城市“雙快”交通走廊規劃設計經驗總結
——以武漢市雄楚大街為例

鄢勇飛，蔣 樂，周 俊，車麗彬

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢 430023）

0 引言

武漢市作為全國超大城市之一，城市交通出行壓力日益增大。為解決城市交通擁堵，在完善道路網絡的同時，武漢市也在不斷加大公共交通體系建設。至2017年底，武漢市已經擁有了地鐵、輕軌、BRT、有軌電車和常規公交5種公共交通運行模式。其中：軌道交通開通運營7條線路，總里程237 km；BRT走廊1條，總長13.6 km；有軌電車3條線路，總長53.3 km；常規公交線路489條，公交線網長度1 857 km。

雄楚大街BRT（走廊）是武漢市第一條通車運營的線路，于2017年12月28日開始試運營，目前已運行半年有余，與其他城市類似[1]，公眾評價褒貶不一[2]。通過對比規劃設計和實際運營效果分析，總結城市快速路和快速公交系統融合設計的經驗，提出全流程公交優先和以人為本的規劃設計理念思路，為城市“雙快”交通走廊規劃設計提供參考。

1 雄楚大街修建性規劃

1.1 前期規劃概況

雄楚大街是城市快速路網“三環十三射”中的放射線之一，是武昌地區東西方向重要聯絡道路（見圖1）。根據道路修建性規劃（以下簡稱《修規》）[3]，雄楚大街快速化改造工程全長15.6 km，其中高架段11.68 km，地面段3.88 km。規劃設置橋下路中式BRT走廊，并與快速化工程同步建設實施。BRT走廊采用“BRT主線+BRT輔線”組合線路運營模式。BRT主線西起武昌火車站東廣場，東至流芳火車站，主線運營線路長13.6 km，其中與快速化共線共建段長10.5 km。全線共設14對BRT側式站臺,如圖2所示。

圖1 武漢市主城區“三環十三射”快速路網

1.2 道路規劃斷面

道路規劃斷面采用“高架快速路+地面輔道”形式，其中地面輔道兩側為社會車輛，雙向6車道，BRT車道采用路中專用，雙向2車道，通過橋墩處綠化帶與社會車道分離。斷面如圖3和圖4所示。

圖2 BRT走廊與站點布局示意圖

圖3 BRT走廊路段標準斷面圖（單位：m）

圖4 BRT走廊車站處標準斷面圖（單位：m）

1.3 上下橋匝道規劃

全線規劃設置4座立交和16處上下橋匝道，其中上橋匝道7處，下橋匝道9處（見圖5）。按單向計算，南、北側匝道（含立交）平均間距約1.2 km。

圖5 高架橋上下橋匝道規劃布置

1.4 人行過街設施規劃

人行過街設施大部分采用人行天橋或人行通道形式，在局部條件困難地段采用人行地面過街形式（見圖6）。同時,結合BRT站臺進出站，全線共設置33座人行天橋、4座人行通道和3處地面人行橫道，平均人行過街間距370 m。

圖6 人行過街設施規劃

2 雄楚大街交通運行現狀

2.1 機動車運行

根據高德交通運行數據：早高峰交通擁堵為出城方向，由丁字橋路往民族大道；晚高峰交通擁堵主要集中在進城方向，由民族大道往丁字橋路方向（見圖7、圖8）。高架橋上擁堵路段運行車速不到10 km/h。

圖7 雄楚大街早高峰交通擁堵高德地圖運行圖

圖8 雄楚大街晚高峰交通擁堵高德地圖運行圖

2.2 公交運行

據武漢公交集團統計，25條線路在BRT廊道內往返共運行[4]，客運量約50萬人次。BRT走廊內公交運行速度達到24 km/h，比原來提升約80%。平均單程運行時間節省約60%，由原來120 min減少到50 min。

3 分析總結

3.1 社會車輛運行分析

地面輔道：改造前原有道路40處信號燈控路口（路段）優化為20處，其中相交道路燈控路口11處，平均間距約1.2 km。

沿線與丁字橋、珞獅南路、卓刀泉南路、民族大道、關山大道、光谷大道等多條城市主次干路相交，且相交道路交通流量均較大。雖然減少了沿線燈控數量，規范了行車秩序，但沿線交通的轉向、掉頭等需求全部集中到主要路口，同時由于部分路口與上下橋匝道相連，導致車流量集中，擁堵加劇，如丁字橋路口、民族大道路口等（見表1）。

表1 主要相交道路路口服務水平對比表

高架主路：高架橋上交通擁堵點主要集中在丁字橋由東向西方向的下橋匝道，以及民族大道西側由西向東方向的下橋匝道（見圖9）。

圖9 丁字橋路口上下橋匝道google圖

丁字橋由東向西下橋匝道擁堵會導致高架橋上主線擁堵蔓延，其主要原因：一方面是因為匝道本身出口離路口過近，路口疏解能力不足；另一方面，根據規劃，其上游下橋匝道位于楊家灣，如圖5所示，距離本匝道約5 km，匝道設置間距太大，上游匝道服務范圍無法覆蓋，導致下橋流量過于集中于丁字橋下橋匝道及路口，從而產生常發性的交通擁堵，后者成為主要擁堵因素。

如圖10所示，民族大道下橋匝道距路口停止線約144 m，雖然滿足快速路下橋匝道設計要求，但由于該方向的交通組織要求較為復雜，從交通流組織上是不合理的。地面輔道和下橋匝道的交通流混合變道，多股車流交織變向，有效交織段長度不足40 m，必然導致搶道、堵道等現象發生，從而降低路口綠燈時間的通行效率，并導致下橋匝道車輛匯聚擁堵的惡性循環。

圖 10民族大道路口下橋匝道規劃設計圖

3.2 BRT運行分析

（1）公交線路

根據原規劃設計，BRT走廊內共運行1條BRT主線和31條BRT輔線，BRT輔線需要通過相交道路進出BRT走廊。實際運營主線1條，輔線24條。BRT車道容量和站臺容量都還存在較大富余，現狀運行階段，BRT車輛在站臺基本沒有排隊現象，在路口排隊車輛在5輛以內，基本上一個信號周期可以通過。

（2）BRT站點

雄楚大街原有公交站點21對，本次規劃設計優化至14對，同時受高架橋上下橋匝道布設限制，平均站距由470 m增加至760 m，增加幅度近61%。平均站距增加意味著站點服務覆蓋范圍減少，乘客步行距離增加，乘客公交出行體驗感降低。由于站點合并及公交線路調整，為控制站臺飽和度，保證服務水平，根據公交集團線網運行方案和專家咨詢意見[5]，站臺規模基本按標準設置3子站，每個子站設置2個泊位，如圖11所示。站臺現狀運行飽和度較低，后期可根據客流需求增加運營線路。

圖11 BRT站臺子站泊位圖

3.3 人行過街分析

原有《修規》方案地面輔道全線共設置33座人行過街天橋、4座人行通道和3處地面人行橫道，共40處過街設施。后經設計優化，結合進站需求、無障礙及交通組織要求等，調整人行過街設施共44處，其中，人行橫道13處，人行天橋26座，地下通道5座。可供乘客進出BRT站臺的人行天橋15座、地下通道1座。

根據原規劃，絕大部分人行過街采用立體過街形式，無疑增加了過街步行距離和時間，也難以全部滿足無障礙設施需求。由于人行天橋梯道設置，導致乘客進站距離加長，如圖12所示。從以人為本的角度應優先采用平面過街形式。

圖12 人行天橋和人行橫道與BRT站臺結合示例（單位：cm）

4 經驗啟示

（1）快速路與快速公交同步規劃、同步設計、同步實施，有效利用高架橋下空間，創新城市立體空間利用形式。

（2）采用物理隔離形式將公交車道與社會車道分離，給予公共交通專用空間路權，實現真正意義上的公交專用。

（3）規劃層面應更加注重公交優先和以人為本的理念，并在《修規》編制階段進行關鍵指標和邊界控制，為后期階段提供基礎條件，避免在具體設計階段出現公交站臺與橋墩、匝道布設相矛盾的情況。

（4）道路修建性規劃應給予后期詳細設計階段彈性空間。由于《修規》與詳細設計的深度和參數控制不同，應注意避免后期設計無法實現《修規》方案而對《修規》反復修訂調整。

（5）上下橋匝道應避免設置在交叉口附近，根據上下橋匝道車流量和路口通行能力確定匝道坡角距交叉口停止線距離，滿足車流變道交織段要求。

（6）應優先確定BRT站點布設間距及位置，兼顧站點服務范圍，盡量選址在主要路口，可結合路口平面過街設置進出站走道，減少乘客步行距離。可與上條結合，在此基礎上布局上下橋匝道位置。

（7）快速路采用主線高架和地面輔道相結合的建設形式時，地面輔道應盡量少布設人行天橋和地下通道，尤其在燈控路口，應更多采取路口平面過街方式，減少行人過街步行距離和難度。過多的人行天橋設置會影響BRT站臺的位置布局，加大工程投資和乘客進出站難度。

（8）BRT站臺規模應盡量與公交運營線路、乘客量預測相匹配，結合橋墩、匝道、人行過街等進行優化布設。