輕軌交通審批與建管的法規(guī)標準研究
——輕軌之法

周 敏，李 穎，于松偉

（北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100032）

2018年6月底，《國務院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見(國辦發(fā)〔2018〕52號)》(簡稱 52號文)[1]發(fā)布，對地鐵和輕軌的立項審批做出了新的規(guī)定。目前交通擁堵在中等規(guī)模城市(150萬～300萬人)日趨嚴重，各城市對輕軌交通的建設需求已經(jīng)提上日程。在《國內(nèi)外輕軌概念的發(fā)展研究》[2]文中提出，由于輕軌概念模糊和不統(tǒng)一，筆者建議輕軌按廣義和狹義進行分類。廣義輕軌相當于高峰斷面客流量為1萬～3萬人/h的中運量系統(tǒng)；狹義輕軌是以高架敷設方式為主，路權(quán)形式多樣，運營組織靈活，采用鉸接車輛或輕軌C型車的鋼輪鋼軌系統(tǒng)。僅從概念上區(qū)分，狹義輕軌包括了現(xiàn)代有軌電車。筆者認為，只有在輕軌概念清晰的前提下，才能說清輕軌該如何申報審批、如何設計實施、如何界定運營管理責任，繼而推動輕軌交通在我國進一步發(fā)展。

輕軌交通項目是城市大型基礎設施投資項目，按照建設過程，一般分為前期研究立項審批階段、工程實施階段、工程竣工驗收以及交付試運營4個階段。考慮到輕軌交通系統(tǒng)的施工安裝、設備供應等方面的專業(yè)性和普適性，本文重點研究輕軌交通系統(tǒng)的立項審批、設計、運營管理等方面的法規(guī)和技術(shù)標準規(guī)范。

1 輕軌立項審批法規(guī)和標準研究

城市軌道交通自2003年81號文[3]后，經(jīng)歷了15年的快速發(fā)展，積累了大量的經(jīng)驗和教訓，除了有軌電車以外，已經(jīng)基本形成一整套較為完善的立項審批管理流程。從城市軌道交通項目立項審批環(huán)節(jié)看，項目立項包括線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃、工程可行性研究 3個階段。其中各個環(huán)節(jié)的編制報告或者設計文件大部分都有相應的指導文件或技術(shù)標準。但有軌電車的立項審批，也包括含有部分B路權(quán)的輕軌系統(tǒng)，由于一直概念不清晰，在線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)標準、立項審批政策等方面有一定的缺失。

1.1 城市軌道交通項目立項審批政策

自2003年81號文頒布以來，國家對城市軌道交通的管理日趨完善，各部委對城市軌道交通各自主管的領(lǐng)域都非常關(guān)注，并先后出臺了部門規(guī)章和標準，城市軌道交通審批立項的政策較為完備(見表1)。

表1 我國城市軌道交通審批立項政策Tab.1 Procedures for urban rail transit approval in China

2018年52號文在2003年81號文的基礎上，提高了經(jīng)濟門檻，同時吸收了發(fā)改基礎[2015]49[4]號文的主要內(nèi)容，并增加地方債務要求等相關(guān)規(guī)定，降低地方政府盲目舉債的風險。52號文對地鐵和輕軌項目的申報條件、申報程序、規(guī)劃調(diào)整、規(guī)劃批復等提出了明確意見，并明確有軌電車項目由省級發(fā)改委審批。這些規(guī)章的制定，明確了城市軌道交通項目的基本立項審批程序；但52號文未對有軌電車以及輕軌系統(tǒng)的申報程序做出明確規(guī)定，主要體現(xiàn)在有軌電車是否也需要像地鐵一樣編制線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃，甚至因為輕軌交通系統(tǒng)概念和有軌電車的區(qū)分不夠明確，導致部分地方政府以有軌電車名義建設輕軌，或部分省級投資主管部門對部分高架或地下的有軌電車項目存疑，增加了審批成本和風險。

1.2 輕軌系統(tǒng)應明確審批權(quán)限和審批程序

輕軌系統(tǒng)是個較為寬泛的概念，目前對于新型軌道交通，如中低速磁懸浮交通、直線電機交通系統(tǒng)、跨座式單軌交通等的審批與地鐵項目的審批程序基本一致。但狹義輕軌，上限接近地鐵功能，下限則為有軌電車。對輕軌系統(tǒng)，筆者認為，既不能全由國家發(fā)改委審批，也不能全由省級發(fā)改委審批，而應首先對輕軌系統(tǒng)進行分級分類。按照德國分級分類方法，4級輕軌采用了全封閉、專用道，運能達到3萬人次/h以上，旅行速度達38 km/h，已經(jīng)達到了國內(nèi)地鐵等級；3級輕軌基本采用全封閉形式，運能接近3萬人次/h，與國內(nèi)輕軌是中運量的概念相當；2級輕軌采用了專用道，路口平交形式，相當于國內(nèi)近些年出現(xiàn)的“現(xiàn)代有軌電車”；而 1級輕軌就是舊式有軌電車(主要觀光用)。我國在短期內(nèi)不會大力發(fā)展1級輕軌。如果我國也采用這種劃分方式，則3、4級輕軌應由國家發(fā)改委審批，而2級輕軌則可由省發(fā)改委審批。

在申報程序上，對于3、4級輕軌系統(tǒng)，應分別編制線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃，并按地鐵項目的審批程序辦理；而對2級輕軌，則可按有軌電車項目進行申報。對于3級輕軌，兼具地鐵和有軌電車的特性，建議3級輕軌線網(wǎng)規(guī)劃納入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，與城市地鐵網(wǎng)融為一體，因為3級輕軌全封閉式形式較高，從功能和服務上更靠近地鐵系統(tǒng)，規(guī)劃的技術(shù)方法與地鐵也更為接近，只是需要補充平交道口和專用車道部分內(nèi)容。

1.3 有軌電車的立項審批

從各地城市有軌電車的建設程序看，由于各地建設程序不統(tǒng)一，從而對立項審批的要件、要求不一致。地鐵項目申報按照線網(wǎng)規(guī)劃、建設規(guī)劃2個階段完成前期規(guī)劃研究，其中線網(wǎng)規(guī)劃主要依據(jù)城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，重點關(guān)注項目規(guī)劃與其他規(guī)劃的協(xié)調(diào)；建設規(guī)劃依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃，重點在于項目建設方案的科學性和經(jīng)濟性。整個前期研究分階段按不同要求對各個方面全面研究，并廣泛征求社會和相關(guān)部門意見，研究成果較為科學、合理。反觀有軌電車，由于缺乏國家層面上的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)標準和政策指引，各地在申報有軌電車時，缺乏統(tǒng)一的線網(wǎng)規(guī)劃，甚至為了盡快建設有軌電車，直接省去線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃環(huán)節(jié)，一步直接到項目建議書或可行性研究報告。表2列出了部分城市有軌電車基本程序。

表2 國內(nèi)有軌電車基本建設程序?qū)Ρ萚5]Tab.2 Construction procedures for trams in China

筆者認為，考慮到有軌電車項目投資較小，審批層級相對較低，可以采用線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃合二為一的方式編制有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，內(nèi)容包括遠期線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設規(guī)劃，其中遠期線網(wǎng)規(guī)劃側(cè)重有軌電車的功能定位、網(wǎng)絡布局、與城市總體規(guī)劃和綜合交通的協(xié)調(diào)關(guān)系；近期建設規(guī)劃側(cè)重近期修建方案、投資及投資強度分析。整個規(guī)劃由省級發(fā)改部門、住建部門以及規(guī)劃部門會簽審核，同時編制規(guī)劃環(huán)評，審核通過后，即可認為有軌電車項目在省級投資管理部門通過了立項審批程序。之后，可以直接編制項目的工程可行性研究報告，以替代項目建議書，在市級發(fā)改委或省發(fā)改委進一步完成項目立項。

1.4 缺乏《有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》

根據(jù)立項要求，各城市在發(fā)展城市軌道交通時，首先需要編制城市軌道交通的長遠發(fā)展規(guī)劃。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要目的在于制定城市軌道交通長遠規(guī)劃和近期建設規(guī)劃，其中長遠規(guī)劃主要用于軌道交通設施的用地控制規(guī)劃，以協(xié)調(diào)城市土地規(guī)劃和開發(fā)大型基礎設施規(guī)劃建設(如綜合管廊、重大管線、市政橋梁等的關(guān)系)，降低項目建設的拆改移成本，并促進土地和軌道交通的“雙贏”發(fā)展。因此，有軌電車的線網(wǎng)規(guī)劃具有非常重要的作用。

但《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》[6]在1.0.2中指出“本標準適用于城市總體規(guī)劃階段的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。本標準不適用于有軌電車系統(tǒng)。”筆者有幸參與了該標準的編制，討論到這一條款的主要原因是：有軌電車嚴重依賴城市道路，與其他封閉式軌道交通系統(tǒng)相比，具有不同的技術(shù)路線。但筆者認為，相比于城市公交，有軌電車具有大量專有軌道、檢修設施(綜合檢修和聯(lián)絡線)、供電設備等與地鐵相似的軌旁設施，甚至還存在局部高架橋或下穿隧道，一旦建設，不可更改或者改造難度極大。對中等規(guī)模城市而言，有軌電車的投資并不低，一樣存在與其他設施協(xié)調(diào)規(guī)劃的問題；而且有軌電車線網(wǎng)與其他全封閉軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的不同在于，有軌電車線網(wǎng)更具有城市道路公交的特性，存在路軌分離現(xiàn)象，即同樣的路由具有開行多方向線路可能性的特點，這更要求有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃需要從網(wǎng)絡的層面考慮運營問題。因此，筆者建議應加緊國家級《有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃標準》的相關(guān)研究。目前，各地在編制有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃時，或參照地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的編制思路，忽略了有軌電車路權(quán)開放性的一面；或依據(jù)城市公交線網(wǎng)規(guī)劃編制思路，忽視了有軌電車具有更多的軌道、場段、供電等硬件設施。在地方上，目前只有上海市編制了《城市有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》(DGTJ08—2196—2016)[7]。

筆者認為《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》在下一次修編時，應納入有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的編制內(nèi)容，或者單獨編制《有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》，與《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》相比，重點突出有軌電車的“道路特性”，如道路斷面規(guī)劃、相交道路路口的交通管理規(guī)劃及線路運營規(guī)劃；與城市公交線網(wǎng)規(guī)劃相比，應突出有軌電車的功能定位、線路起終點、線路路由、運營規(guī)劃、場段規(guī)劃、資源共享規(guī)劃以及與其他中大運量軌道交通的銜接關(guān)系等。

封閉式輕軌系統(tǒng)可以依據(jù)《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》進行編制，而開放式或含有平交路口的輕軌系統(tǒng)，則依據(jù)《有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制標準》。

2 輕軌系統(tǒng)的設計標準

按照新修訂的《中華人民共和國標準化法》[8]第二條：“標準包括國家標準、行業(yè)標準、地方標準和團體標準、企業(yè)標準。國家標準分為強制性標準、推薦性標準，行業(yè)標準、地方標準是推薦性標準。”依據(jù)《標準化法》，團體標準較企業(yè)標準略高，位于國家標準、行業(yè)標準、地方標準之后。根據(jù)質(zhì)檢總局、國家標準委、民政部關(guān)于印發(fā)《團體標準管理規(guī)定(試行)》[9](國質(zhì)檢標聯(lián)〔2017〕536號)的通知，“第十條 團體標準的技術(shù)要求不得低于強制性標準的相關(guān)技術(shù)要求”，所以，團體標準也是推薦性標準。團體標準在經(jīng)過市場檢驗，并在滿足經(jīng)濟發(fā)展水平后，可以升級為行業(yè)標準甚至是國家標準。

目前，城市軌道交通行業(yè)內(nèi)的團體標準，主要由中國城市軌道交通協(xié)會、中國鐵道學會和中國土木工程學會頒布，例如中國土木工程學會曾在2017年4月頒布《市域快速軌道交通設計規(guī)范》(T/CCES2—2017)，中國鐵道學會同時期頒布了《市域鐵路設計規(guī)范》，中國城市軌道交通協(xié)會正在編制《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》。出現(xiàn)3本內(nèi)容相差不大的規(guī)范，按照《團體標準管理規(guī)定(試行)》，主要是為了鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，行業(yè)內(nèi)通過比較競爭，最終團體標準在取得共識后可以升級為行業(yè)標準或國家標準。事實上，同期行業(yè)主管部門、住建部也組織編制了《地鐵快線設計標準》，目前正處于征求意見稿階段。

城市軌道交通行業(yè)團體標準起步較晚，目前尚未形成體系。中國城市軌道交通協(xié)會正在組織編制中的《城市軌道交通團體標準體系》，將城市軌道交通標準分為基礎、建設、運營、裝備和開發(fā)5個子體系。其中基礎類似標準體系中的基礎層，而裝備具有較強的專業(yè)性，一般位于專用層，開發(fā)不是城市軌道交通的核心內(nèi)容。所以本文重點聚焦建設子體系中的輕軌設計標準和運營標準。實際上，運營和設計是密不可分的，運營需求是設計輸入，設計是為運營服務的。因此，很多運營規(guī)范中提出的要求，在設計階段就必須予以考慮。

2.1 地鐵設計標準規(guī)范數(shù)量最多

在已經(jīng)批復建設城市軌道交通項目的城市中，除了為數(shù)不多的新型軌道交通以外，大都建成了以A、B型車為主體的地鐵項目，因此，標準體系中大部分都針對的是地鐵項目，其中針對地鐵設計的標準或規(guī)范如表3所示。

表3 國內(nèi)地鐵設計標準或規(guī)范Tab.3 Design Codes for Metro in China

其中《地鐵設計規(guī)范》自1992年頒布以來，分別于2003年和2013年經(jīng)過兩次修訂。現(xiàn)行《地鐵設計規(guī)范》總結(jié)了我國地鐵建設和運營管理多年的經(jīng)驗和新技術(shù)，并認真分析了國外地鐵的有關(guān)成功經(jīng)驗和先進技術(shù)，經(jīng)反復論證研究最終定稿。《地鐵設計規(guī)范》成為地鐵設計行業(yè)內(nèi)最重要的設計規(guī)范。該規(guī)范共分29章和5個附錄，與之前的版本相比，增加了6章，新增車輛、綜合監(jiān)控、乘客信息系統(tǒng)、門禁、站內(nèi)客運設備、站臺門等，體現(xiàn)了新技術(shù)的發(fā)展。《地鐵設計規(guī)范》是我國城市軌道交通行業(yè)最重要的一本規(guī)范之一，許多其他制式的規(guī)范都將《地鐵設計規(guī)范》作為索引規(guī)范。另外，很多新制式剛出現(xiàn)時，沒有相應的設計標準，也都參照《地鐵設計規(guī)范》，例如長春輕軌、渾南有軌電車項目、重慶跨座式單軌交通等。

《城市軌道交通工程項目建設標準》(建標 104—2008)由建設部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布，最早的試行本于1999年3月頒布。該標準的編制目的是為了推動城市軌道交通項目建設，促進城市軌道交通設備國產(chǎn)化、標準化和系列化，提高設備制造水平，控制建設規(guī)模和降低工程造價。該標準成為城市軌道交通建設規(guī)劃、可行性研究和工程設計的重要依據(jù)。該標準第三條明確指出：“本建設標準適用于城市軌道交通的高運量、大運量、中運量系統(tǒng)、鋼輪鋼軌系統(tǒng)的新建工程項目。市域軌道交通系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、跨座式單軌交通等輪軌系統(tǒng)，既有線的改建、擴建工程可參照執(zhí)行。”也就是說，該建設標準更多適用于全封閉的鋼輪鋼軌項目，對B路權(quán)的中低運量鋼輪鋼軌系統(tǒng)就不適用了。

《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》是以功能和性能要求為基礎的全文強制標準，條款以城市軌道交通安全為主線，統(tǒng)籌考慮了衛(wèi)生、環(huán)境保護、資源節(jié)約和維護社會公眾利益等方面的技術(shù)要求。該規(guī)范總則1.0.2中指出“本規(guī)范適用于城市軌道交通的建設和運營。本規(guī)范不適用于高速磁浮系統(tǒng)的建設和運營”，術(shù)語中城市軌道交通指“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)。”可見，本規(guī)范適用于所有制式的城市軌道交通系統(tǒng)。

除此以外，北京、上海、重慶等城市根據(jù)各自城市軌道交通發(fā)展的需要，編制了地方標準，例如上海就專門針對上海的小車，即C型車的參數(shù)標準做出規(guī)定；重慶針對山地城市的特點，有意識地提高了線路最大縱斷面坡度。

從設計、施工及運營的角度看，地鐵項目是城市軌道交通中經(jīng)驗積累最為豐富的制式，相比有軌電車，尤其是各種新型軌道交通，在技術(shù)、裝備、人才的儲備、運營、維保等方面更有優(yōu)勢。

2.2 輕軌交通系統(tǒng)中部分新型軌道交通設計規(guī)范尚有缺失

進入21世紀以來，我國在軌道交通制式方面，直線電機交通、跨座式單軌交通、中低速磁懸浮交通、APM等系統(tǒng)相繼建成運營，這些制式豐富了我國城市軌道交通，尤其是輕軌交通系統(tǒng)的內(nèi)容和層次，也提高了我國城市軌道交通車輛技術(shù)的國產(chǎn)化水平。我國在建設總結(jié)中，也編制了部分新型軌道交通的設計規(guī)范。與《地鐵設計規(guī)范》有所不同的是，地鐵的車輛型號根據(jù)車輛的寬度從國家層面分為 A、B、C三種型號，并相對統(tǒng)一了車輛長度、車底板高度、軸距和定距等車輛關(guān)鍵參數(shù)，為地鐵項目的標準化奠定了扎實的基礎。而新型軌道交通的車輛尺寸是各個廠家的產(chǎn)品，具有各自的知識產(chǎn)權(quán)，相同的制式，如跨座式單軌交通、中低速磁浮交通尚沒有統(tǒng)一的技術(shù)標準，因此，新型軌道交通的設計規(guī)范基本針對各自的車輛產(chǎn)品進行編制，如表4所示。

表4 國內(nèi)新型軌道交通設計標準或規(guī)范Tab.4 Design Codes for New Type Urban Rail Transit in China

《跨座式單軌交通設計規(guī)范》(GB 50458—2008)由住建部頒布，是我國首次編制的跨座式單軌交通國家標準，共有24章，2個附錄。與《地鐵設計規(guī)范》相比，主要內(nèi)容除常規(guī)地鐵具有的專業(yè)技術(shù)內(nèi)容外，在相關(guān)專業(yè)根據(jù)跨座式單軌交通的技術(shù)要求增補了專門的規(guī)定，還根據(jù)跨座式單軌交通的特點增訂了車輛、軌道梁橋、道岔系統(tǒng)等內(nèi)容。該規(guī)范總則1.0.2指出“本規(guī)范適用于中運量城市軌道交通以高架線為主的跨座式單軌新建工程的設計”，但實際上，該規(guī)范的車輛章節(jié)，對車輛的技術(shù)參數(shù)做出了明確規(guī)定，例如，轉(zhuǎn)向架中心距9 600 mm。該規(guī)范主要針對的是重慶單軌雙軸車輛，也就是最早采用日立技術(shù)生產(chǎn)的單軌車輛，而不完全適用于龐巴迪的單軸跨座式單軌車輛。

目前，不少城市為了降低造價而傾向輕型跨座式單軌交通，銀川等地已經(jīng)建成園區(qū)線路，濟寧、蕪湖正在建設之中，柳州、西安等地正準備籌建。輕型跨座式單軌指的是龐巴迪或比亞迪單軸跨座式單軌，這種車型尚沒有國家標準和行業(yè)規(guī)范，中國城市軌道交通協(xié)會正視國內(nèi)對跨座式單軌交通的建設需求，結(jié)合國內(nèi)外跨座式單軌交通技術(shù)發(fā)展趨勢，總結(jié)國內(nèi)外建設和運營經(jīng)驗，編制并頒布了團體標準《輕型跨座式單軌交通設計導則》(T/CAMET 04001—2018)，用于指導該類跨座式單軌系統(tǒng)的設計。該標準涵蓋的車型及適用范圍是針對新的車型特點，是對《跨座式單軌交通設計規(guī)范》(GB 50458—2008)的補充，所適用的車型主要為“最大軸重不大于14 t的二軸輕型跨座式單軌車型和最大軸重不大于10 t的四軸輕型跨座式單軌車型”，該導則共26章，5個附錄。西安市結(jié)合比亞迪在當?shù)刂圃鞓I(yè)的優(yōu)勢，且為了推動云軌產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化發(fā)展，頒布了地標《中運量跨座式單軌交通系統(tǒng)設計規(guī)范》(DB6101/T 3023—2018)[16]，共 27章，3個附錄，分別是道岔類型及技術(shù)參數(shù)、限界計算方法和限界圖表。顯然，限界圖表與車輛限界緊密相關(guān)，即與車輛的尺寸參數(shù)及構(gòu)造技術(shù)等緊密相關(guān)。與《地鐵設計規(guī)范》相比，將軌道和橋梁合并成“軌道橋梁工程”，體現(xiàn)了跨座式單軌“梁橋合一”的特點，同時，減少了電扶梯、安全門等與該制式關(guān)系不大的專業(yè)。該規(guī)范在總則1.0.2中指出“本規(guī)范適用于軌道梁寬度700 mm、車輛構(gòu)造速度不超過90 km/h全封閉運營的線路”。可見，跨座式單軌由于導向和支撐的分離，軌道梁尺寸、道岔參數(shù)等與車型緊密相關(guān)。除此以外，針對比亞迪云軌，廣東省也頒布了《中運量跨座式單軌交通系統(tǒng)車輛技術(shù)條件》(DB44/T 2114—2018)，內(nèi)容基本差不多。

《中低速磁懸浮交通設計規(guī)范》(CJJ/T 262—2017)是住建部頒發(fā)的行業(yè)標準，該規(guī)范共27章節(jié)，2個附錄。該規(guī)范總則1.0.2指出“本規(guī)范適用于采用常導電磁懸浮技術(shù)實現(xiàn)懸浮導向，通過直線感應電機實現(xiàn)牽引和電制動，最高運行速度不超過120 km/h的新建中低速磁浮交通工程的設計”，與其他軌道交通類似，該規(guī)范也需要依據(jù)車輛尺寸。該規(guī)范采用的車輛需要滿足《中低速磁懸浮交通車輛通用技術(shù)條件》(CJ/T375)[17]的規(guī)定。中低速磁懸浮目前國內(nèi)實際應用案例只有長沙和北京，但兩地的車輛尺寸并不一致，其中關(guān)鍵參數(shù)，如車寬(長沙為2.8 m，北京為3.0 m)、車高、車長和軸距等方面均不一致。今后應盡量統(tǒng)一車輛尺寸和關(guān)鍵參數(shù)，為限界統(tǒng)一和設計標準化提供基礎條件。

相對地鐵或鋼輪鋼軌的輕軌系統(tǒng)而言，新型軌道交通系統(tǒng)屬于小眾產(chǎn)品，車輛技術(shù)參數(shù)缺乏國家統(tǒng)一標準，這為該系統(tǒng)的養(yǎng)護維修(人力和備品備件)都帶來了較大的不便，有的項目建成后甚至面臨改造和拆除。因此，新型軌道交通下一步發(fā)展重點需要統(tǒng)一各種車型尺寸和關(guān)鍵參數(shù)，形成標準化產(chǎn)品，從而在零部件、施工機具、配套機電設備產(chǎn)品等方面形成規(guī)模化效益，有效降低造價，為新型軌道交通的快速發(fā)展奠定基礎。在此基礎上，邊建設邊總結(jié)，編制相關(guān)的團體標準，例如直線電機交通的設計標準或?qū)t目前尚未完成，在總結(jié)建設和運營的基礎上，最終由團體標準升級為行業(yè)標準或國家標準。

2.3 《輕軌交通設計標準》及相關(guān)地方標準不完全適用所有輕軌系統(tǒng)

2018年5月1日，住建部頒布了《輕軌交通設計標準》(GB/T 51263—2017)[18]，與《地鐵設計規(guī)范》相比，多了“交通組織”一章，但將信號、通信、綜合監(jiān)控等內(nèi)容綜合成一章“機電設備”。在該標準的總則中明確“本標準適用于使用鋼輪鋼軌鉸接車輛，線路基本采用地面獨立路權(quán)或路口平交的半獨立路權(quán)方式敷設，或采用高架線路，遇繁華街區(qū)及困難地段也可采用地下線路的新建輕軌交通工程的設計”。從該標準的適用范圍看，該標準更適用于現(xiàn)代有軌電車項目，車寬為2.65 m。但輕軌的概念是寬泛的，輕軌系統(tǒng)除了完全地面敷設的以鉸接車為基礎的有軌電車以外，還有以高架敷設方式為主，采用輕軸重的C型車系統(tǒng)，也包括其他新型軌道交通系統(tǒng)，如跨座式單軌交通等。《輕軌交通設計標準》未能包括這些車型。因此，該標準頒布后，業(yè)內(nèi)對該標準的名稱應為“現(xiàn)代有軌電車設計標準”還是“輕軌交通設計標準”一直爭議頗多。

出現(xiàn)上述爭議的原因恰恰在于輕軌的概念未得到統(tǒng)一的定義。輕軌來源于歐洲，現(xiàn)代有軌電車正是國外輕軌最初和接受最廣泛的概念，從這一角度，將現(xiàn)代有軌電車的設計標準起名“輕軌交通設計標準”也無錯誤。因此，筆者建議，今后《輕軌交通設計標準》在重新修訂時，應在C型車輕型化后，及時補充相關(guān)C型車的尺寸參數(shù)和關(guān)鍵參數(shù)，使得該設計標準的針對范圍更加廣泛。同時，考慮到以高架敷設為主的輕軌系統(tǒng)與傳統(tǒng)地鐵制式有不少相近之處，《輕軌交通設計標準》仍需以《地鐵設計規(guī)范》為重要的索引規(guī)范。

除此以外，北京、上海、成都、廣州等地編制了有軌電車設計的地方標準，這些地方標準也都基本針對鉸接車輛，不能完全適用于采用C型車的輕軌系統(tǒng)。

2.4 輕軌設計規(guī)范需進一步補充完善

縱觀國內(nèi)外城市軌道交通制式，多制式是城市軌道交通發(fā)展的方向，尤其是鋼輪鋼軌的輕軌系統(tǒng)將占有重要的一席之地。通過總結(jié)上述設計規(guī)范，可以得出以下結(jié)論和建議：

1) 所有的設計規(guī)范在總則中都明確了適用范圍，其中適用性最關(guān)鍵的因素取決于車輛制式、車輛尺寸和關(guān)鍵參數(shù)。由于地鐵設計的基礎是標準化的 A、B型車，使得市場主體都能參與競爭，從而形成產(chǎn)業(yè)化和規(guī)模化效益，加快了地鐵項目的推廣和適用，在此基礎上總結(jié)的《地鐵設計規(guī)范》已經(jīng)最為成熟；反觀新型軌道交通系統(tǒng)，各家有各家的技術(shù)參數(shù)和技術(shù)專利，尚未在車輛外觀尺寸及關(guān)鍵參數(shù)上達成一致的標準，這不利于技術(shù)規(guī)范和標準的制定，從而也不利于制式的推廣和應用。

2) 輕軌系統(tǒng)設計標準的編制應遵循先團體標準、后行業(yè)標準或國家標準的路線。目前的《輕軌交通設計標準》更多適用于鉸接型有軌電車系統(tǒng)，而未能覆蓋以C型車為基礎的輕軌系統(tǒng)。目前的C型車輛在大規(guī)模推向市場作為輕軌車輛以前，尚需要完成其輕型化工作，即降低軸重、減小軸距是C型車的發(fā)展方向。在車輛制造成熟以后，可以借鑒輕型跨座式單軌交通的經(jīng)驗，先編制輕型化C型車的設計導則作為團體標準進行推廣，在多年建設和運營的基礎上，升級成為行業(yè)標準或國家標準。

3 輕軌系統(tǒng)的運營安全法規(guī)

地鐵，包括新型軌道交通制式和全封閉的輕軌系統(tǒng)，由于具有獨立路權(quán)，運營管理具有一定的內(nèi)部性，即項目的運營管理絕大部分都是針對企業(yè)內(nèi)部的管理，重點管理好車站服務、運營計劃服務、養(yǎng)護維修服務保障車輛等機電設備系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，為乘客提供良好服務。

輕軌系統(tǒng)，主要是含有一定比例B路權(quán)的系統(tǒng)，布置在街道，介于機動車道和非機動車道之間。雖有一定物理隔離，但因線路沒有進行封閉，容易發(fā)生刮蹭；在平交道口由于與其他道路參與者按信號燈指示通行，其行車安全、人員防護條件更差。這種情況與地鐵的運營完全不同。輕軌系統(tǒng)的運營與道路其他參與者的關(guān)系處理，成為輕軌系統(tǒng)運營安全的最大考量因素。

3.1 現(xiàn)行軌道交通運營法規(guī)主要針對全封閉軌道交通系統(tǒng)

在城市軌道交通運營管理方面，國家層面上共出臺了兩項規(guī)章及兩項標準(現(xiàn)行)。一項規(guī)章為2018年《國務院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》(國辦發(fā)〔2018〕13號)[19]，另一項為2018年交通運輸部頒布的8號令《城市軌道交通運營管理規(guī)定》[20](簡稱《運營管理規(guī)定》)；兩項標準一項為住建部頒布的《地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范》(CJJ/T 170—2011)[21]，另一項為2013年頒布的《城市軌道交通運營管理規(guī)范》[22]。

“國辦發(fā)〔2018〕13號”頒布的背景是“運營里程迅速增加，線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，城市軌道交通安全運行壓力日趨加大”，初衷是“為切實保障城市軌道交通安全運行”，主要措施是“健全管理體制機制，交通運輸部負責指導城市軌道交通運營……”，“公安部負責擬定防爆、防恐、消防和治安等政策法規(guī)及標準規(guī)范，并依法查處違法行為”，“完善法規(guī)標準體系”，并要求在“工程可行性研究階段和初步設計文件中設置運營服務專篇和公共安全專篇，發(fā)改委、規(guī)劃在審批時需要以書面形式聽取運輸、公安部門的意見。”

之后，交通運輸部根據(jù)國辦發(fā)13號文件，頒布了《運營管理規(guī)定》，它是國辦發(fā)13號文件的具體化，例如詳細規(guī)定地方交通運輸部門在線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃階段應對哪些內(nèi)容提出重點審查意見，可行性研究報告和初步設計報告中的運營安全專篇應包括哪些內(nèi)容。整個規(guī)定分5個部分，包括：總則、運營基礎要求、運營服務、安全支持保障、法律責任。

13號文件，尤其是《運營管理規(guī)定》的法律責任條款中，管理的對象大都是軌道交通企業(yè)自身，或建設企業(yè)，或運營企業(yè)。針對普通社會大眾的僅第五十三條，具體為“禁止下列危害城市軌道交通運營設施設備安全的行為……”，“禁止下列危害或者可能危害城市軌道交通運營安全的行為……”從全文條款看，并沒有提到在平交道口發(fā)生交通事故，或有軌電車與其他車輛或行人刮蹭后的處理意見等，即13號文件和《運營管理規(guī)定》更多的適用于封閉式的軌道交通系統(tǒng)。

《城市軌道交通運營管理規(guī)范》(GB/T 30012—2013)由交通運輸部提出，由國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會共同發(fā)布。該標準規(guī)定了城市軌道交通運營的總體要求，以及行車組織、客運組織、車輛及車輛基地、設施設備、土建設施、人員和安全管理等方面的基本要求，適用于城市軌道交通運營管理。它是一本指導城市軌道交通企業(yè)內(nèi)部運營管理以及以行車運營指揮和調(diào)度為核心的技術(shù)規(guī)范，值得一提的是，該規(guī)范也適用于有軌電車。

《地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理規(guī)范》(CJJ/T 170—2011)由住建部發(fā)布。該規(guī)范建立的目的是“為建立我國城市地鐵與輕軌系統(tǒng)運營管理的基本準則和保障體系，達到安全運營、高效運轉(zhuǎn)和優(yōu)質(zhì)服務的運營目標，使運營單位確定運營管理模式有所遵循”，規(guī)范適用于“我國城市地鐵與輕軌系統(tǒng)的運營管理，并可作為城市交通主管部門對運營單位的管理模式進行審批、監(jiān)控和統(tǒng)計的依據(jù)”。

上述規(guī)章及標準重點仍是針對傳統(tǒng)地鐵或輕軌，而不是針對現(xiàn)代有軌電車或含有B路權(quán)的輕軌系統(tǒng)。除了上述國家層面的法規(guī)規(guī)范外，我國各個城市針對城市軌道交通也制定了相應的運營管理規(guī)范。例如，北京根據(jù)自身情況出臺了一系列規(guī)章和地方標準，如《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》、《北京市軌道交通運營服務管理規(guī)范》(DB11/T 647—2009)等，只是管理的對象仍是傳統(tǒng)地鐵或全封閉的輕軌系統(tǒng)。

3.2 有軌電車的運營安全管理文件，國家或團體標準正在編制，地方性法規(guī)走在前

現(xiàn)代有軌電車作為一種中等運能、設計新穎、環(huán)境友好、資源節(jié)約的新型公共交通工具，受到各地日益重視與關(guān)注。目前，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、沈陽、武漢、淮安、蘇州、寧波等 50多座城市建成或正在規(guī)劃建設現(xiàn)代有軌電車。但是，有別于地鐵、輕軌等擁有獨立路權(quán)的軌道公共交通方式，人工駕駛模式和中國特色混合交通國情下的現(xiàn)代有軌電車，運行安全、通行效率、吸引力能否達到預期目標面臨重大挑戰(zhàn)，體現(xiàn)在：一是有軌電車線路與道路交通在同一平面布設、在路口平面交織、通行場景復雜多樣，交通組織、安全設施、通行規(guī)則等需要專業(yè)化解決方案；二是有軌電車與其他機動車的運行特性差異大，與公交車輛通行、運營條件顯著不同，路口信號優(yōu)先控制方案實踐證明有別于傳統(tǒng)實現(xiàn)路線；三是有軌電車作為一種新型的機動車，規(guī)范路口通行規(guī)則、車輛安全運行條件等，是公安道路交通管理的新課題及重要職責。因此，為規(guī)范和引導有軌電車行業(yè)發(fā)展，充分發(fā)揮有軌電車系統(tǒng)的建設應用成效，使其更好地服務于通行安全管理工作，需要盡快啟動國家或行業(yè)層面相關(guān)技術(shù)標準的研究制定工作[23]。

針對有軌電車的通行管理，國內(nèi)部分城市制定了本市有軌電車的管理辦法等地方指導文件，如北京在《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》[24]中指出“有軌電車的運營安全管理參照本條例執(zhí)行”，蘇州、南京、淮安、深圳等城市頒布了有軌電車專項管理辦法，該辦法通常包括有軌電車的規(guī)劃、建設、運營及設施保護和交通安全4方面。例如在《蘇州市有軌電車交通管理辦法》[25]中提出了有軌電車在專用道上行駛，最高車速不得超過70 km/h，在非專用道上行駛，不得超過 60 km/h，限速標志、標線表明的速度低于60 km/h的，按照限速要求行駛。

作為道路交通安全的管理部門，公安部組織編制了《有軌電車道路安全運營技術(shù)規(guī)范》[26]，已經(jīng)處于征求意見稿階段。該規(guī)范標準規(guī)定了有軌電車的道路通行組織與交通渠化、交通信號與安全設施、交通信號優(yōu)先通行控制、信號系統(tǒng)間交互接口規(guī)范、車輛通行安全條件、通行與安全效益評估等方面的要求。可見，該規(guī)范不僅僅是一本運營管理的技術(shù)規(guī)范，還是一本指導路口通行的技術(shù)要求規(guī)范，如有軌電車車道與其他車道之間的隔離設置問題、過路口的速度要求等。該規(guī)范針對有軌電車的特點，彌補了有軌電車道路運營安全設計和管理方面的空白。

除此以外，中國城市軌道交通協(xié)會組織編寫了團體標準，《現(xiàn)代有軌電車行車組織規(guī)范》、《現(xiàn)代有軌電車運營管理規(guī)范》、《現(xiàn)代有軌電車運營安全評價規(guī)范》，這些規(guī)范也即將發(fā)布。

3.3 《中華人民共和國道路交通安全法》應補充有關(guān)有軌電車的專門條款

城市道路交通的管理主要遵循《中華人民共和國道路交通安全法》[27](以下簡稱《安全法》)，于2003年10月28日公布，2007年和2011年兩次修訂。這部法律的第二條指出“中華人民共和國境內(nèi)的車輛駕駛?cè)恕⑿腥恕⒊塑嚾艘约芭c道路交通活動有關(guān)的單位和個人，都應當遵守本法。”很明確，有軌電車在通過城市道路行駛時，也需要遵守《安全法》。

在《安全法》里，與交叉口或有軌電車近似的條文有“機動車通過交叉路口，應當按照交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察的指揮通過……”“機動車通過鐵路道口時，應當按照交通信號或者管理人員的指揮通行……”針對鐵路道口的規(guī)定，《中華人民共和國鐵路法》[28]也有一些類似的規(guī)定，首先是第四十條“鐵路與道路交叉處，應當優(yōu)先考慮設置立體交叉；未設立體交叉的，可以根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定設置平交道口或者人行過道。在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)設置平交道口或者人行過道，由鐵路運輸企業(yè)或者建有專用鐵路、鐵路專用線的企業(yè)或者其他單位和城市規(guī)劃主管部門共同決定。”第四十六條“……在鐵路彎道內(nèi)側(cè)、平交道口和人行過道附近，不得修建妨礙行車瞭望的建筑物和種植妨礙行車瞭望的樹木……”第四十七條“……平交道口和人行過道必須按照規(guī)定設置必要的標志和防護設施。行人和車輛通過鐵路平交道口和人行過道時，必須遵守有關(guān)通行的規(guī)定。”由于有軌電車或輕軌的開行頻率遠高于鐵路，因此，有軌電車在路口的管理應更高于鐵路的相關(guān)規(guī)定。在平交道口設置清晰明顯的防護設施和標志，以及路口范圍內(nèi)不得有影響視距的障礙物是最基本的要求。

有軌電車過路口有兩個方面值得注意，一是自身如何過入口；二是其他車輛如何看待有軌電車。有軌電車發(fā)車頻率遠高于鐵路，是否屬于“鐵路道口”，這給《安全法》提出了新的問題。結(jié)合《鐵路法》，筆者認為，有軌電車作為城市道路的使用者和參與者，也應該遵循《安全法》，并按道路交通信號燈、信號標志、交通標線或者交通警察的指揮通過，考慮到有軌電車遇有險情時的緊急剎車會給乘客帶來不適，當其通過路口時，應結(jié)合技術(shù)條件和人體舒適度要求適當降速；考慮到有軌電車只能在自身軌道上運行，不如其他車輛靈活，且載有大量乘客，其他車輛若經(jīng)過有軌電車道口，應在道口設置明顯的有軌電車標志，并嚴格降速通過有軌電車路口。在《有軌電車道路通行安全技術(shù)規(guī)范》(征求意見稿)中就有此規(guī)定：有軌電車直行通過交叉口的運行車速不應高于 30 km/h，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)通過交叉口的運行車速不宜高于 20 km/h，有軌電車沿線路段的運行車速不得高于 70 km/h。在各地的有軌電車運營管理規(guī)定上，也體現(xiàn)了上述要求。

3.4 狹義輕軌系統(tǒng)的安全運營對輕軌系統(tǒng)設計提出較高要求

有別于擁有獨立路權(quán)的地鐵、輕軌等軌道公共交通方式，含有部分平交道口的輕軌系統(tǒng)或有軌電車，在中國特色混合交通國情下，運營安全不僅僅是管理問題，還需注意如何規(guī)避安全問題。筆者認為，需要重點考慮以下兩方面。

1) 合理組織路口交通，包括有軌電車和社會車輛的限速規(guī)定。有軌電車線路與道路交通在同一平面布設、在路口平面交織、通行場景復雜多樣，交通組織、安全設施、通行規(guī)則等需要專業(yè)化解決方案。針對此，應根據(jù)有軌電車路中、路側(cè)以及混合布設的3種方式特點，結(jié)合當?shù)貙嶋H的車流量，對有軌電車交叉口的通行組織與交通渠化進行合理安排，在既保證公交優(yōu)先的前提下，盡量避免道路上機動車的擁堵，靈活合理地安排信號燈的相位。

2) 合理制定技術(shù)標準和規(guī)范。例如有軌電車設計時會考慮車體與時速25 km/h以下的小汽車發(fā)生側(cè)面碰撞時可以保證客車室不變形，那么標準一旦確定，在事故發(fā)生后是否會產(chǎn)生技術(shù)標準和責任后果的爭議和分歧？又如德國的《城市軌道交通建設和運營規(guī)則》[29]中規(guī)定過平交路口的有軌電車長度一般不得超過75 m，這對有軌電車的運能和運量都產(chǎn)生限制；又如有軌電車或輕軌是否需要規(guī)范車輛寬度，類似地鐵有A、B、C三種標準車，輕軌是否也需要制定成2.2 m、2.4 m和2.65 m車寬，筆者認為是有必要的。從歐洲有軌電車的使用情況看，大部分都是輕軌系統(tǒng)適應街道的寬度，通過適當縮小車體寬度，為輕軌進入市區(qū)做一定的技術(shù)儲備。

4 結(jié)論與建議

筆者重點研究了輕軌系統(tǒng)的立項審批、規(guī)劃設計和運營管理的標準規(guī)范和規(guī)章辦法。考慮到全封閉的輕軌系統(tǒng)與地鐵等傳統(tǒng)軌道交通類似，研究重點在于含有B路權(quán)的輕軌系統(tǒng)，這與現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)相類似。通過輕軌系統(tǒng)與地鐵系統(tǒng)和有軌電車的對比分析不難看出，“以高架為主，運營組織靈活，編組靈活，并以鋼輪鋼軌為特征的輕軌系統(tǒng)”，目前在國內(nèi)的審批、設計乃至運營安全等環(huán)節(jié)均存在一定的不足。針對這些不足，筆者建議如下。

4.1 盡快明確輕軌概念，建立分級分類制度

輕軌系統(tǒng)實際上是一個內(nèi)涵特別豐富的系統(tǒng)，按照2018年52號文，輕軌的審批權(quán)歸屬國家發(fā)改委或國務院，有軌電車的審批權(quán)歸屬省級發(fā)改委。但鋼輪鋼軌中的輕軌系統(tǒng)與有軌電車的界限并不清晰，在中國土木工程學會舉辦的“有軌電車規(guī)劃設計研討會”上，倡議“有軌電車應遵循經(jīng)濟適用的原則，有軌電車建設應堅持‘以地面線為主’的敷設方式，高架、地下區(qū)段不宜超過全線規(guī)模的30%，直接工程費用(不含征地拆遷和道路改造)宜控制在1.0億元/km以內(nèi)。”但該學會在研討會上的倡議不能作為審批的依據(jù)，審批部門在項目審批時，更多需要技術(shù)標準或法律法規(guī)。

業(yè)內(nèi)已經(jīng)有不少人認識到有軌電車與輕軌的界限模糊不清，而這種模糊將會造成輕軌與有軌電車報批的模糊，既會影響輕軌的報批，也會影響有軌電車的報批。因此，筆者認為鋼輪鋼軌類輕軌項目的審批，首先需要借鑒德國輕軌分級分類制度，按照分級分類制度劃分審批權(quán)限。

4.2 完善有軌電車乃至輕軌系統(tǒng)的審批程序

2018年52號文的下發(fā)將進一步規(guī)范地鐵和輕軌的審批，但對于有軌電車以及已存有部分B路權(quán)的輕軌，如何申報并沒有嚴格的界定，這給各地方省級發(fā)改委在審批有軌電車項目時帶來一定的困擾。

筆者建議，應借鑒地鐵項目的審批流程，規(guī)范有軌電車或含 B路權(quán)的輕軌系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃。考慮到有軌電車項目投資較小，審批層級相對較低，可以采用線網(wǎng)規(guī)劃和建設規(guī)劃合二為一的方式編制有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，該規(guī)劃由省級發(fā)改部門會同省級住建部門以及規(guī)劃部門會簽審核。規(guī)劃批復后，直接編制工程可行性報告，代替項目建議書，在市級發(fā)改委或省發(fā)改委進一步完成項目立項。在此基礎上，編制相關(guān)的專題報告。有軌電車和輕軌項目對中等城市而言，也是一項投資較大的基礎設施，并且，從規(guī)劃源頭開始研究，有利于軌道交通與城市更好地耦合與融合，并協(xié)調(diào)好其他基礎設施和市政設施的規(guī)劃和建設。加強有軌電車和輕軌系統(tǒng)的前期研究，并廣泛征求市民和政府相關(guān)部門意見，是城軌項目持續(xù)健康發(fā)展的基本保障。

4.3 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中應增加輕軌系統(tǒng)規(guī)劃

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》于2018年5月頒布了修編稿，在該標準中明確提出，該標準不適用于有軌電車，原因在于有軌電車嚴重依賴城市道路系統(tǒng)，其規(guī)劃技術(shù)路線和系統(tǒng)技術(shù)特征與全封閉、大運量的系統(tǒng)相比，具有不一樣的特性。

筆者認為，在引入“以高架為主，含部分B路權(quán)的鋼輪鋼軌的輕軌系統(tǒng)”概念后，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準需要納入這類輕軌系統(tǒng)的規(guī)劃。與之前的全封閉地鐵和輕軌規(guī)劃方法相比，這一類規(guī)劃需要增加道路斷面規(guī)劃、平交路口的交通管理規(guī)劃和相交道路規(guī)劃，以及沿線土地開發(fā)規(guī)劃(包括強度和性質(zhì)的規(guī)劃)，以處理好輕軌系統(tǒng)與道路及土地規(guī)劃的關(guān)系。

4.4 根據(jù)車輛制式進一步修編相關(guān)輕軌系統(tǒng)的設計標準或規(guī)范

新近頒發(fā)的《輕軌交通設計標準》，在總則中明確，“本標準適用于鋼輪鋼軌鉸接車輛……”，該標準實際上更多針對的是采用鋼輪鋼軌鉸接車的有軌電車。但對于采用C型車的鋼輪鋼軌輕軌系統(tǒng)，該標準不適用，兩種車型將會導致線路、限界等標準的不一致，且由于路權(quán)的不一致，將引起鋼軌標準的不一致；系統(tǒng)能力差異將引起信號、供電等標準的差異，等等。因此，筆者建議，在未來采用或推廣C型車的輕軌系統(tǒng)時，《輕軌交通設計標準》應補充有關(guān)以該類車型為基礎的輕軌設計標準或規(guī)范。

4.5 加快制定有軌電車和輕軌系統(tǒng)的運營管理辦法，《安全法》中也應增加有軌電車相關(guān)內(nèi)容

有軌電車與城市道路其他參與者，主要是行人、機動車等的關(guān)系較其他軌道交通尤為密切和復雜，已有城市自有軌電車開通以來，多次在專用道和平交路口發(fā)生交通事故。對事故責任的界定尚缺乏法律法規(guī)，只能借鑒《中華人民共和國道路交通安全法》。該法規(guī)2011年修訂時，國內(nèi)尚未開展大規(guī)模的有軌電車應用，其中對專有路權(quán)、平交道口的有軌電車或輕軌也未涉及，因此，筆者建議《安全法》修編時需要納入有軌電車或輕軌等相關(guān)內(nèi)容。

但完善的隔離設施、科學的信號設置、簡明的通行規(guī)則應是有軌電車或輕軌系統(tǒng)設計首要考慮的因素，在物理設施上首先杜絕或降低交通事故的發(fā)生。筆者建議加快《有軌電車道路安全運營技術(shù)規(guī)范》的頒布，并引起業(yè)內(nèi)更廣泛的關(guān)注。