關于柴油車尾氣治理政策措施的探討

延邊州交通運輸管理處 許英杰，劉天宇

吉林省運輸管理局 吳東風

隨著人類社會經濟的不斷發展，人類所賴以生存的大氣環境因此受到的污染也越來越嚴重。據統計資料顯示，2011年～2015年，全國機動車氮氧化物排放占比由26%上升到31%，其中柴油貨車的排放分擔率過半。以2016年統計為例，全國柴油車（其中貨車約占85%）總數為1 878萬輛，僅占機動車保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量為367.3萬t，占比高達63.6%，柴油車排放的顆粒物更是占到機動車顆粒物排放的99%以上。

按照環境保護部、工信部《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》（2016年第4號）要求，自2018年1月1日起，所有制造、進口、銷售和注冊登記的輕型柴油車，須符合國Ⅴ排放標準。此前，重型柴油車已于2017年7月1日完成切換，這就意味著從2018年開始，全國范圍內所有銷售的柴油車均為國Ⅴ排放標準。而現有在用柴油車的尾氣污染物排放治理工作成了交通管理部門和環境保護部門的首要任務。本文對如何開展柴油車尾氣污染物排放治理工作展開以下分析。

1 相關政策、標準和檢測維修技術要求

1.1 《中華人民共和國大氣污染防治法》相關規定

《中華人民共和國大氣污染防治法》對柴油車污染控制裝置的安裝、違法處罰有明確的規定，其中第五十九條為“在用重型柴油車、非道路移動機械未安裝污染控制裝置或者污染控制裝置不符合要求，排放不能達標的，應當加裝或者更換符合要求的污染控制裝置”；第一百一十四條為“違反本法規定，使用排放不合格的非道路移動機械，或者在用重型柴油車、非道路移動機械未按照規定加裝、更換污染控制裝置的，由縣級以上人民政府環境保護等主管部門按照職責責令改正，處五千元的罰款”。

1.2 機動車污染防治技術政策

2017年12月11日，環境保護部發布了《機動車污染防治技術政策》（公告2017年第69號），其中針對在用柴油車提出以下要求。

（1）加強機動車檢測與維護（I/M），重點加強高排放車輛、高使用強度車輛監管，確保上路車輛排放的穩定達標。

（2）對排放不達標的在用柴油車應重點檢查OBD系統、燃油供給系統、進氣系統、排放后處理裝置、廢氣再循環裝置（EGR）等零部件的工作狀態，有問題的及時進行維修或更換。

（3）鼓勵對在用柴油車采用壁流式DPF（柴油車顆粒過濾器）、SSCR（固體氨選擇性催化還原裝置）等技術進行改造，汽車生產企業應予支持配合。

1.3 柴油車排放污染治理相關技術指南

2017年10月27日，中國環境保護產業協會發布《在用柴油車排放污染治理技術指南》，對在用柴油車顆粒物的排放污染治理，提出了技術性能與車輛匹配安裝、驗收、維護的全方位要求。

2 柴油貨車的保有量、超標原因與后處理技術要求

2.1 機動車排放的顆粒物和氮氧化物

在我國現有的柴油貨車中，國Ⅲ以內的占了大部分，是機動車顆粒物和氮氧化物排放的主要來源。相比2015年，2016年全國國Ⅲ及以下階段汽車保有量呈明顯下降趨勢，特別是國Ⅲ階段的柴油車保有量削減了27%，這表明全國高排放老舊車淘汰治理有了明顯的效果。

2.2 排放超標原因

近年來，在我國道路上運營的運輸車輛，國Ⅴ排放標準以上的老舊車占了較大部分比例，其中含有部分車況差尾氣超標未治理的車。再就是，有個別整車生產企業沒有嚴格落實國家相關機動車污染物排放控制標準，同時也存在著新車注冊登記環節把關不嚴，國Ⅰ、國Ⅱ車輛冒充國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ車輛進入使用環節的現象，以上這些車就成了顆粒物和氮氧化物排放的主要來源。

2.3 柴油車尾氣污染物排放后處理裝置技術要求

柴油車尾氣排放治理企業的首要條件是在滿足《汽車維修業開業條件》（GB/T 16739.2—2014）的設備條件要求基礎上，還要滿足重型柴油車治理所需的專用設備，能夠實施《車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法》（GB 3847—2005）規定的柴油車排放檢測方法（自由加速試驗、加載減速試驗），以及重型柴油車尾氣治理，并實現＂三檢一證＂信息化管理手段管理等條件。

柴油車自由加速尾氣排放試驗檢測，采用的是不透光煙度法和濾紙法，對應的檢測設備是不透光煙度計和濾紙式煙度計。在我國即將執行的《車用壓燃式發動機和壓燃式發動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法（征求意見稿）》標準里，在加載減速試驗中增加了氮氧化物的檢測，加載減速試驗使用的檢測設備是柴油車工況法污染物排放檢測系統。

檢測、診斷是汽車尾氣排放科學治理的可視化重要環節，精準檢測、準確診斷、科學維修是直接關系到保持治理長期完整合規的閉環一體化有效性的管理。根據柴油車排放污染物治理的需要，在用重型柴油車需要加裝污染控制裝置。2017年10月1日，中國環境保護產業協會標準《柴油車排氣后處理裝置技術要求》（T/CAEPI12—2017）實施，對DPF、SCR（選擇性催化還原裝置）等柴油車污染控制裝置提出了具體要求。

3 現有成熟的柴油車尾氣污染物排放治理技術

根據柴油車排放污染物治理的需要，污染控制裝置可以分別或集中控制顆粒物和氮氧化物，大致可分為以下3類污染控制裝置產品。

（1）柴油顆粒捕集器（DPF）。DPF分為主動、被主動結合、被動等3種技術，差別體現在2個方面：相對于被動再生，主動和被動主動技術在結構上多了一個主動再生裝置，通常是一個燃燒器；應用對象不同，主動和被動主動技術基本可以覆蓋全車型，而被動再生的選擇會受到車輛運行工況的影響。

（2）氧化型催化器（DOC）+DPF。通過DOC催化氧化反應來降低排氣中CO、HC和SOF（可溶性有機物）等污染物的排放量，同時DOC將NO轉化成NO2，使NO2在適當溫度條件下與DPF中的顆粒物（PM）發生化學反應，降低PM的累積量。

（3）選擇性催化還原裝置（SCR）。SCR采用的還原劑是尿素，尿素加H2O后在較高的溫度下分解成氨氣（NH3）和CO2，NH3和柴油車排放的氮氧化物（NOx）在SCR催化劑作用下發生化學反應，生成氮氣（N2）和H2O。

4 重型柴油車尾氣治理常見的檢測、診斷、維修設備

按照《汽車維修業開業條件》（GB 16738.1—2014）和《汽車維護、檢測、診斷技術規范》（GB/T 18344—2016）規定，承擔重型柴油車維修的企業必須配備不透光煙度計，在進廠檢驗和竣工檢驗時必須有尾氣排放檢驗指標，但普通維修企業由于硬件條件受限，尾氣排放檢測時一般只能做自由加速檢驗（靜態檢驗），并不具備加載減速試驗的檢測能力。

對于機動車尾氣環保治理的M站，盡量購買與轄區汽車環保尾氣檢測機構相同的汽車尾氣檢測設備，盡量使用相同的檢測方法，這樣正常治理后的車輛尾氣檢測數據才能與轄區汽車環保尾氣檢測機構的檢測數據保持一致，便于治理后的車輛順利通過復檢。汽車尾氣治理常見的檢測、診斷、維修設備見表1所列。

表1 汽車尾氣治理常見的檢測、診斷、維修設備

5 建立汽車尾氣治理檢測監管系統

5.1 建立道路運輸車輛尾氣檢測監管系統的必要性

交通運輸主管部門與轄區環保管理部門共同建立道路運輸車輛尾氣管理信息平臺和數據中心，提高機動車尾氣環保信息化管理水平。在此基礎上，各地應加快“汽車維修電子健康檔案”管理系統的建設，并與大氣污染防治、公安交警實現互聯互通，便于相關職能部門方便快捷地處理管理中存在的問題。

汽車尾氣污染物排放的監管應明確主管部門、治理技術及企業主管部門和路面執法監控處罰主體，本著最大限度節約人力物力，充分利用已有監控平臺進行擴展，盡可能避免重復開發和重復建設，其最終目的是提高執法監管能力和管理信息化水平，更好地履行車輛尾氣檢測管理，為建立和完善機動車I/M制度打好基礎。

5.2 建立可控的閉環監管系統

總結全國范圍內多年來機動車尾氣治理的工作經驗，建立一個無縫隙銜接的閉環機動車尾氣自動監控管理系統，不單純依靠人來控制檢測合格與否，全程利用計算機控制程序完成汽車的尾氣檢測、數據分析，尾氣治理及驗收等工作。尤其是尾氣超標車輛在M站接受治理時，為確保治理后車輛的檢測數據真實可靠，防止黃牛和檢測站之間的“貓膩”或人為的“放水”，實行從車輛檢測到車輛進廠維修，從車輛進廠維修到維修竣工檢驗，從維修竣工檢驗到車輛上路運行的無縫閉環網絡化管理，采取的具體措施是。

（1）車輛尾氣檢驗不合格，其檢驗不合格數據立即形成一個不能修改的二維碼，保存在監控系統之中，同時自動上傳該車尾氣檢測數據信息到網絡平臺上并保持到該車完成尾氣治理且合格為止。交通運輸主管部門可以從維修企業調取該車的維修內容和該車治理后的檢測數據，車主也能通過網絡平臺的個人權限查詢自己車輛的實際檢驗數據和檢測結果。

（2）公開由維修行業管理部門和環保部門共同驗收合格的環保治理維修企業名單，車輛尾氣檢測不合格的，車主可以自主選擇有資質的尾氣治理企業。

（3）尾氣檢驗不合格的車輛到達治理維修企業后，由承修企業通過網絡平臺企業權限調取該車的尾氣檢測數據并確定治理方案，經車主同意后簽署尾氣治理合同并上傳合同的相關內容。承修企業按照合同內容進行尾氣治理，治理過程中的檢測數據包括治理竣工后的檢測數據通過網絡自動上傳到監管平臺。

（4）維修企業對治理完畢的車輛實施竣工檢驗并開具尾氣治理合格證，被治理后的車憑尾氣治理合格證再到環保部門檢測機構進行復檢，復檢合格后的數據轉換由尾氣治理監控系統自動完成。

（5）維修企業尾氣治理選擇的尾氣治理產品，必須要有產品出廠合格認證標識及二維碼，在源頭或環保部門路查路驗時，通過掃描治理產品上的二維碼就能查到該車相關的尾氣檢測及治理信息。

（6）杜絕治理產品私自調換、虛假安裝等問題。尾氣治理后的車輛在使用過程中如進入電子遙感監測區域或在環保部門路檢路查時發現有問題的，由原承修企業負責追回處理，牽涉到有弄虛作假行為的，承修企業將會受到處罰或被摘牌（環保尾氣治理單位）。

（7）對電子遙感監測或被環保部門路檢路查時發現尾氣超標的車輛，其車輛牌照號碼上傳到遙感監控系統，通過交通網絡監控系統和遙感監控系統重點跟蹤。發現問題車輛在規定期限內沒有到尾氣治理企業實施治理，將對車主實施行政處罰并責令其進廠治理。

（8）對尾氣治理企業，采購的尾氣治理產品必須有入庫登記手續和上傳尾氣治理監控系統報備，便于管理部門的監督管理，只要發現尾氣治理企業有弄虛作假行為的，管理部門將對其嚴格處罰直至摘牌（環保治理單位）。

5.3 推廣和實行I/M制度

I/M制度是英語Inspection Maintenance Program的縮寫。I/M制度是世界上發達工業國家和地區對在用車進行強制性定期檢測，并對出現故障的車輛進行強制修理的制度。I/M制度通過對在用車輛的強制定期檢測，便于及時發現車輛故障并實行強制修理，使在用車輛恢復到出廠時的原廠標準和符合國家規定的排放控制值，該制度可防止在用車輛因故障而引起的排放超標對大氣環境造成污染。

機動車環保檢測與維護站（I/M站）推廣應該采取市場配置資源為原則，充分發揮市場機制作用，在強化政府監管的前提下，通過對全國在用機動車實施嚴格的I/M制度，是根治目前日趨嚴重霧霾的有效途徑，通過對在用機動車的環保檢測確定其尾氣排放污染嚴重的原因，然后有針對性地采取維護或治理措施，從污染物的生成條件上達到遏制和減少污染排放，同時使用車載尾氣凈化裝置最大限度地發揮自身的尾氣排放凈化潛力。