中心城區防治交通擁堵設計
——以珠海市東西部公交快速化工程設計為例

鄧琰榮

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 20092）

1 項目概況、分析

根據規劃和相關會議紀要，珠海市東西部公交快速化工程起點為前山樞紐站（前山立交），終點為湖心路口樞紐站，工程范圍全長約20.9 km，為九洲大道、珠海大道沿線連接前山樞紐、南屏樞紐和湖心路口樞紐的東西部公交走廊（見圖1）。該項目建設劃分為5個子項，分別為：前山立交改造、前山大橋拓寬、前山樞紐及中間站點建設、湖心路口樞紐站建設、快速公交車輛購置及收費系統等智能公交系統工程。本文重點總結前3個子項工程內容，梳理防治中心城區交通擁堵策略。

圖1 項目位置示意圖

該項目沿線現狀（項目設計期，后續數據時間、分析時間均為項目設計期）公交走廊東西跨區線路19條（見圖2），快線6條，慢線13條，總客運量17.62萬人次/d，其中快線客運量2.8萬人次/d，慢線客運量14.82萬人次/d，跨東西區公交客流量7.2萬人次/d，占19條跨區線路總客流量40%。從調查數據反應，快慢線公交速度、運營時間、客運量和服務水平差別不大，未形成東西部骨干公交走廊。

圖2 現狀公交線路分布示意圖

中心城區對外聯系通道受到山體、水體自然分隔的影響非常顯著。截止2016年底，向西跨前山河截面與西區、橫琴自貿區、南灣地區的聯系依靠南屏大橋、前山大橋和昌盛橋。現狀跨前山河截面橋梁共有14條車道，其中對外交通的51%經前山大橋。跨前山河截面高峰小時交通需求為11 064 pcu/h，飽和度達到1.01。3座橋梁均存在交通黑點。跨前山河截面成為整個中心城區的對外交通瓶頸[1]（見圖3）。

圖3 中心城區對外交通瓶頸

2 防治交通擁堵策略

2.1 公交優先

根據規劃建設進度及區域發展，預測九洲大道、珠海大道走廊間跨東西區客流量。其中：2026年高客流量方案磨刀門斷面客流為18.0萬人次/d，前山河斷面客流為35.3萬人次/d，通道內高峰小時高斷面（南屏街口）為26 419人（見表1），具備建設快速公交的客流條件。

表1 關鍵斷面預測客流量

中間站點建設：結合沿線現狀道路條件、地帶客流需求、客流量預測，因地制宜布置快速公交站臺。處理好快速公交站臺、常規公交站臺的關系，有條件路段，新建快速公交、常規公交一體化站臺，采取中間進站方式，減少換乘距離。標準一體化站臺設置3個快速公交車位和2個常規公交車位。原則上：交通流量大的路段選擇港灣式公交站臺，減少與后續公交車輛、社會車輛沖突；交通流量小的路段選擇直接式公交車站，減少改造工程量。

綜合考慮現狀公交存在問題、客流量預測、中間站點等因素，并結合珠海市公交集團線路方案，確定快速公交運營方案：開通快速公交B1快線（停靠站點為前山樞紐、南屏街口、湖心路口，投入車輛40臺，班次間隔1.9 min/班）和B1線（停靠站點為沿線7組中間站，投入車輛20臺，班次間隔4.3 min/班）。

2.2 打通瓶頸

2.2.1 節點現狀

（1）現狀九洲大道、珠海大道（前山立交至前山大橋段附近）均為城市主干路，設計速度60 km/h。九洲大道主線（前山立交東側）為地面雙向8車道；前山立交為九洲大道與粵海路相交形成的苜蓿葉形全互通立交，其中粵海路主線位于第三層橋梁，九洲大道主線位于第二層橋梁、九洲大道輔路位于地面層（地面層為單向逆時針大環島，凈高為2.3～2.5 m，僅允許小汽車通行）。

（2）九洲大道主線以橋梁形式（第二層）往西南約550 m接前山大橋。此路段為雙向4車道，第三層為廣珠城際鐵路（九洲大道往西北約300 m為前山站），橫向（西北-東南向）地面道路為港昌路（已于2011年進行升級改造，雙向8車道）。前山立交和前山大橋分別設置一對落地匝道與港昌路溝通（前山立交上下港昌路匝道均為雙車道，前山大橋上下港昌路匝道均為單車道），港昌路-九洲大道地面交叉口為環形交叉口。

（3）前山大橋跨越前山河（內河IV級航道），主橋布置為（68 m+88 m+68 m變截面預應力混凝土連續梁）+（38 m預應力梁過渡孔），橫斷面為雙向6車道+非機車道+人行道。

（4）珠海大道（前山大橋往西至南灣立交段，長約1 600 m）標準段為雙向6車道+非機車道+人行道，再往西為珠海大道快速路（南灣立交-珠海大橋段，長約8 400 m），為雙向14車道（主路雙向8車道+輔路雙向6車道）+非機車道+人行道。

圖4為前山立交-前山大橋節點現狀。

2.2.2 工程改造、拓寬主要措施

圖5、圖6分別為改造后的前山立交和拓寬后的前山大橋效果圖。

2.2.2.1 前山立交改造

圖4 前山立交-前山大橋節點現狀

圖5 前山立交改造后效果圖

圖6 前山大橋拓寬后效果圖

（1）通過節點現狀了解，跨前山河截面附近（前山大橋）主線車道數不均衡，由東往西車道數為：雙8（前山立交東側）—雙4（前山立交—前山大橋段）—雙6（前山大橋—明達路段）—雙14（南灣大道往西）。為消除上述車道數不均衡，將拆除港昌路東西側九洲大道兩對上下匝道，九洲大道主線（前山立交—前山大橋段）由雙向4車道橋梁（見圖7）拼接成雙向8車道橋梁（見圖8）。

圖7 九洲大道主線（現狀，港昌路以東）

圖8 九洲大道主線（改造后，港昌路以東）

（2）為配合前山樞紐站公交車輛往東與九洲大道溝通，需下挖前山立交地面輔路至凈空3.5 m，同時完善前山立交地面輔路市政配套設施。

2.2.2.2 前山大橋拓寬

（1）新建前山大橋輔道橋

為解決跨前山河截面車道數不足，在前山大橋兩側各新建一座輔道橋。輔道橋規模均為“單向2車道+人非慢行”，同時保留現狀前山大橋，將現狀前山大橋慢行系統移至新建輔道橋，現狀前山大橋由“雙向6車道+非機車道+人行道”（見圖9）改為“雙向8車道”，最終前山大橋拓寬至“雙向12車道+人非慢行”規模（見圖10）。

圖9 前山大橋（現狀）

圖10 前山大橋（拓寬后）（單位：m）

（2）珠海大道（前山大橋—明達路段）拓寬

珠海大道（前山大橋—明達路段）通過壓縮中央綠化帶、側邊帶或向道路兩側拓寬，由雙向6車道（見圖11）擴建至雙向12車道（見圖12），由此達到珠海大道從珠海大橋向東至前山大橋、前山立交、九洲大道通行能力均衡，同時根據快速公交站點布置，設置華發新城港灣式快速公交車站。

圖11 珠海大道（現狀）

圖12 珠海大道（拓寬后）

3 工程重點、難點

通過以上分析，現狀51%左右交通量經前山立交—前山大橋段，如何在交通已飽和中心城區對交通瓶頸點進行改擴建，并合理劃分改造范圍及交通組織設計，既充分利用現狀基礎設施，改擴建過程中又盡量少影響現狀交通，是中心城區改擴建的重點、難點之一。現狀九洲大道主線橋梁已建成約20 a，且已進行過一次抬升改造，在設計中如何處理與現狀多種橋梁型式及結構的關系，采取有效措施控制新舊橋沉降差，也是該項目橋梁結構設計的重點、難點之一。

下面就工程中涉及到上述重點、難點的精細化設計舉例介紹。

3.1 九洲大道主線拼寬施工期間斷面設計

現狀九洲大道主線為雙向4車道，路幅組成：0.4 m護欄+0.25 m路緣帶+3.75m機動車道+3.5 m機動車道+0.25 m路緣帶+0.5 m中央分隔墩+0.25 m路緣帶+3.5 m機動車道+3.75 m機動車道+0.25 m路緣帶+0.4 m護欄=16.8 m。

九洲大道主線拼寬施工期間需拆除現狀防撞護欄進行橋梁拼接。為保證施工人員安全、施工空間及行駛車輛安全，需保證一定空間。同時，為保證盡快竣工，主線橋梁兩側拼接橋梁需同時施工，施工期間主線橋梁由雙向4車道通過壓縮機動車道寬度至3.0 m變為雙向4車道+施工空間1.65 m，其路幅組成：1.65 m施工空間（含臨時水泥防撞墩，防撞墩用鋼管串聯成整體）+0.25 m路緣帶+3.0 m×2機動車道+0.25 m路緣帶+0.5 m中央分隔墩+0.25 m路緣帶+3.0 m×2機動車道+0.25 m路緣帶+1.65 m施工空間=16.8 m。此方案的優點是施工時間短，施工期5個月，同時保證施工期間雙向4車道不變，施工完成后主線橋梁為雙向8車道，但需采取臨時限速措施。

3.2 九洲大道主線拼寬橋梁設計

九洲大道主線（港昌路以東上、下匝道段，1997年竣工）現狀結構為鋼筋混凝土連續板梁，且與前山立交主橋連接為整體。主線（港昌路以西上、下匝道段，1993年竣工）現狀結構為簡支空心板梁，鋼筋混凝土蓋梁。該匝道為原前山大橋引橋落地部分，在老橋提升改造時，靠近前山大橋的3個蓋梁采用蓋梁加高墊塊方法提升橋面標高，剩余4個蓋梁采用接高立柱、新建蓋梁的方法提升橋面標高。

由于拼寬部分現狀兩對上、下匝道建成年代較早，且部分匝道進行了加固處理，部分主線提升后，下部結構型式復雜，在拼寬設計中需充分考慮現狀橋梁結構的特點。同時，受廣珠城際鐵路、地面道路、地面管線的限制，新建橋梁與原結構跨徑組合和結構型式不完全相同，不同位置存在橫向剛度差。為避免應力集中，盡量采用鉸接或不連接等弱連接形式，弱化橫向聯系，同時加強結構的縱向剛度，以確保結構的受力安全。

綜合考慮上述影響因素：港昌路以東部分拼接橋梁推薦采用連續板梁方案，即拆除現有匝道部分鋼筋混凝土板梁，新建下部結構并新建與老橋結構相同的鋼筋混凝土板梁，新建的匝道部分板梁與老橋主梁恢復連接；港昌路以西靠近前山大橋部分拼接橋梁推薦采用蓋梁加高墊塊方法提升橋面標高，剩余部分推薦先拆除該部分的匝道上、下部結構，新建獨立上、下部結構，并與老橋橋面拼接。

4 主要結論

（1）該項目充分體現了中心城區防治交通擁堵的策略。防治結合：通過“預防”（新建快速公交骨干走廊）引導市民乘坐公交出行，提高城市整體交通運行效率，同時提高公交服務質量；通過“治理”（前山立交改造、前山大橋拓寬）消除中心城區對外交通瓶頸。

（2）該項目子項前山樞紐及中間站點建設是緩解珠海市東西部交通走廊擁堵壓力，解決市民公交出行不斷增長需求，拉近中心城區與西區時間、空間距離的關鍵工程項目，是貫徹“公交優先”戰略的重要體現。

（3）該項目主要工程改造、拓寬措施位于中心城區，限制條件眾多，主要有區域交通量大、新老橋梁結構復雜、廣珠城際鐵路影響、地面道路管線雜亂等。在上述限制條件要求下，該項目工程設計必須做到精細化，盡量減少對現狀交通、橋梁結構、廣珠城際鐵路、管線的影響，同時達到“打通瓶頸”的目標。