中國北極航線的安全問題

全球氣候與環境正在經歷快速變化過程，地處地球南北端的南極和北極地區對全球氣候環境變化的影響與響應，越來越受到人們的關注與重視。2007年8月2日，俄羅斯“和平1號”深海潛水器下潛到4261米深的北冰洋底部提取了大量土壤樣本，并在洋底插上了一面鈦合金制造的俄羅斯國旗，人們對北極地區的關注度再次迅速升溫。我國的“永盛”號貨船于2013年成功首航北極東北航道，并于2015年成功再航北極東北航道，開辟了中國往返歐洲的新航線。這一重大舉措使得我國的北極航線為國人所矚目，也為世界各國所關注。北極航線的通航狀況及航線的安全問題成為當前各國所關注的重點問題。

關于北極航線

北極航線，是指穿過北冰洋，連接大西洋和太平洋的海上航線。按照覆蓋地理區域的不同，習慣上將穿過北冰洋的海上航線分為東北航線（也稱東北航道）、西北航線（也稱西北航道）、極點航線和北極橋航線。

東北航線是連接大西洋和太平洋的海上捷徑，也是聯系歐、亞兩地海上的最短航線。它西起摩爾曼斯克港，經北冰洋南部的巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海、太平洋的白令海和日本海到俄羅斯東亞的符拉迪沃斯托克（海參崴）港，全長約5620海里。該航線可以大大縮短歐洲與東亞之間的航行距離。從遠東至西歐的海洋運輸，如果走蘇伊士運河，其航程為1.8～2萬千米，而走北極航道則可以縮短30%～40%的距離。

西北航線是由加拿大北極地區的一系列島嶼和海峽組成。東起巴芬島，西至波弗特海，海峽內航道全長約800海里，主要海峽水深300多米，航道復雜，四通八達，航道內島嶼星羅棋布。通常情況下，如果沒有良好的航海經驗和先進的導航、助航設備，很難找到一條正確的通道。

極點航線是指從白令海峽出發，經過北冰洋中央區域直接進入挪威海或格陵蘭海，從白令海峽至弗拉姆海峽的航程約為2100海里的航線。顯然，極點航線是連通太平洋和大西洋的最短航線。但是，由于北冰洋中央海域常年被厚厚的冰蓋所覆蓋，短期內難以融化，無法供船舶通行，除非有強大動力的破冰船護航。

北極橋航線為連接北美和北歐大陸的航線，該航線可以大大縮短北美中西部和歐洲間的貨物運輸距離，避開太平洋中低緯度地區擁擠港口的“瓶頸”。北極橋航線最初由加拿大的曼尼托巴省政府提出，在加拿大哈德遜灣的丘吉爾港和俄羅斯的摩爾曼斯克之間建立直通航線，總航程約3763海里，希望依托丘吉爾港作為中部地區商品集散中心的優勢，大力發展與摩爾曼斯克間的海上航線，從而帶動整個地區的貿易和物流發展，甚至輻射到墨西哥灣地區。俄羅斯方面也對此表現出了極大的興趣。基于此，2002年，加拿大的曼尼托巴省與俄羅斯的摩爾曼斯克簽署意向書，在丘吉爾港和摩爾曼斯克之間建立海上航線。

中國的北極航線，是指從中國的沿海各個港口出發通過北極地區北冰洋上的航線到達相關國家港口的航線。從理論上說，北冰洋上共有4條航道，即：從北海經巴倫支海，沿歐亞大陸北方海域向東，直至白令海峽的東北航道；從北大西洋經加拿大北極群島進入北冰洋，再進入太平洋的西北航道；從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海的中央航道；以及連接俄羅斯和北美沿岸的北極橋航道。中國的北極航線主要是指由中國沿海各港口向北，經北冰洋的“東北航道”“西北航道”“極點航線”和“北極橋航線”，到達歐洲和北美各國港口的航線。

中國北極航線面臨的總體安全形勢

北極航道徹底開通后，中國將開通經日本海、白令海峽、北冰洋到歐洲和北美各港口的北極航線。根據當前實際情況及未來的發展，中國的北極航線將面臨以下安全威脅或挑戰。

（一）自然環境和保障條件建設不足給航行安全帶來威脅

1.惡劣的北極水文氣象對海上航行安全帶來威脅。北極航線為聯系歐、亞、北美三大洲的海上捷徑，目前能夠開通的北極航線主要有兩條：一條是東北航線。該航線上的氣候極其惡劣，每年從10月至翌年6月大部分海區封凍，船舶無法航行，7～9月氣溫升高，沿岸冰融化，船舶可通航，但個別海區需破冰船支援。冬季航區的東部楚科奇海經常受來自白令海的低壓系統影響，風力較大。沿岸由于地形的影響有時會產生突發性強風，風力常可達8級，最大可達11～12級。冬季大風出現頻率最高的地方在喀拉海西部、新地島周圍及法蘭士約瑟夫地群島附近洋面，每月大風可達10～14天。夏季大風頻率明顯降低，每月僅2～4天。另一條是西北航線。西北航道的美洲北極地區氣候惡劣，冬季，通常以晴朗少云天氣為主，氣溫很低，日平均最低氣溫在2月可達-35～-40℃，一年中約有9個月海面被巨大的冰層覆蓋，其中有一半水道全年被冰阻塞。夏季，航區的大部分海域主要為西北風，大風（≥7級）的頻率秋、冬季大于夏季。冬季大浪（浪高≥3米）的頻率占56%，在西格陵蘭沿岸由強勁的地方性風引起的浪高常達到巨浪的程度，浪向隨風向發生變化。惡劣的北極水文氣象對海上航行安全帶來威脅，嚴重制約著北極海上航線的發展。

2.白令海惡劣的氣象和地理環境對海上航行安全造成不利影響。白令海是太平洋沿岸最北的邊緣海，北有白令海峽與北冰洋相通，南隔阿留申群島與太平洋相連。白令海是我國和東亞船舶至北極航線的必經航路。

該海域氣象條件非常惡劣，是世界海上航行天氣和海況最惡劣的海區之一。冬季由東亞強氣旋引起的風暴活動頻繁，白令海大部海區盛行東-東北風，大風（≥7級）頻率較高，在阿留申群島附近洋面可達30%，在白令海和白令海峽達20%，平均每月有一半時間為暴風雪天氣。大風激起狂濤，最高可達8～12米，浪向隨風向變化。大浪（≥3.5米）的頻率通常在10%左右，海區西南部可達30%～35%。海區的氣溫、水溫均較低，北部海域氣溫終年低于零度，年平均氣溫為-8℃，最低氣溫可達-45℃，海面多浮冰。南部海域年平均氣溫為2～4℃，最高氣溫為10～11℃。9月末，海區北部被1～2米厚的冰層所覆蓋，10月份海冰開始向南擴展，冰線達北緯57度附近海域。1～2月海冰范圍最大，白令海中部的平均冰界線可達北緯55～56度附近海域。5月開始融冰，7～9月除了白令海峽仍有浮冰外，白令海已無海冰。夏季海區多偏南風，大風和大浪頻率明顯減少，但海霧、低云和降水顯著增多，尤其是在海區的西南部。濃密的海霧和頻繁的低云、降水使航區能見度非常惡劣，夏季白令海霧出現的頻率最高可達20%～30%。這種惡劣的氣象給海上航行安全帶來了威脅。

此外，白令海峽寬度在19～45海里，長約40海里，水深只有30～50米。由于地處北極圈附近，氣候寒冷，又多暴風和霧，且冬季海峽表層結冰，冰層厚達2米以上，這樣一個復雜的海峽水道對船舶航行安全的威脅是顯而易見的。

3.保障條件建設不足產生安全威脅。與世界其他船舶交通繁忙區域相比，除了挪威北部和俄羅斯西北部之外，北極地區保障條件建設嚴重不足，例如：極地破冰船數量和質量嚴重不足、海圖資料嚴重匱乏、航標等助航設施建設滯后、導航使用受限、氣象海況預報不夠精確及時、北極搜救力量嚴重不足等問題的客觀存在對航行安全產生一定的威脅。

（二）主要國家軍事力量在北極地區存在對中國的北極航線安全構成潛在威脅

對北極的爭奪由來已久，北極地區周邊國家很早就將軍事力量介入北極地區。隨著2007年8月俄羅斯在北冰洋洋底插旗事件的發生，相關國家更是加強了軍事力量在北極地區的存在和活動，對中國北極航線安全構成了潛在威脅。

1.俄羅斯高調展示軍力意圖主導北極。2007年8月2日，在北冰洋洋底插下國旗之后，俄羅斯加快北極軍事存在的步伐，為北極可能的沖突積極準備。2012年5月，俄羅斯宣布組建兩支專門的北極作戰旅，第一支為第200獨立步兵旅，部署在距挪威邊境10千米科拉半島的佩琴加。第二支為海軍陸戰旅，部署在摩爾曼斯克。此外，俄羅斯還宣布重新開放冷戰時期的3個北極基地，以擴展在北極的軍事存在。2017年4月17日，俄羅斯宣布，位于全世界最北端的“三葉草”軍事基地正式投入使用。在羅加切沃與納里揚馬爾基地，俄羅斯各建了一條2500米長的跑道，在奧斯特羅夫基地，興建了2100米長的簡易冰面跑道。這些基地長期有人員駐扎，主要執行北極監視及巡邏任務，監控北方的海上航道。同時，俄羅斯于2015年服役了一艘第三代核動力破冰船，2017年4月19日，俄首艘23550型多功能破冰巡邏艦開工建造儀式在圣彼得堡舉行。俄還啟動了“北極監視衛星群”建設項目，大力推動邊防哨所實時監控手段升級換代，并于2015年前建立了3個空間信息接收和處理中心，2020年前將建成北極態勢觀測系統。

俄羅斯“北極戰略”的主要目標是追求俄羅斯利益的最大化。為達成這一目標，俄羅斯綜合使用司法、軍事和外交手段，但是俄羅斯重點強調軍事手段，并認為武力是謀求國家利益不可或缺的保障和手段，強調將對入侵本國“北極領土”的一切敵對行動給予堅決回擊。俄羅斯這種高調顯示軍力，并力圖運用軍事手段形成主導北極的做法，對未來我國維護北極航線安全帶來了威脅和挑戰。

2.美國逐步推進對北極的軍事控制。美國的北極政策不像俄羅斯那樣激進，相對比較成熟。早在20世紀70年代初，美國就出臺了正式的北極政策。1983年，美國總統里根簽署的《美國的北極政策》議案強調，“美國在北極地區有著獨特的關鍵性利益”，這一利益直接關系到美國的國家安全、資源及能源開發、科學調查和環境保護。1984年美國國會通過的《北極考察和政策法》，更是把美國對北極的科學研究、經濟利益和戰略考量三者以法律的形式聯系在一起，最大限度地實現資源、信息的互利共享，提高效率，以及節約開支。

1995年，美國海洋學家“租用”美國海軍的一艘核潛艇，進行了一項為期5年的科考行動，繪制了詳盡的北冰洋海底地圖；1999年美國“玳瑁”號軍艦上的科學家繪制了北冰洋海脊的地圖。特別是隨著北冰洋冰層的快速融化，美國的軍事活動重點近年來逐漸向爭奪北極權益轉移。2003年之后，美國兩次組織北極海底測繪。2006年，據美國軍方和政府智囊機構成員喬·布夫撰文稱，面對當前全新的北極形勢，美國軍方研究人員提出了一個全新的“北極扼制”戰略，要以絕對的優勢“打消”各國對北極和北冰洋的念頭。

在俄羅斯2007年8月2日北冰洋洋底插旗行動之后，美國加快了北極軍事爭奪節奏，加大了軍事活動步伐。8月6日，在俄插旗后第四天，美國海岸警衛隊“希利”號重型破冰船即悄然起錨，從西雅圖駛往北極海域第三次對美主張的海洋國土進行測繪，以擴大其水下軍事活動區和經濟區，并為美國將國土拓展至礦藏豐富的海床搜集法律上必要的數據。2008年春，美國海岸警衛隊在阿拉斯加最北部的巴羅鎮開始建立軍事基地。此外，美國還準備投資再建兩艘先進的破冰船。

美國防部新版《四年任務使命評估報告》要求調整北極地區作戰指揮體制，將原先由北方總部、歐洲總部、太平洋總部分別掌握的極地區域作戰指揮職能，調整為由北方總部與歐洲總部負責，“強化北方總部管理北極的能力”。同時，穩妥預置軍事力量，全面加強北極戰場建設，完善北極偵察監視網絡，積極發展“環北冰洋”預警監視能力，在“阿拉斯加-格陵蘭-冰島”部署了遠程預警雷達等警戒監視系統，不斷整合衛星偵察系統資源，密切監控北冰洋地區動向。美軍將俄羅斯作為北極地區的頭號對手，在阿加斯州部署兩個旅的兵力，一個是“斯瑞克”旅，一個是混成旅，后者由四個空降大隊和兩個空軍聯隊組成，兩個空軍聯隊下轄一個F-22大隊、一個F-16大隊、一個F-15大隊和輔助支援性飛機。同時，美軍還在阿拉斯加州部署有國民警衛隊的176空軍聯隊。美軍在格里利堡部署有強大的導彈防御系統（是美國全球導彈防御系統的一部分），備有近40枚GBI攔截導彈。在處理關系現實利益的一些問題時，美國則毫不含糊，針對俄羅斯和加拿大多次宣稱對北極航道擁有主權一事，美國堅決予以否認，指出北極水域屬于國際航道，并非一國專屬航道。一直以來，美國軍艦和潛艇經常駛入西北航道，展示其在北極的軍事存在。

美國在北極的軍事行動雖然很低調，但不斷推進軍事力量在北極的存在，按照美國傳統的戰略思維推測，其在軍事存在達成一定規模且時機合適后，必然推行軍事控制北極的戰略，至少也會控制北極地區重要咽喉要道，這對我國未來維護北極航線安全也帶來了潛在的威脅和挑戰。

3.加拿大加強北極軍事力量力圖控制西北航道。加拿大政府設法加強在北極的存在以表明其對北極相關地區擁有主權，軍事存在和軍事活動是加長期以來運用的重要手段。2003年6月，丹麥軍艦造訪與加拿大有主權爭議的漢斯島并單方面宣布該島屬于丹麥后，加拿大頻頻在北極進行軍事活動以宣示主權。2004年8月，加拿大政府在北極圈內進行了一場聲勢浩大的代號為“獨角鯨”的海陸空聯合軍事演習，以宣示其軍事力量在北極存在的決心。2006年，加拿大國防部長戈登·奧康納公開表示：監視北部地區和捍衛北部地區的領土主權是加拿大國防政策的核心內容。2007年7月，加拿大宣布向北極地區增派6～8艘巡邏艦以保衛其宣布的領海，試圖維護自己對北極西北航道享有的主權。

俄羅斯在北冰洋洋底插下國旗后，加拿大加大了北極軍事建設和軍事活動的力度。加海軍正對南尼斯維克基地進行擴建。該基地在伊魁特市北1100海里處，投入使用后可作為加海軍、海岸警衛隊的船塢和加油站，為在北極地區維持軍事存在發揮重要作用。加海軍還在新斯科舍省的哈利法克斯市、大不列顛哥倫比亞省的艾斯奎莫特市，分別建立了海上安全作戰中心，負責指揮、協調海軍在北極地區的作戰行動。在西北地區的因紐維克鎮和黃刀鎮、努納武特地區的伊魁特市和蘭金因萊特鎮四個地點，空軍分別建有前沿作戰基地，配備必要的設施、裝備和物資，支持戰斗機、直升機、運輸機持續執行作戰任務。加拿大還在堅決灣建立了北極多功能訓練中心，為在北極地區執行任務的部隊提供訓練及作戰支持。

加拿大北極防務主要由北方聯合特遣部隊擔負，其司令部位于黃刀鎮，由總司令部直接領導指揮，負責維護加拿大北部主權，聯系各地區的政府機構和民眾，并指揮育空地區、西北地區和努納武特地區的部隊開展聯合作戰、防御作戰等行動。聯合特遣部隊還負責北極圈內的游騎兵部隊的指揮、控制、訓練和保障等。為彰顯主權，北方聯合特遣部隊每年舉行三場大規模軍事演習，代號為“納努克”“努納利福特”和“努納克普特”。演習旨在增強在新的地點、新的安全形勢和具有挑戰性的環境下，加拿大部隊在北部地區進行軍事行動的能力與技巧，同時顯示加拿大在北極的存在。

加拿大加強在北極地區的軍事存在和軍事設施建設力度，試圖維護自己對北極西北航道的主權，這一獨霸國際航線的做法，必將會對包括中國在內的所有世界其他各國未來北極航線通行帶來挑戰。

4.丹麥在北極加強軍事力量及對有爭議島嶼的爭奪。在北極地區，丹麥不僅與加拿大存在漢斯島的歸屬爭議問題，與俄羅斯和加拿大在羅蒙諾索夫海嶺歸屬問題上也存在爭議。為與相關國家爭奪有爭議的島嶼，丹麥在距首府托爾斯港15千米的法羅群島建起一個前沿基地，負責接受和維護來自丹麥本土運送至此的物資設備，并計劃根據需要組建一支北極反應部隊，以便于在北極開展宣示主權和維護領土安全的行動。目前，丹麥在格陵蘭島北部水域部署有兩艘長51米、排水量為1720噸的北極巡邏船，第三艘巡邏船已列入建造計劃，該型船雖未配置直升機起降臺，但其中一艘“拉斯穆森”號可以為盤旋在船側的直升機進行油料補給。丹麥皇家空軍飛機也經常部署到格陵蘭和法羅群島，特別是C-130J運輸機和“挑戰者”604多用途飛機，前往執行空中監視和醫療撤運任務。

此外，丹麥還在格陵蘭島的首府努克建了一個北極地區聯合司令部，承擔國土監視、維護主權、開展漁業監察、搜索救援和為科學考察提供支持等任務。在格陵蘭島西南的格倫納達爾共同駐扎一個大型后勤和海軍基地。在格陵蘭島北部的諾德基地，丹麥還駐有一支特遣部隊，在西部的康克魯斯瓦格機場駐扎一個空中大隊，在東部部署了一個訓練和后勤基地，在西北部美空軍圖勒基地派駐了一個聯絡小組。在格陵蘭島東北部的國家公園，有“天狼星”巡邏隊駐扎于此，共有12名隊員。“天狼星”巡邏隊是丹麥極地作戰的精銳，其隊員每兩人一組乘坐雪橇或雪上汽車要開展至少四個月的巡邏。

在與加拿大關于漢斯島的歸屬問題上存在爭議，丹麥多次派軍艦臨島宣示主權，曾一度使局勢緊張。丹麥在北極加強軍事力量并展開與相關國家對有爭議島嶼的爭奪，若控制不當，很容易引發軍事沖突。一旦發生軍事沖突，勢必對我國北極航線安全帶來威脅和挑戰。

5.挪威不斷擴展軍事力量加劇北極地區的軍事競爭。挪威于1996年率先批準《聯合國海洋法公約》，2006年又向聯合國大陸架劃界委員會遞交了申請，要求在北極的第三區域——北冰洋、巴倫支海和挪威海地區擴大自己專屬經濟區的范圍。為維護北極地區屬于挪威的權利，挪威軍隊活動范圍逐漸擴展至北極圈內。為維護北極地區的領土主權，挪威將它的聯合作戰司令部從南方遷移至北方的波多，置于極地圈內；為在北極地區保持軍事存在，挪威還計劃采購五艘“南森”級護衛艦和六艘“盾牌星座”級導彈巡邏艇。同時，挪威海岸警衛隊計劃采購一艘新型研究/情報搜集船，將其部署到巴倫支海，還計劃采購裝備14架NH90直升機。

與軍隊進入北極地區同步進行的是，挪威希望北約在北極發揮更大作用。針對俄羅斯在北極的軍事活動比以往更為頻繁的現狀，挪威認為北約應提升在北極地區的環境感知和溝通聯絡能力，以增強對危機事件的應對與管理。為達到這一目的，挪威提出正式把波多的聯合作戰司令部與北約指揮機構聯結起來。2012年3月，挪威主持了近10年規模最大的一次北極系列軍事演習，加拿大、丹麥、法國、瑞典、美國和英國等15個國家的1.6萬人參加了這次代號為“寒冷反應”的演習。演習通過開展沿海作戰、兩棲作戰和特種作戰行動，提升多國部隊在北極地區聯合執行戰術和戰役行動的能力。未來，挪威準備把從本國海岸線到北極點的數倍于現有面積的海域合并到自己領土中，從而成為北極強國。

挪威不斷擴展軍事力量進入北極圈，在一定程度上加劇了北極地區的軍事競爭，這對我國未來北極航線安全也構成潛在的威脅和挑戰。

中國維護北極航線安全面臨的困境

中國不是環北極國家，走向北極勢必遭遇諸多國際機制的障礙。中國在北極沒有立足點建立自己的航海保證體系和應對自然災害的救助體系，其軍事力量進入北極更會受到諸多條件的制約，而且中國現有主要海上力量及裝備不適合在北極高寒和高緯區運用。

（一）中國不是環北極國家，進入北極將面臨諸多國際機制障礙

1.北冰洋沿岸各國先占障礙。中國進入北極，需要積極參與北極航線國際機制的制定、修改和完善，但要實現這一點并非易事。首要的障礙就是北冰洋沿岸各國和世界其他主要國家依靠地緣條件，對北極及北極航線形成了先占優勢。例如，俄羅斯率先在北冰洋洋底插上俄羅斯國旗，其先占意圖十分明顯；加拿大總理在2007年8月10日宣布在北極新建兩個軍事設施，以表明加拿大在北美西北航道區和北極海床的主權；丹麥政府2007年8月12日派遣一支由40名科學家組成的北極科考隊，企圖證明北極的羅蒙諾索夫海嶺屬于丹麥領土。北冰洋沿岸各國在意圖找到北極權益地理證據的同時，力求否認其他國家的先占行為，并阻止非環北極國家的進入，在北極圈內擁有較多領土的挪威、瑞典、芬蘭等國也發表聲明，從北極的環境保護角度，限制他國勢力進入北極。截至目前，北冰洋的沿岸國家，如俄羅斯、加拿大、美國、挪威、丹麥（格陵蘭島）、芬蘭和冰島，已經將北極地區周圍的陸地（包括島嶼）分占完畢。北冰洋沿岸各國搶先占領舉動，對于中國參與北極航線問題國際機制造成重大障礙。

2.扇形原則和大陸架制度障礙。扇形原則是加拿大在1907年首先提出來的。扇形原則強調，位于兩條國界線（指經度線）之間直到北極點的一切土地應屬于鄰接這些土地的國家。加拿大以扇形原則為依據，將北極地區島嶼劃歸為自己的主權領土。1926年，蘇聯也單方面宣稱：凡位于蘇聯沿北冰洋海岸，北極和32°4′35″E～168°49′30″W之間的所有陸地和島嶼，無論是已經發現的或將來可能發現的，都是蘇聯的領土。扇形原則雖然遭到了其他北冰洋沿岸國家丹麥、芬蘭、挪威和美國的反對，但目前還在一定程度上發揮著效力。如果北冰洋國家堅持這一原則，無疑將使即將開通的北極航線納入到北冰洋國家的主權范圍，中國也將喪失北極航線的戰略地位。

大陸架的法律概念是由美國總統杜魯門最初提出來的。1958年，《大陸架公約》在第一次聯合國海洋法會議上獲得通過。1982年通過的《聯合國海洋法公約》第6部分對大陸架制度作了全面規定。根據《大陸架公約》和《聯合國海洋法公約》，國家行為體可以擁有毗連其海岸的自領海基線量起200海里的大陸架和專屬經濟區。另外，某國可以依據《大陸架公約》和《聯合國海洋法公約》申請外大陸架，即某國有證據證明其大陸架可以延伸到自領海基線量起350海里或2500米等深線100海里，便可以向大陸架界限委員會提出申請。在得到大陸架界限委員會的批準和建議后，則可以劃出相應的外大陸架；如果該地區內的島嶼有了明確的國家歸屬，則國家對其擁有領土主權，并可再按照《聯合國海洋法公約》劃出其領海及國家管轄海域。如果該地區內的島嶼已有有效的國際條約，則應按條約行事。依據由此形成的原則，北極現有“公土”對北冰洋沿岸國極為有利，特別是對于加拿大和俄羅斯更有利。按此發展，將極大增加中國參與北極航線國際機制的難度，從而影響北極航線應有權益的獲得。

3.北極國家對中國參與北極事務的排斥。盡管北極八國在劃界、航道、資源等問題上還存在一定爭議，但對于拒絕其他國家染指北極事務卻做到一致對外、不謀而合，其本質是欲將非北極國家排斥在北極治理機制之外。北極國家曾準備采取“內部協商、外部排他”的戰略來維護其既得利益以及在北極治理中的主導權。2011年俄方媒體及美國之音都宣稱：俄方政府不希望中國插手北極有關事務，環北極國家美國、加拿大、挪威等國也一致贊同。在2014年8月加拿大總理的北極之行中拒絕中國記者隨其前往采訪，其將中國排斥在北極事務之外的目的昭然若揭。雖然北極國家一再掩飾其排外的本質，如聲稱要北極“多些國際化色彩”；允許非北極國家在通過理事會表決后成為“觀察員”。但是，所謂的“觀察員”在北極理事會中不僅地位尷尬而且話語蒼白無力。國際輿論普遍認為，非北極國家參與北極事務最有效的途徑就是成為北極理事會永久觀察員，進而獲得提升話語權的可能，甚至希望通過遵守相關國際規范、擴大與已有成員國的合作而晉升為正式成員國。因此，許多非北極國家將進入北極理事會視為本國在北極事務中國際地位被認可的重要象征，是質的飛躍。然而北極理事會不是董事會，正式成員國的地位僅取決于是否為北極國家這一地理因素，而不與貢獻值的大小、國家規模及國際聲望掛鉤。因此，其擴容遵循的是“北極是北極國家的北極，北極理事會必須由北極國家主導”的“門羅主義”邏輯，這意味著即使非北極國家能夠加入北極理事會也永遠不可能獲得和北極八國一樣的決策權，難以有效利用北極理事會來維護本國的北極權益。事實上，北極八國正是抓住非北極國家這一迫切想入會的心理特征，利用自身在北極理事會中的權威身份，一方面批準非北極國家的入會申請，將北極理事會打造成一個開放型的國際組織；另一方面又極力排斥非北極國家參與北極治理的核心議程，嚴格限制非北極國家的權限，增大其承擔的義務。由此可見，雖然以北極理事會為代表的北極地區國際組織是北極治理的核心平臺，但其規制設計的初衷則在于維護北極國家的特權地位。因此，作為永久觀察員國身份的中國，仍會隨時隨地被北極國家排除在相關北極事務之外。

（二）中國在北極地區沒有可靠的立足點將給維護航行安全的相關保障建設帶來難題

由于北極光對船舶電子系統的影響，再加上缺少助航設施及相應紙質和電子海圖等，在航海保障方面尚需進一步完善。北極氣象和水文上具有持續超低溫、風暴強度大且生成變化快、冰層厚度受溫度和季節影響大及流冰和冰山的范圍、密度預報難等特點，北冰洋航行的氣象保障和冰情保障困難較大，在氣象保障和冰情保障方面對航海保障工作提出了新的更高要求。

由于中國遠離北極，在北極地區又沒有可靠的立足點，給我國積極摸索積累經驗，預先研制適合于北冰洋航海使用的指向系統等設備帶來不便；還給我國加強北冰洋海域的水文氣象觀測和海洋調查，編制北冰洋航行需要的航路指南、推薦航法、港灣錨地圖集、港口資料、航標資料、氣象資料、水文潮汐潮流資料、冰情資料等航保參考資料的工作帶來難度；同時，由于沒有可靠的立足點，給構建北極地區氣象保障體系和海冰預警體系，加強北極冰區航行防險救生體系建設也帶來難題。

目前，中國的商業航運都在東北航道上，航運規模非常小。雖然2016年達到史無前例的六個航次五艘貨輪經過東北航道，但時間主要集中在夏季（8～10月），航行及航海保障主要依靠俄羅斯提供的海圖＼冰情預報和破冰船領航服務。如果將來要規模化利用，則需要建設自主的航行保障系統和更經濟的冰級船舶建造技術或班輪運輸方案，但我們在北極地區卻沒有可利用的立足點。

（三）中國維護航線安全的力量進入北極受“中國威脅論”影響和制約

2010年中國的GDP總量超過日本，成為世界第二大經濟體。在以強大的經濟為支撐的背后，中國的綜合國力也在急速提升，首先是軍事現代化水平在不斷提高，作為聯合國安理會常任理事國之一，中國的國際影響力也在與日俱增。正因如此，從20世紀90年代以來，中國的快速發展已受到世界越來越多的關注。

2400多年前，西方國際關系思想的鼻祖修昔底德提出關于“伯羅奔尼撒戰爭”爆發之真正原因的著名論斷，即“使戰爭不可避免的真正原因是雅典勢力的增長及因此引起的斯巴達的恐懼”。從某種程度上而言，這種模式屬于“激烈的安全困境”，處于這種結構性崛起困境模式之中的國家之間戰略利益難以調和，國家間的激烈對抗不可避免，除非一方主動放棄其戰略目標，否則這種困境就難以結束。美國軍事理論家馬漢有一段話較好地解釋了這種安全困境的生成邏輯，“如果英國希望有一支足以保護其貿易通道的海軍，那么，它必然也就有了將德國趕出海洋的實力。這樣，即使英國和德國之間沒有任何具體利益的沖突，英國的安全也是削弱德國大國地位的一個重要因素。”這也是西方人常說的“修昔底德陷阱”。作為正在崛起中的域外大國，中國在北極的活動備受關注。尤其是，隨著中國影響力和極地活動能力的加強，外界對中國參與北極事務心懷疑慮，擔心我國挑戰北極國家主導權，甚至懷疑我國要“掠奪”北極資源、破壞北極環境、對北極有軍事企圖等，“北極中國威脅論”不時泛起。

（四）我國現有主要海上航行及保障裝備不適合在北極高寒和高緯區運用

北極航線的主要特點是高緯度、生疏海區、超低溫、強風暴和冰區航行。常規的導航設備、航海保障、航行方法等很難適用于該區域航行，其航海工作面臨著許多困難。現有的導航設備很難適用于北極航行，常規電、磁羅經在北冰洋區使用時誤差很大。雖然GPS系統具有全球導航能力，但北極地區電離層受太陽風、太陽黑子、磁暴等影響較大，對GPS系統信號的影響有待大量的實際觀察。

北斗衛星定位系統尚未覆蓋到北極。由于北極地區天氣惡劣、氣候寒冷、交通不便，因而基本未設勞蘭系統臺站，所以勞蘭系統導航也不能使用，天文導航也面臨著許多問題。由于北極地區的白晝現象，可能長達數月日不落或日不出，將對天文觀測產生較大影響。日不落時只能進行太陽定位，且由于太陽高度較低，觀測定位誤差可能較大，日不出時可能沒有水天線，對大多數使用普通水平六分儀的航海者來說將不能定位。所有的航海設備和器材室外暴露于空氣部分，都將面臨抗低溫、防凍、防冰凌、抗強風暴等問題。

維護中國北極航線安全的幾點思考

北極事務的發展將影響整個世界的經濟和政治格局。北極問題既是科學問題，更是政治問題和法律問題；既是地區問題，也是國際問題。為了有效維護我國在北極地區的合法權益，必須抓住機遇，審時度勢，拿出切實可行的具體舉措。

（一）彰顯我負責任大國的良好形象，消解我相關力量介入北極的不良影響

中國是安理會常任理事國，在北極事務上只有彰顯我負責任大國的良好形象，才能在北極進駐相關力量時得到其他國家的理解和支持。

北極是大氣海洋物質能量交換的重要地區之一，是全球氣候變化的“啟動器”和“放大器”，在全球大氣氣候系統形成和變化中起著重要作用。如果北極海冰和冰蓋全部融化，全球海平面將可能上升6～7米，屆時一些低洼的沿海國家的城市和鄉村將變成“澤國”，造成難以想象的重大損失。因此，中國可在全球氣候變暖的大背景下，積極參加有關北極環境保護和資源開發問題的工作，切實履行大國的義務、發揮大國的作用，以彰顯我負責任大國的良好形象。首先，中國應深入研究北極地區在全球氣候和環境變化中的作用，提高對北極地區天氣、氣候和自然災害的預報水平，為世界各國提供服務；第二，發展北斗導航系統，為世界各國航經北冰洋的船只提供公共產品；第三，對北冰洋相關海區進行測繪，為世界各國提供北冰洋相關海區的海圖等。

（二）以合作謀求維護北極航線安全

北極航道開通之后，一方面給中國北極利益拓展打開了方便之門，為與北極國家聯合開發北極資源、進行科學研究提供了便利條件；另一方面也給北極相關強國和個別“近北極國家”威脅封鎖中國北極航線提供了可能性。作為一個走和平發展道路的國家，我們提出“合作”“共贏”，所以可通過與相關國家合作，共同維護北極航線安全。隨著非傳統安全威脅正成為世界各國的主要敵人，美國海軍就曾提出“全球海上伙伴”倡議，意在聯合世界各國海軍組成海上聯合執法隊，共同維護海上安全和秩序。作為世界性大國和聯合國安理會常任理事國，美國曾力邀我海軍參加“全球海上伙伴”行動。這說明，我國不僅可以和俄羅斯海軍合作，也可以和美國海軍合作。

（三）加強維護和保障航行安全的設備預研

一是大型破冰船關鍵技術預研。借鑒國外成熟技術，安排適應極區環境的保障系統研究，解決破冰船適應環境的技術問題。開展極地船舶的船體結構、分艙和穩性、起居處所和脫險措施、航行操縱系統、錨泊和拖帶裝置、主機、輔機系統、電氣裝置、防火安全、救生和求生設備、航行設備、操作布置、船員配備、應急設備、環境保護和破損控制等方面的設計規范研究，形成指導我國新一代破冰船建造的標準規范。預研可安排總體設計、破冰線型和水動力性能、船體結構冰載荷預報及結構設計技術、動力電力系統技術攻關，爭取為我國獨立研制新一代破冰船提供技術支撐。

二是極地通信關鍵技術。重點解決極地短波通信存在極區對流電場、極光粒子沉降所產生的寬電磁譜輻射對短波通信頻段產生的強干擾，極區劇烈的電離層變化引起的多徑擴展、多普勒擴展、多普勒頻移等增大解調信道噪聲等問題。

三是極地導航關鍵技術。有計劃地組織安排艦艇慣性導航系統極區性能測試與適應性改造、羅經裝備性能測試與極區適應性改造、無線電和衛星導航裝備極區性能測試與適應性改造，以及綜合導航系統極區性能測試與適應性改造。與此同時，還應預研安排新型適應極區環境的慣導、羅經、天文導航系統、北斗衛星導航接收機以及綜合導航系統技術攻關。

（摘自《亞太安全與海洋研究》2017年第3期。作者分別為南京大學中國南海研究協同創新中心研究員，海軍指揮學院戰略系主任、教授；南京大學中國南海研究協同創新中心助理研究員，海軍指揮學院講師）