日常生活中的江南：交通史視野下的一個解讀

□ 丁賢勇

內容提要 明清至今，江南是中國社會經濟文化發展的核心區域。關于“江南”的概念，學界討論頗多，幾達“人人心中都有一個江南”之程度。日常生活中的江南，應是思索這一概念的出發點，并需基于一個動態的、開放的和多元的基礎之上。據此，其空間范圍主要是指長江以南的江浙滬地區，及與江浙相鄰的皖贛閩的毗連地區；大致上與現行氣象區劃中的“江南東部地區”相吻合；是一個處湖口東向南京、寧德，面向東海的一個扇形區域。這與江南地區特定的自然環境與交通條件較相吻合。在江南，水是其最核心的地理元素，也是江南傳統交通之魂；它構成為江南交通線路的基本骨架。以水為據，江南可劃分為太湖-運河流域（吳文化區）、長江下游沿江區域（長江文化區）、錢塘江流域（越文化區）、東部沿海及東海海域（海洋文化區）四大區域，分別是江南的核心區及江南的北翼、南翼與東翼，共構形成一個山地、平原、河湖、近海的生態相嵌體。1840年，西力東侵，江南也出現“千年未有之巨變”，交通即為巨變之一。交通（行）作為日常生產生活中的最基本內容之一，它在近代經歷了從以自然力為特征的傳統交通向以機械力為特征的新式交通轉變。在近代交通史視野中，作為一種可觸可摸的物質力量，輪船、汽車、火車、飛機的傳入，江南地區終于成為一個有機整體，形成近代新江南。

明清至今，江南成為中國社會經濟文化發展的核心區域，是今天中國社會經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，是“一帶一路”和長江經濟帶的重要交匯點。1960年代以來，江南區域史的研究在海內外逐步展開；改革開放以來更成為學界研究和爭論的熱點問題，出現了一大批老中青傳幫帶、海內外相呼應的學者與著作，有“顯學”之稱。①國內在“華北”“華南”“江南”三大區域史研究中，數“江南”及其概念爭議較大，幾達“人人心中都有一個江南”之程度。本文認為，“日常生活中的江南”是思索這一概念的一個基本出發點，并就此進行探討。②

一、概念梳理：人人心中都懷有一個江南

關于“江南”概念，學界討論頗多。

首先，江南是一個地理概念，是一個有特定空間范圍的地理區域。

“江”即長江，這是特定的，它是長江以南、南嶺以北、云貴高原以東這一空間范圍。③廣義的江南，指今天贛、浙、滬兩省一市全境，以及蘇、皖、鄂三省長江以南地區，及閩北地區，這可稱之為“大江南”，在人文地理里特指長江中下游以南。狹義的江南，多指長江中下游平原的下游與東部地區，主要是江蘇南部的蘇州、常州、無錫等地區，浙江的湖州、杭州、紹興、寧波、嘉興、金華等地區，以及上海共同組成的長江三角洲部分地區。還包括安徽東南部、南部的蕪湖、宣城、黃山、馬鞍山、池州、銅陵、安慶等地區；江西北部、東北部的九江、上饒、景德鎮等地區。陳正祥先生認為，“江南有廣義和狹義之分。廣義的江南一般泛指長江以南，但不包括四川盆地。狹義的江南是指長江下游段的南岸，也就是王安石詩句所謂‘春風又綠江南岸’的江南。它包括江蘇省的南部，浙江省的北部和安徽省的東南部；以太湖為中心，面積約36000方公里。大部分為平原，小部分是丘陵，土壤肥沃，氣候溫潤；有許多大小湖泊及河川，水道密布，交通運輸便利。人煙密集，都市發達，工商業繁榮；長期以來是全國經濟和文化最進步的地區。”④這里是中國自然條件最為優秀的區域。

其次，江南是一個歷史概念，是歷史上的行政區劃，并有其發展過程。

夏商周三代，江南地區屬于百越之地，稱“揚越”“吳越”“於（于）越”“甌越”等，今天浙江一帶還有“于潛”“甌江”“甌海”等地名，保留下了這一痕跡。呂思勉先生認為“自淮以北皆稱夷，自江以南則曰越（作粵同）。”⑤《史記》載：“或言禹會諸侯江南。計功而崩。因葬焉。命曰會稽。會稽者，會計也。”⑥這是就是“大江南”。春秋戰國時期，“江南”這里大致上是吳國和越國境。《吳越春秋》載：“勾踐已滅吳，乃以兵北渡江、淮，與齊、晉諸侯會于徐州，致貢于周。周元王使人賜勾踐。已受命號，去還江南。”⑦秦漢時期，江南屬于會稽郡的范圍。另外，項羽說，“籍與江東子弟八千人渡江而西，今無一人還，縱江東父兄憐而王我，我何面目見之？縱彼不言，籍獨不愧于心乎?”⑧這里的“江東”，即指長江以東，因長江從蕪湖至南京段流向為西南偏南向東北偏北流向，以此為標準稱長江東面的地區為江東，包括皖南、蘇南、浙北等長江以東地區。

唐貞觀元年（627年），設立江南道，包括長江中下游地區的江西、湖南、湖北長江以南部分，這與前述“大江南”范圍是基本一致的。至五代十國時期，這里大致為吳越國所在。宋代改道為路，江南路為江西境與皖南部分地區，分江南東路 （宣州、池州、太平州、徽州、饒州〈鄱陽〉、信州〈上饒〉、撫州、洪州〈南昌〉）與江南西路（袁州〈宜春〉、吉州〈吉安〉、江州〈九江〉、筠州〈贛州〉）。 元置江浙行省，明承之。

清順治二年（1645年）將原為明朝“南直隸”改設江南承宣布政使司，后改稱為江南省，巡撫駐江寧府（今南京），即今江蘇、安徽的范圍。順治十八年（1661年），江南省一分為二，東稱江南右布政使司，西稱江南左布政使司。康熙六年（1667年），改稱江蘇省（取江寧、蘇州兩府首字）、安徽省（取安慶、徽州兩府首字）。乾隆二十五年（1760年）定江寧為江蘇省省治，安慶為安徽省省治。

如果說江南還可以作為一個政治或行政概念，是因為它是一個與“中原”“江北”等相并立的概念。中國古代歷史可謂長期在“逐鹿中原”“問鼎中原”這兩個成語中演進。“鹿”比喻帝位或政權，群雄并起，爭霸天下。傳說禹鑄九鼎，寓意九州，代表天下，鼎成為國家政權的象征。夏商周以九鼎為傳國重器，得天下者據之則可稱霸天下。為什么“逐鹿”與“問鼎”的是在“中原”呢？因為中原即黃河中下游地區，是中華文化的發祥地，一直是中國政治、經濟、文化和交通中心，是中國歷史上最為發達的區域，自古以來“得中原者得天下”。朝代的更迭似乎是在“爭霸”與“稱霸”的過程中進行。與此同時，與中原相對應的則是相對落后的周邊“夷蠻戎狄”地區，南方則被稱為“南蠻”“百越”之地，蠻即野蠻，就包括了江南地區，是茹毛飲血、斷發紋身的野蠻之地。

秦漢以后，中國南方、北方的發展情景發生轉變。北方少數民族不斷崛起并南侵，造成中原地區的混亂，先后出現了“永嘉之亂”“安史之亂”“靖康之難”，迫使中原人民大規模的南遷，帶來先進的技術與文化，使江南地區得到開發。北方游牧民族的南擾，作為一項推動（push）的力量，促成中國經濟和文化中心分三個較大波次搬遷。與此同時，南方的自然條件，特別是雨水和氣溫——就江南說，還包括冬季的溫暖和潤濕，對于農業經濟的發展較北方有利；單位面積的生產量較高而且生產比較穩定。這些較好的水、熱條件，對于北方農民具有吸引（pull）的作用，這是人的流動。此外，南方河川在交通運輸上所提供的方便，秀麗山水對文學和藝術的啟發和薰陶，以及長江天嶄所給予的安全感，也具備一定的影響。⑨隨著大運河的開鑿，促進了物的流動，江南地區終于迎來了它后來居上的發展機會。

再次，江南是一個經濟概念與文化概念。

這里也是中國經濟文化最發達地區。“江南不但是一個地域概念——這一概念隨著人們地理知識的擴大而變化，還具有經濟涵義——代表一個先進的經濟區，同時又是一個文化概念——透視出一個文化發達的范圍。”⑩唐宋以后，中國經濟文化中心從東西向的黃河軸線移至南北向的運河軸線，江南成為中國最發達地區。“中國文化發展到了北宋末年，中心已趨向東南。北宋政權的毀滅，只是加速這個中心的遷移，一下子從中原跳到了江南。換言之，也就是從開封、洛陽的東西向軸心，轉移到了杭州、蘇州的南北向軸心……自此以后，中國的文化中心和經濟中心相合并；更便利于發展。事實上，南宋的政治、經濟和文化的中心，全在江南。長期以來，江南成為全國財賦的焦點，也是人才的淵藪。”?“東南財賦地，江浙人文藪”，兩宋至今，江南成為中國的經濟中心、文化中心，中國最為發達的區域之一。有介于此，江南慢慢從泛指長江以南，成為今天專指長江下游以南區域。

江南作為一個文化概念，是一個因自然條件優越、社會經濟文化發達而被美化的區域概念。?從唐代白居易的《憶江南》“江南好，風景舊曾諳。日出江花紅勝火，春來江水綠如藍。能不憶江南？”到諸如“塞外江南”“塞上江南”“塞北江南”“小江南”“高原江南”“北國江南”……再到近人徐遲連用66個“水晶晶”來描述他的江南小鎮：

這里有——水晶晶的水，水晶晶的太空，水晶晶的日月，水晶晶的星晨，水晶晶的朝云，水晶晶的暮雨，水晶晶的田野，水晶晶的寺院，水晶晶的寶塔，水晶晶的天主堂，水晶晶的耶穌堂，水晶晶的水風車，水晶晶的水車，水晶晶的池塘，水晶晶的水網，水晶晶的荇藻，水晶晶的春草，水晶晶的垂柳，水晶晶的菏葉珠子，水晶晶的竹徑，水晶晶的桑樹園，水晶晶的蠶蟲，水晶晶的油菜花，水晶晶的稻田，水晶晶的紫云英，水晶晶的稻香村，水晶晶的積谷倉，水晶晶的小島，水晶晶的瓊樓，水晶晶的玉宇，水晶晶的山莊，水晶晶的藤蘿架，水晶晶的九曲橋，水晶晶的太湖石，水晶晶的雨巷，水晶晶的長街，水晶晶的綢緞店，水晶晶的歌榭，水晶晶的酒肆，水晶晶的野荸薺，水晶晶的水晶糕，水晶晶的桔紅糕，水晶晶的燈火，水晶晶的炊煙，水晶晶的紡車，水晶晶的織梭，水晶晶的腳丫船，水晶晶的漁舟，水晶晶的煙波，水晶晶的野鴨，水晶晶的白鷺鷥，水晶晶的少女，水晶晶的老者，水晶晶的嬰兒，水晶晶的心，水晶晶的夢，水晶晶的愛，水晶晶的鐵環，水晶晶的陀螺，水晶晶的童年，水晶晶的靈魂，水晶晶的生命，這個水晶晶的小鎮，水晶晶的倒影，映出這個水晶晶的世界！這是呵！這里是我水晶晶的家鄉！?

今天，即使在時代大發展、各地大發展的背景下，江南依然是所謂的“上有天堂，下有蘇杭”“堆金積玉地，溫柔富貴鄉”“魚米之鄉”“絲綢之府”“文物之邦”……加上，江南史研究又被稱“顯學”。這些又會引來多少“羨慕嫉妒恨”！并讓人懷疑，歷史上的江南真有那么好嗎？！

最后，江南也是一個被界定出來的學術概念。

“從學術史的歷程來看，學者們眼中的江南，時代不同，范圍大不相同，甚至同一時段，范圍也有大小。研究者在使用‘江南’這一概念時，指涉的地域范圍也多不同。”?范金民先生列舉了國內學者周振鶴、黃今言、張劍光、吳松弟、傅衣凌、洪煥椿、從翰香、樊樹志、陳學文、吳仁安、包偉民、唐力行、馬學強、馮賢亮、王桂平、徐茂明、楊念群、唐寯和范金明，海外學者中村圭爾、劉石吉、斯波義信、森正夫、川勝守、達·約翰遜等的界定。

最早進行江南史研究的是傅衣凌先生。他在《明代江南市民經濟試探》中，盡管尚未對江南作出一個明確的界定，但從引用史料的所涉地域范圍來說，分三個層次：數量最多、最核心的史料是論述蘇松常（太）杭嘉湖地區的；其次是涉及到江浙地區的；再次是涉及長江以南皖贛閩鄂等其它各省的。?1980年代，王家范先生在關于江南市鎮的研究中，最早對江南概念提出討論。認為至遲在明代，江南地區就已是一個有著內在經濟聯系和共同點的區域整體，官方文書和私人著述中往往也將“五府”乃至“七府”并稱，因此，最早的江南經濟區（嚴格地說是長江三角洲經濟區）事實上已初步形成，而且當時該經濟區是以蘇杭為中心城市，構成了都會—府縣城—鄉鎮—村市等多層級的市場網絡。?周振鶴先生《釋江南》中，將環太湖地區稱為“江南”。即傳統意義上的吳文化地區，以明清時期蘇、松、太、常、嘉、湖五府一州為主，加上杭、鎮兩州的部分地區。?李伯重、馮賢亮等，多從此說。?另外，劉石吉認為江南指長江以南屬于江蘇省的江寧、鎮江、常州、蘇州、松江和太倉直隸州，安徽的宣州、徽州、太平、寧國以及浙江的杭州、紹興、寧波、嘉興、湖州地區。?洪煥椿、羅侖則是指太湖、錢塘江流域、大運河長江南岸的廣大地區。?

區域是有界線的，但是江南這一區域的界線是模糊的。其實，小至“五府”“七府”，大至長江以南的“泛江南”，在我們每個人的心中，都懷有一個江南，都有一個“江南夢”。?這是江南史研究有別與他者的重要特點。江南，是一個歷史的、動態的、開放而多元的江南，江南史研究也是個動態的、開放而多元的。“江南”概念的爭議，是個可喜的現象，是江南史研究學術活力的體現，并推動該研究的不斷深入與創新。

二、問題落點：日常生活中“江南”的概念

在日常生活中，江南是一個常常會遇到的概念。我們可以做的是，先回到常識，再去建構概念。

首先，江南與南方的概念，兩者有相同，也有差異。

歷史上的南方北方概念，也有一個發展過程，也與訴說者所在的地理位置有關。陳正祥說，“中國人的‘南方’觀念，越到后來越向南移；這和全國經濟及文化中心南移是符合的。唐宋時代，一般指淮河、漢水以南屬南方，也就是后來常用的淮河-秦嶺連線。明代取士（進士考試之類）所定的南北界限，已向南推到長江了；長江成為官方批準或公式的南北界線。現代的中國人，又把此一界限向南推動，幾乎要以南嶺為界了。總以屬南嶺以南，才是真正的南方。”?但是，在我國的基礎教育與人們的常識中，秦嶺—淮河線是中國南北分界線。早在近代，地理教科書載：“北帶：南界北嶺淮水，北抵陰山長城。動物多馴驢良馬、山羊；西部多麝鹿犀牛。植物多枳、榆、檀、梨、栗、柿、葡萄。”?現行高中地理教科書指出，“通常情況下，我國的南方與北方是針對東部地區而言的，以秦嶺—淮河一線作為界線。無論是自然條件，還是在社會經濟發展方面，南方與北方都存在著很大的差別。”?秦嶺—淮河線，是1月份0℃等溫線、年降水量800mm等降水量線、亞熱帶和暖溫帶分界線、濕潤地區與半濕潤區分界線、長江和黃河的分水嶺、稻產區與麥產區的分界線，因此成為中國南北分界線。長期以來，歷史上的江南是中國南方中間的主體部分與核心部分。

另外，江南地區是華東地區的一個部分。因中華人民共和國成立之初，華東區作為當時中國六大一級行政區之一，包括現在的上海、江蘇、浙江、安徽、福建、山東和臺灣等地，行政委員會駐上海市，1954年撤銷。1961年，又成立華東經濟協作區，包括上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建、山東，1978年后撤銷。至今，包括上述七省一市的華東地區仍作為地區用名。江南地區也是華東地區長江以南的主要部分（見圖1）。

圖1 長江三角洲城市群范圍圖

其次，“江南”與“長三角”概念的異同。

在現實社會生活中兩者多有重疊之處。據2016年5月11日國務院批準的 《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群包括：上海，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等26市，國土面積21.17萬平方千米，2014年地區生產總值12.67萬億元，總人口1.5億人，分別占全國的2.2%、18.5%、11.0%。?“長三角”包括長江兩側，也就包括了長江北側的城市，這樣與江南的空間范圍不相一致。然而，現行“長江三角洲城市群”不包括長江以南突出一方塊的黃山市（歷史上的徽州）。“長三角”如果沒有徽州，就無法理解明清前后約500年時段中整個“長三角”或者江南地區的社會經濟發展。唐力行先生說，“徽州的研究必定是和蘇州相關的。因為蘇州就是徽商盤踞的最大城市……商業中心里基本上都是徽商。”?在杭州，著名的張小泉剪刀、胡慶余堂，都是徽州人創辦的；江南滿眼“黛瓦粉壁馬頭墻”，就是徽派建筑的主要風格。

第三，在日常生活中，“江南”這個概念使用最多最廣的是每天19點半中央電視臺“新聞聯播”后面的“氣象預報”節日。

早些年筆者曾專門去了解該欄目，請教天氣預報中經常出現的“江南”北部、南部、東部、西部及中部等說法所指的具體區域范圍。

在全國一級氣象地理區（共11個）劃分說明中，江南地區指的是“長江至南嶺間所含的湖北、湖南、江西、浙江、安徽、江蘇、上海和福建北部（從南嶺向東延伸）等地”；在全國二級氣象地理區劃分說明中則是指：“南北向基本以浙贛和湘黔兩條鐵路線為界分為南部和北部，東西向基本以江西省東北部與浙江交界的南北延伸線和江西與湖南交界線分為東部、中部和西部。”?這一定義與現實中人們的日常生活息息相關。

圖2 中國二級氣象地理區劃（江南地區）示意圖

氣象區劃中的江南，給我們以啟示。江南地區就是長江以南、南嶺以北、云貴高原以東的廣大地區，即廣義江南或“大江南”的地理范圍。江南的范圍，從前述基本概念出發，加上近代的時間元素，主要是指長江下游南面的江浙滬地區，及與江浙相鄰的皖贛閩的毗連地區。基本上與氣象區劃中的江南東部地區相吻合。大致上是以九江之湖口（湖口為長江中游與下游之分界點）為西起點，東至舟山群島，東北到南京，東南至寧德，所包括的一個東向直至東海的扇形區域。從湖口向東，長江成∧型入海，整個江南也可以說就是該∧型曲臂包孕形成的，其范圍也與前述“江東”概念相一致。區域內東西間從九江市區至舟山市區約600千米，南北長寧德市區至鎮江市區約650千米；區域內陸地面積約22萬平方千米，海域面積約32萬平方千米，海岸線長約8000千米。區域內西高東低，西部為山地，東部為平原，并且自東南向西北降低。年均溫 14～18℃，年降水量 1000～1500 毫米。

三、以水為據：傳統交通下的江南及區劃

上述關于“江南”地理范圍概念的提出，與江南自然環境與交通條件是直接關聯的。江南是水鄉，水是構成江南的最核心的地理元素，也構成為江南交通線的基本骨架。水也構成為江南交通線的基本骨架，自古以來江南的交通以水運為主，水是江南傳統交通之魂。并且，流（水）域大致上代表了傳統時代的交通線路走向，及經濟區域 （經濟圈、貿易圈）的主要范圍。據明代《寰宇通衢》等官方統計，江南地區合計驛站里程為7395里，加上未列入驛線的總計應在8000里以上。?驛為官道，及至清代分布更廣。當然，因江南地區水鄉的特點，驛路還是以水驛居多。在人們出行中，陸路交通永遠是最基本最重要的，但就傳統交通運輸而言，水運是最為主要的。

在江南這一扇形區域中，以山為分界線，以水為中心區，可劃分為四大流域或水域：一是太湖-運河流域，包括明清時期的蘇、松、常、鎮、杭、嘉、湖七府，包括松江所屬的上海，太湖流域及江南運河兩岸，形成一個具像化的“01”形態，這是江南的核心區，是吳文化區；二是狹義的長江下游沿江區域，從江西九江、安徽蕪湖開始，經南京、鎮江，到上海，這是個沿江的狹長地帶，構成為江南的北翼，是長江文化區；三是錢塘江流域，從徽州、衢州兩個源頭開始，經金華、嚴州，到杭州、紹興等，這是江南的次核心區或南翼，是越文化區；四是東部沿海及東海海域，從福建寧德，經浙江溫州、臺州、寧波、舟山，至崇明、上海，大致上這是江南的東翼，這是海洋文化區。歷史上的江南，就是一個由上述四大區域共構形成的山地、平原、河湖、近海相嵌的整體。

1.太湖—運河流域

太湖流域?>面積36900平方千米，行政區劃包括江蘇省蘇南地區，浙江省的北部地區，上海市的大部分，安徽省的少部分地區。其中江蘇省占53%，浙江省占33.4%，上海市占13.5%，安徽省占0.1%。2011年11月1日實施的《太湖流域管理條例》認定太湖流域范圍，“包括江蘇省、浙江省、上海市（以下稱兩省一市）長江以南，錢塘江以北，天目山、茅山流域分水嶺以東的區域。”?>東、北、南三面臨江濱海，西部自北而南分別以茅山山脈—界嶺—天目山與水陽江、秦淮河、錢塘江流域為界。

太湖流域“十里一橫塘，七里一縱浦”，河網密布，湖泊眾多，水域面積6100多平方千米，水面占總面積達17%，其中河道和湖泊各占一半。面積在0.5平方千米以上的湖泊近200個。河道總長度12萬千米，平原地區河道密度達4.8千米/平方千米，河道縱橫交錯，湖泊星羅棋布，構成一張密密麻麻水鄉平原水網，及便利的水上交通網絡，也成為江南核心區自然基礎。

太湖平原，是太湖流域經濟文化的核心區，是長江三角洲的主體，交通便捷，這是太湖平原社會經濟發展的交通條件。特別是大運河南段（江南運河），更是由北到南，穿越其間。“無錫而下，直抵蘇州，與嘉、杭之運河，固皆清流順軌，不煩人力”。?江南運河，又稱江南河、浙西運河，為京杭大運河的南段，即長江以南河段。北起江蘇鎮江，經常州、無錫，繞太湖東側蘇州，南向至浙江嘉興，抵杭州。近代以前，江南運河俗稱“官河”“官塘”，航道大多寬約30米，常水位 2～2.5米，流速 0.2～0.4米／秒。水流平緩，流量豐富，是古代號稱“黃金水道”京杭大運河中運輸最為繁忙的航道，近代以來均能通行中小型客貨汽輪。并且，江南運河北接長江，南接錢塘江、浙東運河，和金丹溧漕河、武宜漕河、錫澄運河、望虞河、瀏河、吳淞江、太浦河、吳興塘、平湖塘、華亭塘等相連接。是太湖平原的主要航道，蘇南浙北水運大動脈。近代上海興起后，水上運輸線的走向發生變化，原來大運河的東線延伸成杭申甲線，從嘉興直趨上海；中線則延伸成杭申乙線，從平望東向上海；西線，從西苕溪梅溪開始，經湖州、平望，東流上海，稱梅湖申線，是近代江南最重要的內河航運干線、最繁忙的水道。今天，江南運河達到四級航道標準，有的達到三級，依然是太湖平原的交通主干線、大動脈。?

2.長江下游沿江區域

長江是中國最長、世界第三大的河流，全長約6300千米，流域面積達180萬平方千米，約占中國陸地總面積的20%。長江干流宜昌以上為上游，長4504千米，流域面積100萬平方千米；宜昌至湖口為中游，長955千米，流域面積68萬平方千米。自湖口至出海口為下游，長938千米，流域面積12萬平方千米。在長江下游，南岸依次有鄱陽湖水系、青弋江水系、水陽江水系、秦淮河水系、太湖水系，北岸則有巢湖水系、淮河水系等主要支流加入。江蘇以下江段又稱揚子江。

長江下游南京至吳淞段屬長江三角洲河口段，河道寬闊，流路曲折，航道水深。自徐六涇以下至濱海的長江口水域，水域面積達360平方千米。有四條入海通道，即徐六涇以下經崇明島南北劃分成南支水道與北支水道。南支水道由長興島、橫沙島南北劃分成南港水道與北港水道。長江口寬約80千米，入口一段主航道水深保持在10米以上，萬噸級船舶可進入黃浦江，往上游特別是在江蘇以下段，今天已有12.5米深水航道，5萬噸級海輪全天候直達南京。長江下游的主要港口有九江、蕪湖、南京、鎮江、江陰、南通、張家港、上海等港口。

3.錢塘江流域

錢塘江位于安徽省、浙江省，古名“浙江”，亦名“折江”或“之江”，是越文化的主要發源地之一。錢塘江流域是浙江省八大水系之一，是浙江省第一大河，流經明清時期的徽州（今黃山）、衢州、處州（今麗水）、金華、嚴州、杭州、紹興7府。錢塘江上游，徽州境內江道長242千米，流域面積6500平方千米，占錢塘江流域面積的11.9%。錢塘江干流總長668千米，流域面積55558平方千米，其中浙江省境內面積48080平方千米，占浙江省陸域面積的47%。

近代以前傳統時代，錢塘江也是聯系華北、江南與華南的主要通道，如上游的衢州，號稱“八省通衢”。徽商與金華龍游商幫是明清中國十大商幫，均源于錢塘江上游，錢塘江是徽州人走出來的主要通道。如加上寧波商幫，明清以來的數百年間錢塘江流域居然出現三大商幫。遺憾的是，盡管錢塘江是浙江通航里程最長、最主要的天然河流航道，但河口受泥沙沉積的影響，無法出海，錢塘江的航運價值受到極大影響。

錢塘江流域還可加上浙東運河。浙東運河分兩段。一是蕭紹運河從錢塘江南岸西興鎮開始，達曹娥江，長78.5千米。由于它橫貫蕭紹平原，蕭山、紹興一帶的人們習慣稱其為蕭紹運河。二是再與曹娥江以東運河、姚江等連接，直達寧波。浙東運河連接錢塘江、曹娥江、姚江、甬江等，全長200多千米。河寬約30米，并與紹興的鑒湖水系連貫，西與湘湖、白馬湖、小礫山輸水河相連，南與南門江、西小江相通，進而形成了一個以運河為東西主干、溝通大小湖泊與眾多河渠為南北網絡的運河水系。近代鑒湖被逐漸墾廢后，其蓄水除殘留部分形成新河湖網外，大部分通過運河逐步轉入北部平原水網，促進運河為主干之水系發育。

4.東部沿海及東海海域?

東海位于中國海岸中部，是一比較開闊的邊緣海。北以長江口北角與朝鮮的濟州島連線為界，南以南澳島與臺灣島南端的鵝鑾鼻連線為界。西瀕中國大陸，北接黃海，東鄰琉球群島，南連南海。東北有朝鮮海峽通日本海，東有琉球群島各水道通太平洋，南部有臺灣海峽通南海。東北至西南長約700海里，東西寬約400海里，面積為77萬平方千米。

在東海區域內，散布著我國島嶼共有4842個，杭州灣外方島嶼分布密度最大，其中上海市有13個，浙江有3061個，福建有1546個，臺灣島及附近分布有222個。江南東海區域內自北向南排列有舟山群島、韭山列島、東磯列島、漁山列島、臺州列島、北麂列島、南麂列島、大北列島、臺山列島、福瑤列島、四儲列島、馬祖列島等，其間較大的島嶼有崇明島、舟山島、玉環島等。東海區沿海包括嘉興（乍浦）、寧波、舟山、臺州、溫州等主要港口。

杭州灣以北沿岸大陸，包括上海市和浙江省的杭州灣以北沿岸大陸，屬于長江三角洲的一部分，地勢坦蕩低平，海拔大部分小于5米。杭州灣南岸為寧紹平原。再往南，直至福建的詔安灣，這段曲折的海岸陸地多屬于丘陵地形，山丘與小塊平原相間，平原大部分在河流入海口附近。丘陵地帶海拔多在200~500米，在丘陵當中分布有許多海拔在1000米左右的高山及山脈。

就浙江省而言，海洋資源十分豐富，海岸線總長6486.24千米，占全國的20.3%，居中國首位。其中大陸海岸線2200千米，居中國第5位。有沿海島嶼3000余個，水深在200米以內的大陸架面積達23萬平方千米，海域面積26萬平方千米。面積大于500平方米的海島有3061個，是中國島嶼最多的省份，其陸域面積有1940.4萬公頃。其中面積495.4平方千米的舟山島（舟山群島主島）為中國第四大島。同時，沿海尚有內河水運系統，自北向南有寧波、臺州、溫州三大內河水運系統。

海上交通與海上貿易對江南的影響是巨大的。?江南經濟穩定、持續發展是靠農業，因為農業受氣候的影響起伏其實不大的，即使旱澇，恢復起來也很快，但收入盈余是不多；而經濟發展主要須依靠商貿發展，其中很大一塊是海上交通與海上貿易的發展，海商的發展。而這在過去的江南研究中是不足的。

四、近代交通：江南終成為一個有機整體

1840年，西力東侵，伴隨著船堅利炮，中國開始了探索“師夷長技以制夷”的漫漫長路，出現了“千年未有之巨變”。交通——行——作為社會生產和人們生活的最基本內容之一，就是這種巨變之一，其從傳統的以自然力為特征的舊式交通向以機械力為特征的新式交通轉變。新式交通工具——輪船、汽車、火車，甚至飛機——先后傳入，作為一種有形的可觸可摸的物質力量。

江南水鄉，擁有得天獨厚的水運條件，遼闊的海洋、眾多的河流和湖泊，成為水上運輸的天然航道。水運與陸運有一個最大的不同就是天然航道的無償利用，只要有江河湖海，只要水體深度、寬度、落差等符合一定的要求，船筏就能航行無阻。因此，在人們長距離交通運輸中，水運不但是在傳統自然力交通時代，也是近代新式交通中首先發展起來的交通運輸的主要形式。水路運輸具有運量大、投資省、占地少、運價廉等優點，是承運大宗貨物最為理想的運輸方式。早期輪船運輸都是在已有的天然航道和人工運河的基礎上發展起來的。因其投資較少，收效較大，在近代江南地區也是得到最大發展的新式交通事業。據1932年6月國民政府交通部報告，江南地區注冊的船舶共有1840艘、337699噸，分別占全國的 39.00%和54.34%。及至1930年代，有各類新式船舶近2000艘，內河航運、近海航運幾達普及。另外，近代中國遠洋航運有三大航線，即東行之中美航線、南行之中澳航線和西行之亞歐航線，均為英、美、日、意、德、法、荷等國郵船所把持。?但是，本國遠洋航運也有發展。到抗戰前夕，除輪船招商輪外，三北輪埠公司已有大小船只82艘，總噸位9.1萬噸，占全國商輪總噸位的13%，江南沿海地區與日本、朝鮮、海參崴和東南亞各地之間，還是發展了不定期的輪船往來。

近代江南的鐵路修筑，始于1876年7月1日由英商在上海的怡和洋行投資建筑的吳淞鐵路建成運營，終于抗日戰爭爆發。鐵路具有運量大、全天候、運價低等優點。鐵路在現代經濟中的作用，近代思想家多有論述。張之洞在光緒二十一年十一月十二日（1895年12月27日）《籌辦江浙鐵路折》中概括說，“總之，鐵路一開，百廢俱興，人貨運載，為有形之利；風氣開通，才智增長，工商奮興，窮民有業，上下情通，百事迅速，為無形之利。其收運費，有形之利猶小；而改振作，無形之利者乃大。”?當時政府對鐵路也是采取支持的政策。“當其時，以鐵路為救時要圖，凡有奏請，立予俞允。請辦干枝各路，經緯相屬，幾遍全國。”?至1933年，江南地區已有京（寧）滬、滬杭甬、浙贛路杭玉段、南京市鐵路、京詔路蕪孫段、長興(浙江長興)、益華寶興(安徽當涂)、桃荻(安徽繁昌)等鐵路，合計達1343千米。?及至1937年，加上浙贛路玉南段、京贛線與蘇嘉線及錢塘江大橋與杭甬線蕭紹段，江南地區共建成鐵路共2260千米。鐵路、公路的出現一改千萬年來江南交通以水運為主的基本格局，20世紀初滬寧鐵路、滬杭甬鐵路的修建，特別是1930年代浙贛（杭江）鐵路、江南（京贛）鐵路的建成，新式交通線由沿海地區向內陸腹地深入，從而改變了千百年來交通線路沿山沿水的自然走向，尤其是它在江南地區形成了一個連接內部太湖、長江、錢塘江、沿海四大區的環型交通圈。

公路運輸具有機動靈活、門到門等優點，適合于較短距離、較小運量的客貨運輸。由于其廣泛的適用性與方便性，因而在民國時期尤其是1930年代在江南得到了快速的發展。到抗日戰爭前，如浙江完成公路建設3717公里，“公路網大致完成。以面積言每二十公里有公路一公里；以縣境言，除玉環、定海、泰順、景寧、仙居等少數縣份……其余各縣均有公路互相通達。”?1937年，江南地區建成公路近1萬千米，公路已能到達除深山及海島的絕大部分縣城。此外，近代江南地區也開啟了航空新模式，擁有上海、南京、溫州等民用航空、民用機場與民用航線。

近代新式交通，對江南空間結構的影響是革命性的。?

在內陸流域之間。在自然力交通條件下，人們生產生活的空間活動范圍往往以自然流域為主。跨流域交往受到自然條件——諸如崇山峻嶺等的阻隔，人們的交往無論是政治、經濟、文化，還是婚姻嫁娶和民間信仰，均帶有流域性質。跨流域的經濟文化與貨物交流，一般要經過河流間的交匯點，相互迂回，得以實現。如浙贛交界處主要是仙霞嶺山脈為界，分為錢塘江和鄱陽湖（信江）相背的兩個流域，“兩大河道之源流，雖谷道遙遙相接，而山脈中梗，分流背向，故由浙入贛，或由贛入浙，舊時交通惟恃驛道，以相貫聯，即近年汽車公路勃興，而浙贛兩省會間水陸仍無直達途徑，不得不作改趨長江弧形之繞道”。?“蓋就地理環境言，浙西南與贛東壤地相接，關系密邇。未通車前，因山嶺橫隔，交通梗阻，商旅往還，須繞道長江，既耗金錢，又費時日。”?這就意味著浙贛兩省的交通往往要通過跨流域的錢塘江—大運河—長江—鄱陽湖的弧形繞道得以實現。

新式交通克服了大山大河大海等自然屏障的限制，原本的曲線被簡短直線所取代，自然形成的流域交往格局開始被切破。如浙贛“兩省之貨物往來，均舍棄水道而利用鐵道，可以直達市場”。?“昔景德鎮瓷器運至杭州，每擔所需運費，高至一元八角，行程約需四十五日。倘循水路運至鷹潭，轉由浙贛路運杭，每擔運費只需一元二角七分，行程只需七日。”?玉南段通車以后，杭州、南昌“輪軌既接，縮地有方，向之需旬日可達者，今則二十四小時足矣。”?杭州南昌旅行，“據鐵路當局言，尚可縮減四小時，其難易遲速之差，不只霄壤。”?位于蕭山紹興中間的衙前，“坎山邦邊、花邊廠有一百多家，那種花邊客人，一個月里，祗少要三次到上海去，這種客人，袋兒里很有錢，所以常常要坐包車。”?交通條件改善也改變了產銷的時空間距。如“就在那時期，走廣東的商人也多起來了，（先前的商人，都是走蘇杭上海的。鄉人口頭上所謂‘走廣東’，正是走香港之意。）他們把桐油、豬鬃輸出，接著又把煙葉輸出，這就開了更大的眼界。他們曾經坐過飛機，大輪船自是不必說了。先前第一等客商是賣火腿的，而今他們也讓位給這些桐油商了。”?到了近代,商旅活動的范圍,從傳統的蘇杭擴大到了粵港地區。

在流域內部。水路呈現出的是干流與支流不斷向上分叉的樹型水系結構。錢塘江作為浙江的母親河，杭州居其下游，猶如處大樹之根部，以全流域為腹地；杭州又居錢塘江流域與太湖流域交接面上，她就有可能成為兩大流域最大的城市。小流域間，也是通過干流與支流交叉的節點相互迂回實現交流，并在這些節點上形成城鎮。1930年代浙贛鐵路“路線所經，舊時交通不便，多數是大家公認為封鎖的溪谷的腹地，文化經濟，都很落后。”?作為從錢塘江下游深切到錢塘江上游的陸上交通干線，貫通錢塘江流域內部腹地，橫切過了錢塘江所屬的浦陽江、東陽江、金華江、衢江等小流域，并沖進了相鄰相背的鄱陽湖流域，“打開了幾千年艱阻的難關”。?杭江鐵路通車后，“無論上運下運之米，沿路各站均可上車，不獨蘭溪之米市黯然銷沉，即衢縣、金華之米市，亦化整為零……交通大變，各縣之米，均可就近輸出，不再受水道之束縛，是以一般米市，皆日趨衰落，無一足為重心者”51又如杭州與徽州分屬錢塘江流域上下游，杭徽間往返，須走錢塘江水路。原先“在南京、北京等處人，見往徽州，莫不色變，此何故耶？蓋以徽州交通極為不便。”521933年杭徽公路全線建成通車，在215公里的杭徽線上，杭州開辦了有鴻飛、鳳山兩家公司，15輛汽車，承運茶葉等大宗物資，杭徽間只要數小時即可到達。從而，一改千年來杭徽道上“十日上徽州”53的艱難以及徽州人“一世夫妻三年半”54之困苦。沿山沿水的傳統道路，逐步為鐵路公路所取代，形成一條條穿越連續舞動曲線中間的直線，小流域局限打破，市場隨之重組，人流物流方向發生改變。新式交通出現后，自然形成的流域貿易格局開始被沖破。在江南水網平原地帶，新式交通的出現則突破了傳統的以“鄉腳”為空間基礎和“日中為市”、早出晚歸為時間基礎的地域限制，改變了江南人日常生活中的空間結構與時間結構。

在沿江沿海地區。在傳統時期，在長江與東海中，風高浪大，一般小木船很難在這樣的大江大海中自由航行。在舟山，“定海懸島，交通專恃航渡，其開行之早晚到達之遲速，全視潮汛風色之順利與否。故俗有‘無米過舟山，石米過舟山’之說。”55近代以來鐵制輪船的發明與使用，沿海航道與長江航道不再成為險地，航運大部分從內陸運河、轉移到長江水道與沿海水道之中。又如明清時期，溫州是浙江距離省城杭州最遠的府州，也是交通最為閉塞的區域。從晉省趕考生員的日記等史料中，可以發現溫杭間約500公里行程，在自然力交通時代，人們爬山涉水，千辛萬苦，費時近2周。近代開埠以后，輪船開始進入溫州，溫杭行程發生巨變。通過沿海與內河輪運，杭溫間約需3天，公路開通后一日可達，航空運輸更縮至二小時之內。56并且，作為江南東翼的沿海地區，形成為一個以上海為終(起)點的近海航運網絡。“永嘉上海間，四十八小時，常川往來有二等海輪三艘，每周三次；永嘉鄞縣間，二十八小時，常川往來有三等海輪四艘每周四次。”57滬甬溫間定期航線的開通，使江南沿海地區成為一個緊密聯系的整體。并且極大改變了這一區域的發展。如1917年洪炳文《東嘉新竹枝詞》道：“俗諺昔云‘溫不出’，至今游歷遍重洋。”其詞注曰：“吾甌人學界外，如販草藥、青田石及工商幫作者，每運至泰西。 ”58從“溫不出”到“遍重洋”，這是180度的巨變。

結 語

江南，是一個開放的、多元的江南，江南史研究也是一個開放的、多元的研究領域。通過以上的論述，可以得出下列主要認識：

1.從日常生活出發，去思索“江南”這一概念。據此，其空間范圍主要是指長江以南的江浙滬地區，及與江浙相鄰的皖贛閩的毗連地區；大致上與氣象區劃中的江南東部地區相吻合；處湖口東向南京、寧德，面向東海的一個扇形區域。這與江南地區特定的自然環境與交通條件較相吻合。

2.行——交通是日常生活中最重要的內容之一。在江南，水是其最核心的地理元素，也是江南傳統交通之魂；它構成為江南交通線的基本骨架。江南可劃分為四大流（水）域：太湖—運河流域，它是江南的核心區，是吳文化區；長江下游沿江區域，是江南的北翼，為長江文化區；錢塘江流域，這是江南的南翼，是越文化區；東部沿海及東海海域，這是江南的東翼，為海洋文化區。歷史上的江南，就是一個由上述四大區域共構形成的山地、平原、河湖、近海相嵌體，水和水上交通將江南聯系成為一個整體。

3.鴉片戰爭后，西力東侵，江南也出現“千年未有之巨變”，交通即為巨變之一。交通（行）經歷了從以自然力為特征的舊式交通向以機械力為特征的新式交通轉變。新式交通對江南空間結構的影響是革命性的。輪船、汽車、火車、飛機的傳入，作為一種可觸可摸的物質力量，終使江南地區成為一個有機整體，形成一個近代新江南。

注釋：

① 王家范主編：《明清江南史研究三十年 （1978～2008）》，上海古籍出版社 2010年版，第 177、449、483 頁；孫競昊：《比較視野下的江南史研究》主持人語，《浙江社會科學》2018年第1期。

② 具體參見王家范主編 《明清江南史研究三十年（1978～2008）》；另見陳忠平、唐力行主編《江南區域史論著目錄（1900～2000）》，北京圖書館出版社 2007年版。

③ 當然，有時江南是一個很寬泛的地理概念。2017年3月，筆者應中國第二歷史檔案館國家重大特別委托項目“西南邊疆歷史與現狀綜合研究”項目組之邀，赴廣西南寧參與項目驗收。在廣西壯族自治區檔案館關于自治區歷史文化展廳內，見墻上布置玉林市容縣真武閣的照片。其介紹為“唯一沒有重修過的江南四大名樓——容縣真武閣”。百度百科也介紹，“真武閣與黃鶴樓、岳陽樓、滕王閣并稱中國江南四大名樓”。這里的江南可稱之為“泛江南”。

④ ? ? 陳正祥：《中國文化地理》， 生活·讀書·新知三聯書店 1983年版，第 11～12、20、11 頁。

⑤ 思勉：《中國民族史》，中國文史出版社2015年版，第223頁。

⑥ （漢）司馬遷：《史記》卷 2《夏本紀》第二，中華書局1959年版，第89頁。

⑦ （漢）趙曄：《吳越春秋》，徐洪火點校，重慶出版社2000年版，第 121～122頁。

⑧ （漢）司馬遷：《史記》卷七《項羽本紀》第七，第336頁。

⑨ 陳正祥：《中國文化地理》，第5～6頁。

⑩ ? 周振鶴：《釋江南》，載《隨無涯之旅》，三聯書店1996年版，第 317～318、315 頁。

? 因歷史文化因素影響，以江為界的江南江北，并非是凝固不變的。周振鶴先生所說：“由于長期以來揚州地區主體在江南，而其治所（隋唐）又是江南最大的城市，所以江南揚州的概念根深蒂固……揚州雖在江北，代表的卻是江南文化”“近代以來，揚州地位一落千丈，無復昔日榮華，于是便不被當成江南看待了……因為鎮江與揚州同操江淮官話……受心理因素影響，鎮江也就被當成江北來看待了。 ”參見《釋江南》，載《隨無涯之旅》，第 316～317 頁。

? 徐遲：《江南小鎮》，作家出版社1993年版，第4頁。

? 范金民：《江南社會經濟史研究入門》，復旦大學出版社2012年版，第3頁。

? 參見傅衣凌《明代江南市民經濟試探》，上海人民出版社1957年版。

? 王家范：《明清江南市鎮結構及其歷史價值初探》，《華東師范大學學報》1984年第1期。

? 李伯重：《簡論“江南地區”的界定》，《中國社會經濟史研究》1991年第1期，另加江寧，稱“八府一州”；馮賢亮：《史料與史學：明清江南研究的幾個面向》，《學術月刊》2008年第1期。

? 劉石吉：《明清時代江南市鎮研究》，中國社會科學出版社1987年版。

? 參見洪煥椿、羅侖主編《長江三角洲地區社會經濟史研究》，南京大學出版社1989年版。

? 2018年8月5日，夏明方教授在由浙江大學江南區域史研究中心與《浙江社會科學》舉辦的“江南區域環境與社會變遷”學術討論會上作 《江南？什么是江南？——生態史視野下的江南空間與江南話語》報告時說，當年全國上下，農業學大寨，那“大寨學什么？”學的就是魚米之鄉的江南！

? 張相文：《新撰地文學》，文明書局光緒三十四年（1908）版，第185頁。北嶺即秦嶺，與南嶺相對。

? 朱翔、陳民眾主編：《普通高中地理課程標準實驗教科書·地理必修Ⅲ》，湖南教育出版社2008年版，第20頁。

? 《長江三角洲城市群發展規劃》，國務院2016年5月11日批準。

? 王家范主編：《明清江南史研究三十年 （1978～2008）》，第 455 頁。

? 參見中國氣象局預測減災司、中國氣象局國家氣象中心編《中國氣象地理區劃手冊》，氣象出版社2006年版，第 1、3頁。

? 楊正泰：《明代驛站考》，上海古籍出版社2006年版增訂本，第 8～93、139～146 頁。

? 參見馮賢亮 《太湖平原的環境刻畫與城鄉變遷（1368～1912）》，上海人民出版社2008年版；周家華編著《長江流域的京杭運河》，長江出版社2015年版；劉森林《江南運河：風土·城鄉·交通》，上海大學出版社2015年版；及中國地理百科叢書編委會黃文浩撰《太湖》，世界圖書出版公司2015年版。

? 中華人民共和國國務院《太湖流域管理條例》，中華人民共和國國務院令第604號，2011年9月7日。

? 趙爾巽等：《清史稿》卷 127 志 120《河渠二》《運河》，中華書局1977年版，第13冊，第3770頁。

? 參見周家華編著《長江流域的京杭運河》（長江出版社2015年版。

? 參見中國人民解放軍海軍司令部航海保證部編制《中國港口指南·東海海區》，中國航海圖書出版社2005年版；中國海灣志編纂委員會編《中國海灣志·第五分冊·上海市和浙江省北部海灣》《中國海灣志·第六分冊·浙江省南部海灣》，海洋出版社1993年版；中國海島志編纂委員會編《中國海島志（浙江卷第1～2冊）》，海洋出版社 2013～2014年版；及孫湘平《中國的海洋》，商務印書館1995年版；沈文周主編《中國近海空間地理》，海洋出版社2006年版。

? 相關研究參見張海英《明清江南商品流通與市場體系》，華東師范大學出版社2002年版，第263～267頁。日本學者上田信以“海與帝國”論述明清時期的中國，說明海洋對當時中國的影響。參見（日）上田信《海與帝國：明清時代》，高瑩瑩譯，廣西師范大學出版2014年版。

? 申報年鑒社編：《第二次申報年鑒》，申報年鑒社1934年版，第 972～973、966 頁。

? 張之洞：《籌辦江浙鐵路折》，苑書義等主編《張之洞全集》第 2冊，卷 40《奏議 40》，河北人民出版社 1998年版，第1057頁。

? 趙爾巽等：《清史稿》卷 149 志 124《交通一·鐵路》，第16冊，第4442頁。

? 申報年鑒社編：《第三次申報年鑒》，申報年鑒社1935年版，第 790～792頁。

? 浙江省通志館編：（民國）《重修浙江通志稿》第98冊《交通》，浙江圖書館1983年謄錄本，第35頁。

? 參見拙作《新式交通與近代江南交通格局的變動》，《史學月刊》2016年第8期。

? 《本路未筑以前浙贛兩省沿線各地之交通狀況》，《浙贛鐵路月刊》1936年第2卷第8期。

? ? ? 黃紹竑：《浙贛通車與兩省經濟提攜》，《浙江商務》第1卷第5期，1936年5月15日，“論著”，第1頁。

? 朱惠清：《浙贛經濟合作方案》，《浙江商務》第1卷第 5期，“論著”，第 88頁。

? 《浙贛鐵路聯合公司總報告第二號（二十四年一月至六月）》，浙江省檔案館藏，L085-002-0590，第73頁。

? 質秀：《衙前站及衙前地方的情形》，《浙江省道蕭紹段三月刊》第 2、3 期合刊，1928年10月，“報告”，第 11～12 頁。

? 曹聚仁：《地盤動了》，載《我與我的世界》，人民文學出版社1983年版，第35頁。

? 杭江鐵路工程局編：《浙東景物紀》，弘文印書局1933年版，“弁言”。

? 洛川：《十年以前》，1947年9月2日《浙贛路訊》第54號，第4版。

51 孫曉村等編：《浙江糧食調查》，上海社會經濟調查所1935年印行，第69頁。

52 畢卓君：《推廣徽州交通芻議》，《道路月刊》第9卷第1號，1924年3月15日，第17頁。

53 葉家俊：《浙江省公路運輸狀況概述》，《浙江省建設月刊》1935年第8卷第12期。

54 胡適：《胡適口述自傳》，唐德剛注譯，安徽教育出版社1999年版，第3頁。

55 陳訓正等纂修《定海縣志》，1924年旅滬同鄉會鉛印本（上海書店等1993年版，中國地方志集成影印本），《交通志》，第1頁。

56 參見拙作 《晉省之旅：晚清民國時期溫杭行程述考》，《華東師范大學學報》2016年第6期。

57 《浙省永嘉區工商業概況》，《中外經濟情報》第206期，1937年，第5頁。

58 葉大兵輯注：《溫州竹枝詞》，文化藝術出版社2008年版，第234頁。