國產(chǎn)民機航材共享技術(shù)應(yīng)用初探

王海

摘要：本文分析國產(chǎn)民機進入航線運營后開展航材共享模式的必要性，從航材庫存共享結(jié)構(gòu)模型、航材共享性資源管理模式、航材可修件庫存共享模型等方面研究航材共享技術(shù)與航材共享模式，并結(jié)合國產(chǎn)飛機航材支援實際對共享模式的投入成本等進行了測算分析，為國內(nèi)民機主制造商提供了一種航材支援的解決方案。

關(guān)鍵詞：國產(chǎn)民機;航材支援;航材共享

1 背景及研究意義

中國民航經(jīng)過40多年發(fā)展，機隊規(guī)模已經(jīng)成為全球僅次于美國的第二大國。但是對于國產(chǎn)商用飛機而言，飛機機隊規(guī)模還較小，在保障飛機運營上國內(nèi)主制造商與國際一流主制造商也存在差距，主要表現(xiàn)在新機型初始運營，航線多發(fā)性故障，航材短缺時有發(fā)生;供應(yīng)商對國產(chǎn)民機支持跟不上，維修網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后等。航材共享作為行業(yè)內(nèi)一種先進的支援模式在新機型投入市場時得到了航空公司的一直認可，作為民機市場后來者，利用航材共享技術(shù)是提高航材保障效率的最有效措施之一。

2 航材共享技術(shù)

2.1 概述

航材共享是由多個不同單位共同協(xié)作，形成一個超過一般經(jīng)濟規(guī)模的航材庫，由航空公司、維修單位或主制造商（又稱管理者）管理，形成規(guī)模效應(yīng)，以達到最大程度減少庫存、降低航材庫存成本為目標。航材共享技術(shù)主要由航材庫存共享結(jié)構(gòu)模型、航材共享性資源管理模式、航材可修件庫存共享模型組成，相互關(guān)系如下圖1所示。

2.2 航材庫存共享結(jié)構(gòu)模型

考慮我國國產(chǎn)民機航材庫存基地，通過聯(lián)合管理的思想將原本分散的航材庫存進行集中管理。在聯(lián)合管理模式下，各本地庫存點之間通過橫向調(diào)用建立虛擬庫存。當(dāng)某個庫存點缺貨時，信息立即傳遞給控制中心，由控制中心決定通過同級另外的庫存點橫向轉(zhuǎn)運來滿足其需求，沒有可供轉(zhuǎn)運的庫存點時，通過中心倉庫補貨滿足需求。圖2以本地倉庫1為例展示集中式策略需求滿足過程圖。

2.3 航材共享性資源管理模式

航材共享的具體操作程序如下：a.航空公司與管理者以雙方認可的某種方式達成共享協(xié)議，在協(xié)議期間，當(dāng)發(fā)生缺件時，向管理者提出缺件的求援申請。b.管理者收到申請后，從距離該飛機最近的維修站派出維修人員，確定飛機是否需要更換航材，以及所需航材的種類和數(shù)量。c.一旦確定需要更換航材，則迅速向中心倉庫（控制中心）管理者報告，查找最近的有該航材的區(qū)域航材庫，使用某種調(diào)度方法從航材庫中調(diào)用該航材來支援缺件飛機，保證飛機的正常運行。d.航材運達目的地，并進行航材庫庫存信息更新以及管理者內(nèi)部賬務(wù)管理[1]。

2.4 航材可修件庫存共享模型

影響航材保障因素主要包括：零部件的可靠性、零部件的維修周轉(zhuǎn)期、期望航材服務(wù)水平及總裝機數(shù)量。表征這四個因素的物理量分別為：平均非計劃拆換間隔、航材周轉(zhuǎn)時間、航材保障率和航材數(shù)量。本研究假設(shè)共享計算的初試條件是國產(chǎn)商用飛機運營單位在各自基地的庫存量，即可構(gòu)建航材可修件庫存共享模型[2]。

3 應(yīng)用分析

3.1 共享模式與傳統(tǒng)模式對比

以國內(nèi)三家航空公司各運營35架國產(chǎn)商用飛機為例，采用航材共享模式相較傳統(tǒng)航材支援模式，經(jīng)過測算分析，所需件數(shù)減少約約19.6%，采購金額節(jié)約約16.7%。

3.2 不同共享范圍的經(jīng)濟性對比

考慮到在與不同航空公司開展航材共享可能會提出不同范圍大小的共享清單，針對三種不同范圍的清單進行了經(jīng)濟性分析。方案如下：方案一：根據(jù)RSPL清單篩選出的281項航材的共享方案;方案二：根據(jù)維修清冊篩選出的420項（不含三大件及其部附件）的共享方案;方案三：根據(jù)MRO維修清冊篩選出540項（含三大件部附件及APU本體）共享方案。

通過上述分析可以看出，共享范圍越大投資越大，收費標準越高，但是投資回收期及資金回報率的變化并不明顯。

3.3 不同采購周期、送修周期對共享模式的影響分析

以上述第一個航空共享方案方案為基礎(chǔ)，分別測算在不同采購周期和送修周期條件下對資金需求、運營成本、盈虧分析、收費標準、盈利測算的影響。通過計算，可以得出如下結(jié)論：

（1）送修周期減半，對資金需求降低的貢獻度達到40%，采購周期減半，對資金需求降低的貢獻度為6%。在共享模式下，送修周期較采購周期更為關(guān)鍵。當(dāng)送修周期降低至45天，資金需求可降低近三分之二;（2）在保障范圍不變的情況下，當(dāng)送修周期或采購周期降低時，客服航材投入成本及三大航所支付的服務(wù)費率都降低，雙方都達到共贏;（3）在共享服務(wù)結(jié)束后會囤積大量二手航材，因此應(yīng)拉長共享服務(wù)協(xié)議期限，以降低運營成本;（4）基于客戶需求，在市場導(dǎo)入期牽頭建立航材共享平臺，同時應(yīng)發(fā)展第三方MRO、系統(tǒng)供應(yīng)商為合作伙伴，共同開展航材共享服務(wù)，降低庫存成本。隨著部附件維修市場的不斷成熟，由系統(tǒng)供應(yīng)商、MRO直接向客戶提供航材共享服務(wù)。

4 小結(jié)

航材共享作為行業(yè)內(nèi)一種先進的支援模式在新機型投入市場時得到了航空公司的一直認可，越來越多的用戶在一款新機型投入航線時均采用共享模式開展航材支援。在傳統(tǒng)的自給自足航材保障模式下，每家航空公司會在航材儲備上留有余度，余度的疊加就會出現(xiàn)疊加溢出效應(yīng)，航材共享可以通過數(shù)理統(tǒng)計、可靠性分析，把多余的量進行優(yōu)化已達到當(dāng)前流行的共享經(jīng)濟的效果。本文對航材共享技術(shù)主要內(nèi)容進行了介紹，并結(jié)合國產(chǎn)飛機實際情況分析了共享與傳統(tǒng)航材支援的對比，重點分析航材共享的主要因素因素，對飛國產(chǎn)飛機開展更好的航材支援服務(wù)具有一定借鑒參考價值。

參考文獻：

[1]羅垚.航材共享——航材管理新模式[J].中國民用航空，2013（06）：6364.

[2]陳俠，王拓，等.通用飛機航材需求預(yù)測方法分析研究[J].沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報，2014（12）：8687.