽省西部，北起阜陽北編組站，終點至六安站，全線長166 km，設計時速為160 km，沿途經過袁寨、六十里鋪、吳集、霍邱、清涼寺等10個中間站。按照技術作業性質，這些車站均為四等中間站；按照業務性質，吳集為貨運站，霍邱為客運站，其他均為非營業站。阜六線所有資產歸屬于合武鐵路有限公司，委托阜陽北站運營管理。阜六線采用單線計軸自動閉塞方式，啟用CTC分散自律控制功能，其中吳集、霍邱站為車站調車操作方式，其他8個站采用中心操作方式。工務、電務、供電系統在霍邱站設立車間，在南照站分別設置工區，工務系統還在吳集站設立工區。

1.2 運輸生產組織

阜六線圖定旅客列車2對（Z225/6、K8361/2）、貨物列車6對，貨物列車中區段列車4對，摘掛列車2對。旅客列車均在霍邱站辦理客運業務，K8361/2次列車在沿途部分中間站辦理職工通勤業務。2018年，霍邱站完成旅客發送人數44 261人（日均121人），到達人數56 377人（日均154人）；吳集站累計發送貨物145.9萬t，日均3 998 t，日均裝車61輛。阜六線預留星期一—星期四上午150 min的施工維修天窗。

1.3 人員配備

勞動生產組織改革前，阜六線共有人員56名，其中行車人員46名，客運人員10名。六十里鋪、南照、臨水鎮、馮井、白蓮、河口集、曹廟、清涼寺8個車站按照應急值守模式配備站長1名（日勤班制）、車站值班員2名（2班制），共24人；吳集站站長1名、副站長1名（日勤班制）、車站值班員3名、助理值班員3名、調車人員8名（2班制），共16人；霍邱站站長1名、副站長1名（日勤班制）、車站值班員2名、助理值班員2名（2班制）、客運人員10名（2班制），共16人。

1.4 勞動生產組織改革方案

為優化車務系統人力資源配置，阜六線勞動生產組織改革曾考慮以下2種方案：一是部分車站改造為區間。將六十里鋪、臨水鎮、馮井、白蓮、河口集、曹廟改造為區間，只保留南照、吳集、霍邱、清涼寺4個車站，最大區間約35 km，貨物列車運行時分為40 min，經計算阜六線通過能力滿足目前運輸需求，且能滿足運量增加1倍后運輸能力需求。二是部分車站交由鄰站控制。將六十里鋪、臨水鎮、白蓮、河口集、曹廟5個車站控制臺設備分別改建至南照、馮井、吳集、霍邱、清涼寺站，由各車站的車站值班員（應急行車人員）操作2個車站的設備，負責本站及所控制車站非常站控模式下行車。上述2種方案因設備改造成本較高均未采納，而選擇保持既有設備條件下，撤銷臨水鎮、馮井、白蓮、河口集、曹廟站作業人員和管理人員方案，在霍邱站增加2名應急行車人員，共可減少定員13人。

2 正常作業組織

2.1 日常管理

阜六線臨水鎮站由南照站，馮井站、白蓮站由吳集站，河口集站由霍邱站，曹廟站由清涼寺站負責管理，無人站《車站行車工作細則》由管理站負責編制，行車設備聯合檢查及軌道電路分路不良專項檢查由管理站負責組織實施。無人站信號機械室鑰匙交由信號工區管理，使用時不再執行登記簽認制度，其他備品仍存放于行車室。電務人員使用手搖把時在管理站辦理登銷記，并經管理站車站值班員（車務應急值守人員）簽認后領取，使用完畢后，電務人員核對手搖把編號，數量正確后對手搖把箱加鎖、加封。

2.2 接發列車作業

無人站僅保留正線辦理接發列車作業，由列車調度員通過CTC設備直接辦理，進路道岔開通正線并單獨鎖閉。遇應急救援及突發情況時可在其他線路上辦理接發列車作業，但不得保留列車。列車在無人站停車后，原規定由車站負責的列車自動制動機簡略試驗改由司機進行試驗，確認列車制動主管的貫通狀態。

2.3 調度命令交付及核對

需交付司機的調度命令，由列車調度員使用調度命令無線傳送系統向司機發布，并確認司機回執。遇調度命令無線傳送系統故障時，由列車調度員安排管理站車站值班員（車務應急值守人員）完成。除列車掛有裝載超限貨物的車輛外，其他調度命令均可使用列車無線調度通信設備向司機轉達。涉及無人站的調度命令，列車調度員向管理站車站值班員（車務應急值守人員）發布。需與司機核對臨時限速（降弓）調度命令時，由管理站車站值班員（車務應急值守人員）與司機進行核對。

2.4 施工維修組織

無人站的登銷記作業原則上在管理站辦理，遇設備故障時，工務、電務等設備管理單位可在無人站通過電子登銷記系統進行簽認、登記停用及銷記，登銷記作業完畢后，及時通過電話與管理站車站值班員（車務應急值守人員）聯系確認。無人站進行施工維修作業時，由管理站車站值班員（車務應急值守人員）向施工負責人交付調度命令，調度命令加蓋無人站的“行車專用章”。無人站天窗時段內需進行道岔、信號試驗時，在無作業車、接觸網車梯配合作業的情況下，準許轉為非常站控模式。電務設備管理單位應在提報“施工（維修）日計劃”申請中注明“轉非常站控”。電務設備管理單位接到施工調度命令后通過管理站車站值班員（車務應急值守人員）向列車調度員申請，并經列車調度員同意后轉為非常站控模式；施工維修作業結束前15 min，電務設備管理單位通過管理站車站值班員（車務應急值守人員）向列車調度員申請轉為分散自律控制模式。分散自律控制模式與非常站控模式相互轉換及轉為非常站控模式期間道岔操縱、信號試驗由電務人員在無人站行車室操作完成。遇無人站停有列車、機車車輛時，電務人員進行信號試驗前應通過管理站車站值班員（車務應急值守人員）向列車調度員申請，需經列車調度員同意。

無人站天窗時段內有作業車、接觸網車梯配合作業的情況下，不準實施道岔、信號試驗。無人站僅工務進行道岔探傷單項作業，且無作業車配合時，天窗點內如需轉換道岔，工務設備管理單位應通過管理站車站值班員（車務應急值守人員）向列車調度員申請，由列車調度員負責操縱。調度中心CTC設備施工檢修期間，無人站不辦理行車。

3 應急處置

3.1 設備故障通知及登銷記

無人站行車設備故障時，列車調度員通知管理站車站值班員（車務應急值守人員），管理站車站值班員（車務應急值守人員）通知設備管理單位相關人員，并在《行車設備檢查登記簿》內登記。并且，在霍邱站專門設應急行車人員2名（兩班制），由具有車站值班員職名的人員擔任，在無人站行車設備故障需派人進行處置時趕赴無人站進行作業。

3.2 行車憑證遞交

阜六線發生行車設備故障，需采用書面行車憑證（不含紅色許可證）發車以及進站信號機故障不能開放引導信號接車時，在進路準備完成后，由列車調度員發布允許列車運行的調度命令作為列車進、出站的行車憑證。遇出站信號機故障時，對通過列車不再顯示通過手信號[3]。車站值班員（車務應急值守人員）辦理接發列車遇電話中斷時，不得向區間放行列車。

3.3 分散自律控制模式轉換

無人站除CTC設備故障、甩掛故障車及天窗時段內需操縱道岔、信號試驗外，不得轉換控制模式及操作方式。CTC設備故障、甩掛故障車時，必須經調度所值班主任（或副主任）同意，在應急行車人員到達無人站行車室后方可辦理；天窗時段內需操縱道岔、信號試驗轉換控制模式及操作方式時，由電務人員在無人站行車室辦理。

3.4 計軸設備故障

無人站遇計軸設備故障時，列車調度員與管理站車站值班員（車務應急值守人員）共同確認區間空閑后，發布調度命令改為按半自動閉塞法行車，由列車調度員利用CTC設備辦理進路。

確認區間空閑并開通區間時，列車（旅客列車、單機（含2輛及以上機車重聯、機車專列回送）、自輪運轉特種設備除外）運行至設有車站值班員（車務應急值守人員）的車站，確認列車整列到達；旅客列車、單機（含2輛及以上機車重聯、機車專列回送）、自輪運轉特種設備到達接車站后即可開通區間。

3.5 聯鎖失效

無人站發生設備故障需現場人工準備進路時，原則上應待設備故障修復后組織行車。遇特殊情況確需辦理時，列車調度員通知管理站，管理站車站值班員（車務應急值守人員）報告站段安全生產指揮中心，站段安全生產指揮中心指派應急行車人員趕赴無人站辦理行車。同時，工務、電務人員接到管理站車站值班員（車務應急值守人員）通知后趕赴無人站協助應急行車人員現場準備進路，但接發列車進路確認仍由車務人員負責。

3.6 臨時甩掛故障車

列車運行途中發生故障，按規定需在前方站停車處理的，原則上運行至設有車站值班員（車務應急值守人員）的車站處理（貨車熱軸強熱報警除外）；按規定需立即停車處理以及貨車熱軸強熱報警時，列車調度員通知管理站，管理站車站值班員（車務應急值守人員）報告站段安全生產指揮中心，站段安全生產指揮中心指派應急行車人員趕赴現場協助處理。需臨時甩掛故障車調車作業時，站段安全生產指揮中心指派吳集站調車組人員搭乘工務工區汽車趕赴作業站進行調車作業。

4 勞動生產組織改革方案優化

阜六線勞動生產組織改革按照上述方案實施，實現了減少定員13人的初步成果。根據阜六線行車設備及運輸生產情況，勞動生產組織改革可進一步深化。

4.1 進一步減少車站數量

目前改革方案中，因需與非調度集中區段鄰站間辦理預告，保留了六十里鋪、清涼寺站。由于這2個車站均為中心控制方式，列車進路由列車調度員控制，往往存在鄰站不同意接車但仍向區間發車的現象，造成列車在鄰站進站信號機外停車或運緩。阜六線圖定只有8對列車，改由列車調度員向兩端非調度集中區段車站或調度臺辦理預告更為合理。將六十里鋪、清涼寺站改為無人站，僅保留南照、吳集、霍邱3個中心站，六十里鋪站由南照站負責管理，清涼寺站由霍邱站負責管理，建立車站與工務、電務等設備管理單位設備故障聯合應急處置機制。吳集、霍邱站助理值班員兼應急行車人員（需具備車站值班員資格）突破應急值守人員、助理值班員和中間站站長只在本站作業的傳統思維束縛，所管理無人站發生設備故障需應急處置時，由管理站應急值守人員（或助理值班員）和中間站站長趕赴無人站進行應急處置。該方案可進一步減少定員10人，且趕赴無人站應急處置時間大幅縮減。原方案應急處置最遠需由霍邱站趕赴臨水鎮站，站間直線距離約67 km，3站方案最遠由霍邱站趕赴清涼寺站，站間直線距離僅約24 km。

4.2 突破車站與設備管理單位傳統分工

目前實施方案中，所有設備故障應急處置時，需車站作業人員趕赴無人站進行處置的有CTC設備故障、集中聯鎖失效、臨時甩掛故障車3種情況。集中聯鎖失效時，需現場人工準備進路，對聯鎖失效道岔進行緊固、車站加鎖后方可辦理非正常接發列車。工務、電務人員應根據車務應急值守人員指示，協助完成故障設備檢查確認、通知有關單位、傳遞應急救援信息和其他需現場了解、檢查確認的工作[4]。非正常接發列車進路（無聯鎖道岔開通位置）確認必須由車務人員負責，但確認道岔開通位置正確并加鎖、解鎖工作由車務人員完成會造成應急處置時間較長，影響列車運行，建議交由電務人員負責。

4.3 無人站道岔開通正線并加鎖緊固

目前實施方案中，無人站道岔開通正線由列車調度員單獨鎖閉，遇應急救援及突發情況需在其他線路上辦理行車時，由列車調度員解鎖道岔。此方案增加了運輸組織的靈活性，但應急處置較道岔開通正線并加鎖緊固方案復雜，聯鎖失效時必須現場人工加鎖緊固。道岔開通正線單獨鎖閉方案僅在2種情況下比較有利：一是無人站正線非機車車輛占用顯示紅光帶，需其他線路辦理列車通過；二是列車因機車故障在車站正線停車無法移動，列車不占用兩端道岔，可在其他線路辦理后續列車通過，該情況出現概率較小。建議采用無人站道岔開通正線并加鎖緊固方案，發生CTC設備故障、聯鎖失效時可不需車務人員趕赴無人站，而由設備管理單位確認線路具備列車放行條件后，列車憑調度命令越過進、出站信號機。

5 結束語

根據阜六線行車設備及運輸生產情況，勞動生產組織改革可進一步深化。建議將六十里鋪、清涼寺站改為無人站，僅保留南照、吳集、霍邱3個中心站，建立車站與工務、電務等設備管理單位設備故障聯合應急處置機制。無人站發生設備故障需應急處置時，由管理站應急值守人員（或助理值班員）和站長趕赴無人站進行應急處置，可再減少定員10人，且趕赴無人站應急處置時間大幅縮減。發生聯鎖失效需現場人工準備進路時，原由車務系統負責的確認道岔開通位置正確并加鎖以及道岔解鎖工作交由電務人員負責或無人站道岔開通正線并加鎖緊固。發生CTC設備故障、聯鎖失效時車務人員可以不再趕赴無人站，由設備管理單位確認線路具備放行列車條件后，列車憑調度命令越過進、出站信號機。