站城一體化開發與TID兩種開發模式的對比研究

王 唯

(華南理工大學建筑學院，廣東 廣州 510640)

1 站城一體化開發與TID理論

站城一體化開發與TID在概念上有著諸多的一致性，都是現階段較為先進的軌道開發理念，分別代表了日本和我國香港這兩個軌道交通發展最為成熟的地區針對軌道開發策略的理論總結。

1.1 站城一體化開發的起源與發展

站城一體化發展思維最早由日本提出，以軌道交通車站為中心集約化的城市是日本城市結構的特色。二戰后日本的經濟高速發展，人口向東京、大阪、名古屋3個大城市集中以及城市向郊區擴張，促使了軌道交通網絡系統的完善，運輸力的提高也成為了推動城市化的原動力。軌道交通站點逐漸成為了居民生活區域的中心，站點周邊土地價值不斷升高，城市在以軌道交通車站為中心的750 m～800 m步行范圍內快速發展，商業、商務以及住宅的一體化開發逐漸展開，為軌道交通的需求創造了客流，促進區域的持續發展。

同時，東京地區的國鐵和私鐵相互換乘系統的形成，城際之間的軌道交通和支撐市中心地區交通網絡開始相互直通，軌道沿線的價值得到了進一步的提升。私鐵開始在沿線進行大規模的住宅開發，國鐵為了擺脫虧損，也逐漸轉向民營化，開始參與沿線的土地開發。至此，站城一體化開發的理念在日本城市化的過程中得以樹立。

站城一體化開發以集約發展為核心理念，以提高土地利用率為目標，倡導發展綠色交通，最終打造出以交通樞紐為核心的高效復合的城市區域。

1.2 TID的起源與發展

TID是“Transport Integrated Development”的簡稱，即融合交通的綜合發展模式。TID起源于中國香港，其前身是R+P(Railway+Property)開發模式，即軌道交通與物業共同開發的模式。R+P是香港地鐵于20世紀60年代～70年代提出的一種開發模式，這種模式將物業開發獲得的收益，投入到地鐵的再開發和運營之中，使港鐵公司取得了顯著的效益提升。

其中的Transport主要是指地鐵、輕軌、城際鐵路、高鐵等軌道交通，同時輔以公交、出租車、單車等其他交通方式。Integrated即整合軌道交通站點周邊的土地與物業，連同站點一起進行綜合開發。從微觀層面TID還可以理解為“Transport Interchange Development”，這種理解方式將人作為主體，Interchange即為換乘過程的快捷便利與無縫銜接，強調了TID以人為本的根本處理原則。

2 案例研究

2.1 日本：東京澀谷站

2.1.1項目概況

澀谷站是東京的都內最大規模的軌道樞紐站，共有8條線路，設有6個站點。由于交通便利，以澀谷站為核心形成了繁華的商業圈。但是澀谷站經歷了多次增建、改建，換乘路線相當復雜，建筑設施老化等問題逐漸顯現。對澀谷站地區的軌道線路調整和基礎設施建設等多個項目為一體的都市再生項目開于2005年開始籌備，首個項目澀谷HIKARIE于2012年開業，預計2027年全部項目竣工，見圖1。

由于整個項目涉及多方業主參與，專家、政府、項目業主共同成立了開發委員會，同時吸取民間意見，經過了多輪商討論證，制定了澀谷站中心地區的建設方針與規劃方案，劃定了四個“都市再生特別地區”，進行大規模的城市開發，總計新建建筑面積59萬m2。

2.1.2設計策略

1)構建流線清晰、舒適宜人的步行網絡。

澀谷站由于有多個標高的換乘大廳，換乘的動線非常復雜，無法實現完全無障礙化，而且人行、車行流線混亂，前廣場停留空間不足。為了解決這些問題，將軌道線路調整與土地區劃調整相結合，對原有的多條線路的線位和站臺進行改造，消解地形高差，使得換乘可以直接在同一標高完成換乘。以澀谷HIKARIE為例，在大樓內置入名為城市核(urban core)的節點空間，解決了地下車站進入建筑各層縱向交通的連續性，同時在一層、二層強化與周邊道路的連接，形成完整的步行網絡，使得步行環境得到了本質上的改良。

2)置入多種城市功能。

澀谷作為日本乃至亞洲的流行文化中心，吸引了音樂、時尚、攝影等大量創意產業進駐，形成了獨特的區域文化，吸引了大量的觀光游客。澀谷站周邊的開發項目，充分考慮到了這一現有優勢，在設施配套上。例如，在澀谷HIKARIE內建設了可容納2 000人的日本最大歌舞劇劇場“東急THEATRE”，地區宣傳的會議室“HIKARIE大廳”，供創意從業者交流展示的“8/HACHI”展示場等三大類文化設施，將澀谷創意產業的潛力發揮到最大化。

父親死后，傳說留給她的全部財產就是那座房子;人們倒也有點感到高興。到頭來，他們可以對愛米麗表示憐憫之情了。單身獨處，貧苦無告，她變得懂人情了。如今她也體會到多一便士就激動喜悅、少一便士便痛苦失望的那種人皆有之的心情了。

2.2 中國香港：九龍站

2.2.1項目概況

香港機場核心計劃于1990年初期開始啟動，促成了機場快線沿線一帶的城市形態急速發展。基于九龍站填海計劃形成的新地，未來的發展將主要由地鐵線路和地鐵站引導，其中九龍地鐵站被規劃為具有一定密度和混合度的地區重要節點。

九龍站作為東涌線最大的站點，將地鐵和其他交通方式進行最大程度上的整合。車站還提供市內值機的服務，讓乘客在香港和九龍的機鐵站內就可以更換登機牌、托運行李，通過設計“使機場回歸城市”。與九龍機鐵站相聯的房地產項目“聯合廣場”(Union Square)，位于香港西九龍港鐵九龍站上蓋，是港鐵九龍站一個綜合商住發展計劃，集住宅、寫字樓、商場、娛樂和酒店設施于一體，由香港政府通過港鐵公司聯同四個地產發展商合作發展。

2.2.2設計策略

1)三維城市。

九龍站項目的規劃理念是一個3D的綜合體，是公共交通樞紐與房地產開發的整合項目。車站主體安放在地下；主要的車行交通安置在地面層，與周邊城市路網銜接，方便旅客進入車站；主要的步行交通和商業整合在一個由中央空調全覆蓋的的商業拱廊中，占據了裙樓的1層和2層，通過空中廊道與周邊街區連接；最特別的是，在18 m高的裙房屋頂上，有行人、車輛都可以到達的公共廣場和半開放花園，可以直接進入所有的高層塔樓，將傳統街區的形態直接放置在了空中。在不同層面上安置不同的功能，達到了制造多個“首層”的效果，大大提升了商業價值，如圖2所示。

2)無縫銜接的換乘體系。

車站作為九龍站樞紐的核心功能，作為機場快線上最大的車站，其主要設計理念是提供機場的延伸服務，讓使用者能在遠離機場的九龍站內，快捷的辦理登機手續，然后通過機場快線在20 min內到達機場候機廳。地面層的大廳接納了出租車、公交車、城際巴士、社會車輛等車輛，是行人的主要入口。地下的機場快線和地鐵設置在不同層，共用一個垂直聯系進行換乘。針對不同的人群、不同的交通方式有清晰的分區，整個系統得以高效地運轉，見圖3。

3)合理的功能配比與開發時序。

九龍站樞紐占地13.5 ha，建筑面積170萬m2，22棟塔樓，容積率達到驚人的12。其中住宅占56%，成為了項目的主導功能。整個項目共分為7期，于2002年至2011年初分階段落成。考慮到九龍站初期的客流量不會太高，無法對大體量商業提供足夠的支撐，因此最開始建設的是住宅項目，到2007年年末，所有住宅項目基本完成，九龍站的商業價值逐漸凸顯，商業主體圓方商場才正式啟用，此時車站已投入運營近10年。

3 結語

東京澀谷站、香港九龍站兩個案例雖然位于不同地區，采取了不同的開發模式，但在開發策略上有著一定的相似性：

1)以交通樞紐為核心功能；

2)強調構建高效便捷的換乘體系；

3)對軌道交通和上蓋物業作了一體化的考慮和設計；

4)高強度、高密度的開發；

5)高度復合的城市功能。

同時，兩個案例面對的城市環境并不相同，在項目側重點上也有所不同。東京澀谷站是在原有已成熟的城市中心進行的再生項目，重點是對原有軌道站點的改造，以及置入與區域文化相關的物業；香港九龍站的主要作用建立與機場便捷的交通聯系，其特色是將機場服務延伸到車站內部，同時將各種物業整合進一個城市綜合體之中。

由于在開發過程中效率至上的原則，某些項目所形成的巨構建筑對現有城市環境產生了一定程度的破壞。例如香港九龍站，被人形容成為一座“孤島”，完全阻隔了與周邊街區的聯系，對周邊生活的居民產生了消極的影響。因此，在開發過程中應當盡可能尊重城市原有現狀，考慮與周邊街區的和諧相處，打造具有宜人尺度的城市區域。