智慧出行從低速自動駕駛開始

城市未來交通發(fā)展將是智能化、電動化、共享化協(xié)同發(fā)展，低速自動駕駛車輛需要達到L4級，并在限制區(qū)域運營。

無論是在美國，還是在中國，現(xiàn)在都有很多智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的測試，比如通用的Cruise，Waymo的Pacifica，優(yōu)步的Volvo，百度和紅旗的Apollo等。但是，只是依賴傳統(tǒng)汽車進行測試，就可以保證安全上路嗎？我認為不妥，第一，無人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車的能耗系統(tǒng)不同;第二，安全問題不可小覷。

減少個人駕駛施行“三化”聯(lián)合

硅谷有很多城市并不歡迎智能網(wǎng)聯(lián)汽車做測試，為什么呢？除了安全問題，還有就是它們速度非常慢，在Waymo單位附近這些居民，對測試非常反感，每天下班回家時候路過那條路，前面都是Waymo的低速電動車，走得很慢，大家跟在后面一起倒霉。

特斯拉在高速公路上有自動駕駛行為，特斯拉實際應(yīng)用情況如何呢？每個駕駛員都要保持清醒和主動，并隨時準備干預(yù)，出了事以后和車無關(guān)。

UC Davis對1800名特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的使用者進行調(diào)研，把他們分為四個檔次，按照使用頻率高低分為超級經(jīng)常使用者、經(jīng)常使用者、一般使用者以及不經(jīng)常使用者。得出的結(jié)論是汽車出行距離增加了，周末出行堵車現(xiàn)象增加了。

最近美國AAA對四大汽車公司的行人探測系統(tǒng)進行測試，證明幾乎沒有用，把一個假的行人放在路上，每小時20英里都很難避免碰撞“行人”，因此，這個系統(tǒng)還是有待優(yōu)化。

今年7月，我和中國汽車工程學(xué)會秘書長一起到Wayom，跟他們了解了Wayom情況，他們曾經(jīng)也給自己員工安排了L3級別自動駕駛車，手放在方向盤上不能時間太長，眼睛也不能總對著前面。后來他們發(fā)現(xiàn)不行，行駛時間達到一定程度會對它產(chǎn)生依賴，最后他們覺得太不安全，就全部撤掉了。Wayom直接走向四級和五級，不走三級，真正到達完全自動駕駛的可能。

我以為，個人駕駛出行不利于智慧城市交通需求。只有智能化、電動化、共享化三個緊緊綁在一起，智慧城市交通的理念才會實現(xiàn)，否則可能就是惡夢。

去年，硅谷發(fā)生了這樣一件事，一位商人喝了酒驅(qū)車回家，因為車具有自動駕駛系統(tǒng)，所以它坐在乘客座位上睡著了，車速達到70英里，高速公路巡警發(fā)覺問題嚴重性后，馬上打電話給特斯拉，遠程控制慢慢讓他減速，停下來后他也完全沒有發(fā)覺。后來他被起訴。法官說：“你酒駕了。”他說：“我沒酒駕，法律規(guī)定酒駕是握著方向盤開車，而我沒開車。”你看，法律受到了挑戰(zhàn)，因此，這足以說明智能化、電動化、共享化必須在法律法規(guī)的允許范圍內(nèi)建立緊密的聯(lián)系。去年11月5號，中美智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策實驗室成立了，加州、賓夕法尼亞州、密西根州成為實驗室合作伙伴。

L4是底線營運范圍有限制

什么是低速無人駕駛車？低速無人駕駛車要達到L4水平，并在有限制的營運范圍，速度最高每小時40公里，巡航速度16-24公里，同時也是可以共享道路行駛權(quán)。低速車現(xiàn)在在美國有很多，中國也有不少。在深圳自貿(mào)區(qū)，我乘坐過海量科技，當時在路況比較復(fù)雜的自貿(mào)區(qū)行駛了大約十分鐘，完全人手干預(yù)，乘坐體驗感也不錯，唯一的缺點是無法左轉(zhuǎn)彎。

美國低速無人駕駛電動車示范一般是車主。交通部門和公交公司對低速無人駕駛電動車示范比較重視，他們希望完成最后一公里，幫助他們減排，提供數(shù)據(jù)共享，從而減少擁堵。測試時間有的比較長，像密歇根大學(xué)已經(jīng)測試了兩年有余，而加州州立大學(xué)才開始了兩個月。而我們也發(fā)現(xiàn)，在大學(xué)測試低速無人共享車，更有利于鼓勵出行的可持續(xù)性，也會提升大學(xué)生在新技術(shù)科學(xué)研究水平商業(yè)模式研究水平。

我們大學(xué)的測試面向當?shù)氐木用瘢{(diào)研人群主要以學(xué)生和工作人員為主。當時設(shè)計了三條線路，第一條線路就是學(xué)生居住的地方和工作人員辦公的地方——西村，到學(xué)校的主校區(qū)，大概有兩公里左右的路。第二條是學(xué)校到城市穿過校區(qū)的路徑。第三條是穿過城市再到我們學(xué)校附近的火車站，這也是美國人流量較大的火車站，因為很多員工、很多學(xué)生需要乘坐火車到舊金山90英里以外的地方。我們采訪了這些人員，有沒有看見或坐過無人駕駛車，對無人駕駛車這個概念是否熟悉。有很多人表示看見過，也有很多人乘坐過，因為我們離硅谷比較近，有些家住硅谷的學(xué)生說常常看見無人駕駛車在硅谷附近轉(zhuǎn)來轉(zhuǎn)去。在無人駕駛車費用方面，我們也做了一些調(diào)研。大部分人說兩美元，還有人居然愿意付五美元，當然，還有很多人說最好免費。

在公眾態(tài)度方面，我們也做了一定的調(diào)研。當被問到是否愿意坐無人駕駛車時，大多數(shù)人表示愿意，因為在他們身邊的這些無人駕駛車沒怎么發(fā)生過交通事故。

當然，在這里我們也建議中國也做一些大規(guī)模地示范。我覺得無人駕駛低速車相對比較安全，但還是要先從封閉測試區(qū)測試其安全性與可靠性。這個世界上幾乎所有的動物都有眼睛，但有眼睛不等于會開車，當然現(xiàn)在很多車都安裝了激光雷達、微波雷達，給汽車安裝了“眼睛”，但就連人都要在一定條件下才能上路，我們就不要對無人駕駛太心急。最后一公里還很漫長，更應(yīng)當小心謹慎。

（本文根據(jù)2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會的演講速記整理，有刪減，未經(jīng)本人審閱。）