山地城市快速公交的規劃建設啟示

張 斌

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

山地城市需要發展快速公交來促進城市交通可持續發展。山地城市受山體地形及河流阻隔，呈現組團式或帶狀發展的特點，組團內人口密度高，交通基礎設施供需矛盾突出。山地城市道路彎多坡陡，建設難度大、代價高，使得道路通道有限，部分干線道路往往是客運、貨運和公共交通的復合通道。隨著城市經濟的發展，小汽車保有量的提升，城市逐漸出現交通擁堵，城市經濟建設難以進一步提升和發展。2018年7月13日，國務院辦公廳印發《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報建設地鐵和輕軌的城市相關經濟指標。《意見》指出，地鐵主要服務于城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3 000億元以上，市區常住人口在300萬人以上[1]。我國的山地城市大部分分布于長江中上游和川湘黔鄂少數民族聚居區。這些城市的經濟及人口總量大部分都達不到申報建設地鐵和輕軌的城市相關經濟和人口指標，意味著這些山地城市無法依靠地鐵來解決城市交通問題。山地城市在不能發展地鐵的情況下，發展快速公交和有軌電車等中運量公共交通，則成為提升公共交通品質、解決城市交通擁堵、促進生態可持續發展的可選方案。

如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發展快速公交是一個難題。現有山地城市的發展條件下，在干線客運走廊發展快速公交，能夠有效利用有限的交通通道，最大化提高交通運輸效率。但是，道路彎多坡陡影響公交行駛車速和停靠車站的安全性，地形高差大影響線路選線及車站服務范圍，組團式人口分布影響客流需求。這些問題成為了決定快速公交能否在山地城市建成，以及建成后是否能成功運營下去的關鍵因素。

1 山地城市發展特征

山地城市從人居環境意義上具有三方面的特征。地理區位上，城市多坐落于大型的山區內部，或山區和平原的交錯帶上；社會文化上，城市經濟、生態、社會文化在發展過程中與山地地域環境形成了不可分割的有機整體；空間特征上，影響城市建設與發展的地形條件，具有長期無法克服的復雜的山地垂直地貌特征，由此形成了獨特的分臺聚居和垂直分異的人居空間環境[2]。

山地城市的發展布局呈現組團或帶狀特征，跨組團通勤出行矛盾尤為突出。山地城市受自然地形的制約，無法像平原城市那樣采用集中連片式的布局[3]，并逐步向外擴張發展，而是需要將山谷、河流沿線作為成片建設用地，依托鐵路交通樞紐和道路干線發展。而且，組團發展的潛力受山體地形影響大，一般地形相對平坦的地區可建設范圍大，有條件成為相對重要的中心組團，甚至發展成為區域中心城市。根據天然地形的分隔情況，城市組團也分為單中心、多中心和混合組團[4]。如貴陽市由老城區和金陽新區兩大中心組團與其他組團構成，重慶市則由解放碑、觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪五大中心組團和其他小型組團構成，遵義市由老城中心組團和其他3個新城組團構成。組團內平均出行距離較短，平均出行時間較短，通過步行、助動車、小汽車和常規公交容易解決。組團之間的跨組團通勤出行矛盾最為突出，原因主要有4點：首先，受山體阻隔，道路通道數量天然不足；其次，道路通道往往靠山腳貼水邊，寬度和線形受限，等級不高，通行能力不足；再次，跨組團道路通道同時是組團內部干線通道，集散需求大，平面交叉口多，過境交通和到發交通在組團干線通道疊加，易加劇擁堵；最后，受地形限制，老城區組團已擴張至適宜建設的邊界，老城區重建升級代價較大，只有城市外圍組團尚有快速建設產業新城和吸納新增人口的條件。這使得快速城市化過程中吸引大量人口至外圍組團[5]，但是工作崗位、商業核心、高等級醫院和教育資源依然位于傳統老城區，又使得城市人口導入帶來的跨組團交通需求急劇增加，原有的組團間聯系通道更加捉襟見肘。如圖1所示，貴陽市跨組團交通矛盾十分突出。

圖1 貴陽市城市組團分布

山地城市的道路路網中，高等級道路建設代價大，僅僅通過道路建設疏解交通不具有可持續性，更需要發展公共交通來解決出行問題。由于山區地形道路縱坡難以控制在2.5%以內，往往未設置非機動車道，多依靠機動化的出行工具。小汽車普及之前，居民多依靠公共交通完成中長距離出行，隨著小汽車逐漸進入家庭，小汽車出行比例正在快速上升，道路資源供不應求。山地城市要實現快速通行，需要設計車速50 km/h以上的高等級道路。高等級道路對線形指標要求較高，在山地城市呈現隧橋比高、造價高的特點。例如，貴陽市中環路橋隧比達到90%，造價是平原地區的數倍，給城市財政帶來了較大壓力。而且，道路修建僅僅只能緩解一時，隨著道路的建成，小汽車使用率進一步提高，這些快速通道很快又會被小汽車占據。香港大力發展高效便捷的公共交通，發展地鐵上蓋房地產補貼地鐵運營，同時限制小汽車使用，是世界城市成功發展公共交通的典范。我國山地城市因經濟水平和人口等方面的原因，不能發展地鐵和輕軌，而與快速道路相結合的快速公交，則可以成為山地城市可持續發展的可選方案。

2 山地城市快速公交成功的必要條件

發展快速公交并不是提供完善的公交系統設施就可以成功。發展山地城市快速公交存在失敗的先例。2012年重慶拆除了僅建成4年的高九路快速公交[6]，這說明并不是按照專用車道、專用場站、專用車輛、信號優先、智能管理調度和乘客信息系統等要素建設的快速公交系統就可以獲得成功。

在山地城市快速公交的規劃過程中，更要關注客流需求、工程條件和空間融合這3個必要條件。

（1）快速公交需要關心的第一指標是客流需求。

當晚，秀容母親就被官兵帶走，說朝廷有旨，讓她去見她兒子，問她兒子為什么要投降胡人，為什么還不自殺以謝天下？

公共交通的客流雖然看似是公交公司運營和公交補貼問題，但其實快速公交客流關系到規劃、經濟、民生、交通各方面的發展，值得各參與方予以關注和支持。

從規劃角度，快速公交可以提高快速公交車站周邊土地居住、商業和辦公的開發強度，可以減少車站周邊小汽車停車設施，從而節省用地，可以依托快速公交客運走廊形成城市發展軸線，甚至調整城市發展重心。

從經濟角度，公交客流帶來票價收入，可以減少財政對公交企業的補貼負擔。公交出行是一種低成本的出行方式，有利于降低城市綜合運行成本，可以提高車站周邊土地拍賣帶來的收入，可以通過公交客流刺激車站周邊商業發展，可以利用快速公交推廣新能源汽車的產業發展。

從民生角度，快速公交可以作為大型居住小區居民的主流出行方式，同時也是低收入群體主要的機動化出行方式，體現了城市公平。

從交通角度，公交客流高意味著小汽車和出租車出行變少，有利于緩解道路擁堵，同時在客流走廊通過中運量運輸工具可以提升道路運輸的效率，有利于山地城市達到交通部對“公交都市”的要求。

在規劃階段爭取更多的公交客流，目前的主要工作在于確定級別、線路和場站。級別應基于客流預測，將快速公交與軌道交通同時作為城市公共交通骨架進行規劃，配置相應的運輸能力和運送速度目標；選線應基于主干路或快速路，跨組團并穿越組團核心地帶，并設置能與主線同臺換乘的支線以搜集走廊周邊客流，與軌道交通形成換乘樞紐但通道不重疊；選站應盡可能布置在1 km范圍內，覆蓋最多的居住人口、醫院、學校、辦公崗位和商業圈，同時考慮站臺與車站出入口之間的高差影響。

（2）山地城市需要關心的第二指標是工程條件。

由于快速公交需要依托專用車道，而具備設置專用車道條件的道路不一定在人口集聚的位置。重慶BRT的失敗已經證明這種選擇是不可取的。那么，剩下的情況往往是人口集聚的干線性道路，又不一定具備較高的設計車速指標和較大的交叉口間距，這就使得工程條件在服從于客流需求的原則下，需選擇最優的設置方案。

（3）山地城市需要關心的第三指標是空間融合。

在快速公交實施過程中，最典型的是市政和建筑行業管理上的隔閡。在政府管理部門、行業協會、建設單位、設計單位和施工單位各方的管理上，對車站建筑、周邊建筑和道橋隧三者在規劃界面、行業規定、產權屬性、設計規范和施工標準等方面有不同的要求，這種不同的要求使得乘客在乘坐快速公交系統的路徑上也形成了空間分隔。例如，車站建設范圍是否由道路紅線約束，與車站相接的天橋和地道可否延伸至居住小區或商業廣場，車站周邊的道路防護綠帶是否可改造成為小型商業帶，沿線小區人行出入口能否調整至朝向車站方向，小區沒有非機動車道或人行道到達車站，車站周邊地面道路需補充常規公交車站接駁等問題。考慮到軌道交通也有類似的上蓋開發和地下空間權屬劃分的難題，因此快速公交系統也存在如何利用好公交客流刺激城市商業開發，提高周邊土地價值以回收公共交通投資的問題。可在控制性詳細規劃中，將車站作為融合小區空間和道路空間的統一出行空間，允許在道路車站上方加蓋綜合體。這種立體的建筑形態，不失為一種山地城市獨有的空間融合的發展模式。圖2為貴陽中環BRT蘭花廣場站和五里沖站，其中蘭花廣場站位于貴陽市最高建筑雙子塔下方廣場下方，五里沖站位于花果園N區12號樓和13號樓的負2至負3層，并與地下商業和上蓋住宅連通。

圖2 貴陽市中環BRT蘭花廣場站與五里沖站

3 貴陽市中環快速公交建設和運營經驗

根據貴陽市組團分布，貴陽市BRT規劃總體線網布局方案為“二環+六射+一支”。方案共由9條通道構成，總長度為179.6 km，其中中環與6條射線規劃有換乘，構成BRT線網骨架（見表1、圖3）。

貴陽市中環BRT系統工程包括24座BRT車站和BRT綜合管理系統，由原北二環、原東二環、朝陽洞路、黔春大道和南埡路組成。貴陽市1.5環（即貴陽市中環路）按城市快速路標準建設，道路形式有路基、橋梁和隧道，全長29 km，設計速度60 km/h，規模為雙向8車道，同步實施中環快速公交，形成“快速路+快速公交”通道。環線共設24座車站，貴陽北站設終點站，全線無信號燈，BRT平均旅行車速為30 km/h。中環BRT規劃站點和線位如圖4所示。

表1 貴陽市BRT線網布局方案

圖3 貴陽市快速公交規劃

貴陽中環BRT工程于2017年1月21日開始試運營，初期日均客流達到3萬人次。2017年8月15日線路由“3主線2支線”擴展至“4主線9支線”，日均客流量6.7～7萬人次，客流基本符合規劃預期，B1和B2等干線運送速度也在30 km/h以上，得到乘客好評。

然而，整個貴陽中環BRT工程規劃、建設和運營過程中，存在諸多爭議問題，通過最終運營效果反饋工程中的決策，得到以下6點啟示。

圖4 貴陽市中環BRT與公共交通骨架網絡示意圖

（1）BRT通道的建立應立足于規劃人口而不是現狀人口，宜保留部分待開發用地作為后期公共交通投資回收的支撐。快速公交選取的快速通道應穿越組團核心區，并有一定強度的土地開發，以形成客流支撐，避免出現重慶BRT的失敗案例。但是，另一方面，BRT走廊沿線并不需要全部都是高強度的已開發用地，部分未開發用地的后期出讓，可以作為后期公共交通投資回收的支撐。例如貴陽中環BRT濱河路站，建設站點時兩側并無開發，客流稀少，BRT通車之后，進行土地出讓，獲得較大的土地收益，土地開發建成后的客流又將進一步提升BRT的客流收益。

（2）BRT通道從組團中心通過時，宜布置立體交通或設置多通道分流機動車。BRT通道通過組團中心時，組團中心道路兩側開發密集，道路資源緊張，人行過街和橫向機動車連通較為密切，如果不能將BRT車流通道與橫向過街人流、機動車流進行分離的話，很有可能加劇組團中心的擁堵，這也是諸多BRT工程開通時導致擁堵和居民反對的很重要的原因。分離的第一種方式可以是新設置高架或者地道，例如沙沖路站兩側是成熟老城區，新建朝陽洞路高架使得BRT車輛在上層高架快速通過，同時在高架下的天橋層結合車站布置了回字形天橋解決高架兩側溝通和進出車站的問題。分離的第二種方式可以將原有通道的機動車分流至平行道路，提高平行道路上的機動車通行能力，適當降低BRT開通占用道路資源后對組團內居民出行的不利影響。

（3）速度快和準點是乘客乘坐BRT很重要的因素，應保障干線線路的快速和準點，避免BRT車道被小汽車所占用。貴陽BRT保障了全程無信號燈，運送速度達到30 km/h，接近軌道交通運送速度。但是，運營階段時，由于路網尚未完善，導致了道路資源分配上的困難。交通管理部門允許部分BRT通道的路權開放給社會車輛，由于BRT車道位于路中，這帶來了一定的安全隱患，因為BRT車輛減速停靠車站與小汽車加速超車行為同時出現在BRT專用車道是比較危險的。交通管理部門后期增設了警示牌，公交公司加強司機培訓，要求車輛停靠時司機必須完成剎車和拉手剎的工作，但依然出現了部分BRT車輛停靠站臺時被小汽車追尾的事故，幸未發生重大傷亡事故。除此之外，高峰期小汽車占用BRT車道，影響了BRT在高峰期的運行車速，為乘客所抱怨。應盡快加強電子警察監控，采取懲罰措施，禁止小汽車占用BRT專用車道，使市民養成文明行駛習慣。

（4）《快速公共汽車交通系統設計規范》（CJJ 136—2010）[7]（以下簡稱《規范》）應增加山地城市快速公交指標要求。根據《規范》5.3.3條和5.3.4條，快速公交站臺處平曲線半徑不大于1 000 m,縱斷面不大于2%。根據貴陽中環BRT工程的運營情況，山區城市地形條件困難時，可以將站臺處平曲線半徑指標降低至350 m，站臺處縱坡度不應大于3%，個別地段地形條件特別困難時，不得大于4%。針對小半徑站臺，采用以下措施：將屏蔽門之間的站臺停靠部分拉直，便于車輛停靠，并在屏蔽門下站臺外側增設彈性較好的10 cm厚防撞橡膠墊，減少車門與站臺間隙。針對大縱坡度的站臺，采用以下措施：進站前設置標識標牌和連續震蕩減速線，并針對司機加強站臺停靠培訓，確保車輛停靠平穩安全[8]。

（5）應逐步推進工程全壽命一體化的建設和運營模式。目前，由于公交公司往往只具備運營能力，并沒有專業的工程建設隊伍，而市政建設往往由相關基礎設施建設平臺完成，并不了解公交運營的情況，這使得兩者的融合在工程推進中存在諸多亟待協調的問題。例如，由公交公司負責的車輛技術參數與建設平臺的站臺工程技術指標的銜接，公交公司車輛采購和建設平臺工程竣工時間的銜接，公交公司場站裝修、設備進場與建設平臺土建工程交工時間的銜接，公交公司運營訴求與建設平臺建設成本的銜接等問題。問題的根源在于兩者同屬于BRT系統工程全壽命周期下的建設和運營角色，本就不可分割，建議公交公司在發展BRT時應借鑒軌道交通的模式，從BRT項目的立項之時，就應該參與項目融資，參與評估車站規劃選址、建設成本、客流量和后期運營養護成本，逐步實現建設、施工、運營和物業開發一體化的管理。

（6）應逐步推進功能一體化的道橋、建筑的建設和運營管理。BRT是一種出行服務，乘坐BRT的乘客的一種典型路線是從居住小區步行至BRT車站，乘坐BRT到辦公地點附近下車，再步行至公司。那么，在整個規劃、建設和運營過程中，都要從服務乘客的角度，優化從小區到車站及BRT車站之間的運輸，優化從車站到辦公地點的出行路徑和乘坐體驗。因此，不論是道路、橋梁還是建筑都是居民生活出行功能一體化的空間，整個空間應是安全、便利和舒適的，而不能僅僅只關注車站或者高架橋設施。利用天橋銜接建筑出入口，利用地道銜接建筑地下車庫和商業街，并在到達車站的沿途布置小型商業，車站配套共享單車和公共自行車停靠點，配套帶遮雨的步行連廊，配套常規公交站點，都是為了向乘客提供更好的出行服務以吸引客流。這些配套設施應在規劃階段予以明確功能，建設階段確定投資和建設分工，與車站同步實施，運營階段統一納入管理成本。例如高架橋和車站養護的劃分，天橋和地道的衛生維護，天橋和地道自動扶梯的接管，車站配套對外通道的照明，車站外小型商業的權屬等。

4 結語

山地城市需要發展快速公交來促進城市交通可持續發展，如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發展快速公交是一個難題。

在規劃層面，山地城市的發展布局呈現組團或帶狀特征，跨組團通勤出行矛盾尤為突出。但是山地城市的道路路網中高等級道路建設代價大，僅僅通過道路建設疏解交通不具有可持續性，更需要發展公共交通來解決出行問題。發展快速公交并不是提供完善的公交系統設施就可以成功，在規劃過程中，更要關注客流需求、工程條件和空間融合3個必要條件。

在建設層面，結合貴陽市中環快速公交建設和運營經驗，提出了6條啟示：BRT通道的建立應立足于規劃人口而不是現狀人口，宜保留部分待開發用地作為后期公共交通投資回收的支撐；BRT通道從組團中心通過時，宜布置立體交通或設置多通道分流機動車；速度快和準點是乘客乘坐BRT很重要的因素，應保障干線線路的快速和準點，避免BRT車道為小汽車所占用；快速公共汽車交通系統設計規范應增加山地城市快速公交指標要求；應逐步推進工程全壽命一體化的建設和運營模式；應逐步推進功能一體化的道橋和建筑的建設和運營管理。