新形勢下北部灣經濟區物流產業效率提升對策研究

程昭立,王秋燁,黃妍,龍銀萍

[摘 要]從理論層面探討物流產業效率評價的方法和指標體系，借助 2011—2016 年北部灣六市面板數據對理論模型進行實證檢驗。結果表明：作為主要城市的南寧和北海缺乏協同發展，對該區域物流發展貢獻不大;欽北防三個港口設施不夠完善，缺乏樞紐港口。

[關鍵詞]面板數據;協同發展;產業效率

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.36.177

1 模型及指標選取

國內外學者對物流產業效率的定量研究主要采用數據包網絡法（DEA）或將DEA與其他方法聯合構建模型。李曉棟利用CCR模型研究基礎設施和空間溢出效應與物流產業效率間的聯系。[1]廖斌等構建DEA和RS聯合模型從系統的角度分析我國的物流產業效率。[2]余佳立等利用DEA-Malmquist模型分析長江經濟帶物流產業效率變化及其影響因素。[3]

1.1 北部灣物流產業效率評價方法

假設規模報酬不變，結合北部灣經濟區物流產業投入、產出因素的特點，本文利用C2R模型分析其綜合效率。設有n個需評價對象，模型中以決策單位DMU表示，每個DMU決策單位都分別會有m種投入、s種產出，用向量v= {v1，v2，…，vx}T，u={v1，v2，…，vs}T表示。其中在決策單位中第j個指標的投入、產出表示為：xj={x1j，x2j，…，xmj}T， yi={y1j，y2j，…，ysj}T，j=1，2，…，n。CCR模型如下：

當θ=1，s+=s-=0時，決策單元為DEA有效，表示在這個決策組合中，此決策單元的技術效率達到最好、資源得到最優的配置。

當θ=1，且s+≠s-≠0時，決策單元呈現的DEA有效性較弱，技術效率并非最佳，具有調整空間。

當θ<1時，決策單元為DEA無效，這時技術則為無效。

1.2 北部灣物流產業效率評價指標及數據處理

國內外學者主要從投入、產出兩個角度構建區域物流效率評價指標體系，[4]投入指標主要根據人、固定資產投資、物細化，產出指標主要分為有形產出和無形產出兩種。

本文選擇運輸、倉儲和郵政行業作為代表。輸入指標主要從勞動力、資金、營運能力和基礎運力投入四個方面研究，選取職工人數、固定資產投資、物流產業企業數量、物流線路網絡里程作為對應指標。產出指標從數量和質量兩方面評價。數量上選擇各運輸方式的貨運量;質量上選取出口值作為其中一個指標，另一個則選用物流產業生產總值作為評價考量值。

本文主要收集北部灣6市2011—2016年數據作為評價值。指標中從業人員、行業單位數、固定資產投資額來源于統計年鑒;貨運量、出口總值以及產值來源于統計年鑒和各市的國民經濟與社會發展統計公報。其中貨運量和線路里程是公路、鐵路、水運的數據相加。

2 面板數據分析

2.1 純技術效率和規模效率分析

據所收集和整理的數據，采用 DEAP2.1 進行純技術效率模型分析。在模型的參數設置上，樣本數據為6，面板數據為1，使其進行橫截面模型分析，模型選取的投入指標主導型，參考規模報酬可變的多階段計算方法，計算結果整理見表2。

如表2所示，北部灣2011—2016年物流產業投資綜合效率平均值0.976，綜合效率僅有2012、2013、2016年達到1的有效。純技術效率除了2014年0.989和2015年的0.989，其他年份達到有效。規模效率與綜合效率一樣，2012、2013、2016年達到有效值1。從各效率值可知，2012、2013、2016年的規模報酬不變，即投入實現DEA有效，技術和規模效率都很高。其余年份呈現規模報酬遞增，投入存在不足或者利用率低的情況。表3以北海為例進行分析。

由表3可知，2014年、2015年在物流從業人員和物流固定資產投資的松弛變量分別為（1777.234、86.874）和（3253.275、2.096），即為兩年的投入冗余值。另外，2014、2015年貨運量和出口商品總值有對應的松弛變量，即產出不足值。

表4清晰的呈現出物流指標投入、產出情況，2014年和2015年存在投入、產出失衡，體現在物流從業人員、物流固定資產投資投入冗余，而貨運量和出口商品總值產出不足，通過投入、產出投影分析可直接得出冗余和不足的數值。2014年物流從業人員、物流固定資產投資、企業法人代表數以及物流線路里程存在投入冗余，其中前兩個指標還存在產出不足，說明存在嚴重的資源協調利用問題。分析2015的數據，可知其與2014年的問題是一樣的。

2.2 2014—2015年規模報酬有效性對比

如表5所示，主要的效率問題存在于2014年和2015年，其規模效益在6市都是遞增，存在投入冗余下的利用不充分所導致的產出不足。除欽州和崇左效率有效外，其他城市都沒有達到有效值。

3 結論與對策建議

3.1 南寧和北海帶動區域物流發展的能力待加強

3.1.1 南寧與北海城市綜合實力有待加強

南寧市對物流業的作用和貢獻較低。無論從城市規模還是城市功能來看，南寧市在廣西北部灣物流業中的主導作用不強，沒有形成適應區域經濟發展的核心輻射源，也不利于區域內的協調發展。在欽北防三個城市中，北海的城市化進程最快，城市基礎設施相對完善，但受技術和人才等因素的限制，北海市在實現北部灣經濟區發展規劃中的綜合性港區城市仍存在著很大的局限。

3.1.2 南寧與北海缺乏協同發展的引導

南寧與北海缺乏有效的協調機制，城市發展方向不明確，削弱了資源的有效配置，進而導致規模不經濟。其主要原因有：一是兩個市政府之間缺乏有效溝通，造成不必要的重復建設。二是兩地企業協會之間的合作與聯動機制不完善，導致企業與政府、企業與企業之間的產業發展信息流通不暢。尤其在交通協調方面，北部灣經濟區作為擁有鐵路、陸路、航空、港口運輸方式的經濟區，各運輸方式之間并沒有達到有效的銜接和配套。

3.2 區域物流產業重大基礎設施不完善

3.2.1 物流產業交通網絡還有待完善

從整體對外運輸來看，該區域尚未建立網絡型運輸體系，物流業對外運輸基本上以各港口為節點向外輻射，對外經濟客貨交流必然需要經歷公路、鐵路以及港口之間的周轉，給各城市帶來沉重的交通壓力。從內部交通看，南寧、欽北防等城市之間的交通網絡不完善，城市之間的交通聯系大多不能完全滿足便捷、經濟的要求，交通管理和服務水平不高。規模效率評價中，運輸量的產出不足就主要表現在交通網絡的規劃利用上。

3.2.2 欽北防港口群中缺乏樞紐港口

雖有欽北防三個港口，但目前還不具備成為樞紐港的能力，各個港口吞吐量遠遠落后于長三角物流產業的上海港和珠三角物流產業的深圳港。缺乏樞紐港，必然導致港口競爭力弱。

3.3 北部灣經濟區物流效率提升的對策

一是合理布局，優化物流基礎設施。雖然北部灣經濟區投資加大，但整體規劃不合理，資源利用不充分。如運輸網絡與設備、工廠等物流基礎設施之間的互聯與合作只有合理規劃才能縮短運輸時間，提高裝卸速度，增加運輸重量，最終提高運輸效率。

二是加強政府引導，改善物流環境。首先，政府應放寬對物流進入門檻的限制，統一進入物流市場的標準，打破地區封鎖和壟斷，鼓勵合格和有能力的企業進入。同時，要加強物流市場的法律管理，減少大型物流企業的壟斷，打破物流市場封閉運行的局面，促進企業在物流市場上的競爭，促使企業不斷優化經營管理手段，最終通過優勝劣汰提高北部灣物流業的整體效率水平。其次，制定政策，消除制約物流發展的土地、金融、稅收、簽證等方面的障礙，鼓勵和引導民間資本和外資進入物流市場。

三是增強港口綜合物流服務功能。各地區在發展物流產業時已經注重發展物流產業鏈，物流產業鏈的形成將極大地增強物流服務能力。政府應多支持經濟區港口企業對外與客戶之間，對內與各合作企業間開展多種合作方式，實現運輸方式多樣化和整體化，港口與其合作腹地信息網絡化和共享性。

參考文獻：

[1]李曉棟.交通基礎設施、空間溢出效應與物流產業效率——基于京津冀地區的實證研究[J].商業經濟研究，2018（18）.

[2]廖斌，王婷，石麗，等.基于DEA和RS的中國物流產業效率評價研究[J].物流科技，2019（3）.

[3]余佳立，錢芝網.長江經濟帶物流產業效率的時空演化及其影響因素[J].經濟地理，2018（8）.

[4]王琴梅，張玉絲.絲綢之路經濟帶“核心區”物流業效率整體評價及分省區、分國別比較[J].陜西師范大學學報（哲學社會科學版），2017，9（46）：5-9.

[基金項目]2017年廣西科協資助青年科技工作者課題（項目編號：桂科協〔2017〕ZC-32）; 2018年大學生創新創業訓練計劃項目（項目編號：201811548153）。