重特大交通事故典型案例及分析

重特大交通事故造成的巨大傷亡和損失，一定存在著必然發生的原因，唯有找到這些原因并加以糾正，才能讓那些生命不白白地逝去，才能真正避免重蹈覆轍。本文整理了近年來發生的重特大交通事故案例，并節選一些專家學者對這些事故發生原因的分析及如何防范的建議。

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故

2017年8月10日，陜西省安康市境內京昆高速公路秦嶺1號隧道南口處發生一起大客車碰撞隧道洞口端墻的特別重大道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷，直接經濟損失3533萬余元。經調查認定，事故直接原因是超速行駛、疲勞駕駛，間接原因是路的環境狀態缺陷、車的安全性能限制、人的管控體系薄弱。

專家分析及建議

美國華裔資深交通工程師 梁康之:

建議關閉秦嶺一號隧道發光牌，調整動態信息版，強調限制速度和保持車距。關閉第二、三路燈，改為漸變線的臨時燈，避免因為這些路燈連線走勢與行車道邊線不符而引發駕駛人對行車道和隧道位置的誤判。同時把休息區出口位置的禁止隨意停車警告標志去掉，改為在隧道內安裝，避免信息過載影響駕駛人判斷。

圖1 建議在隧道口前調整視區質量的方案

圖2 建議車道做漸變段隔離措施

對于路段上的處理，如圖2所示，如果休息區出口觀察西側的視距充分，向上游可以看到150m，就采取簡單隔離措施，控制出口段和向東的漸變段。

圖3 出口視距不足，從休息站駛出的車輛使用右車道，禁止換道

如果休息區出口向西的方向視距不足，如圖3所示，就要在出口的上游實施漸變隔離，讓休息區出口車輛只使用一條車道直接進入隧道。避免主路上駛來的車輛與駛離休息區的車輛因速度不同而發生交織沖突，引發快速行駛的車輛冒險超車。

3M中國首席交通安全教育與政策聯絡官官陽：

我們首先應該做的是盡快調查事故發生時的道路條件和交通控制狀況，調查駕駛人出現錯誤的原因，調查造成事故嚴重后果的原因，并盡早提出具體的整改措施和方法。

那種認為道路設計只要符合規范就不用再進行研判的想法，是非常錯誤的。因為道路環境一直在變化，把十幾年前的規范和設計條件照搬到現在，忽視現有的人、車、路等各方面條件，是不科學的。同樣，拿過去的規范缺陷檢討現在的事故原因，目的也應該是改善安全狀況，而不是追究設計責任。

俗話說，羅馬不是一天建成的，很多認識都需要一個持續提升的過程。1965年以前，美國在全國范圍內安裝了大量端頭未做處理的波形護欄，最終付出了慘痛的代價。而后，美國用了十年時間逐步認清這種設置的危害，又花了十多年的時間才逐步整改了其中的大部分。

機動車廣泛進入中國社會不到20年，我們的認識提升同樣需要過程。我們需要的是不放過任何一個改正錯誤的機會，而不是追究個體認識不足的責任。就像交通安全管理，指望駕駛人不犯錯誤、持續地高度集中精力，這都是錯誤的思想。我們需要做的是盡量避免駕駛人犯錯誤，盡量降低其犯錯誤后的傷害程度，這是全體交通從業者的職業責任與良心。

資深交通工程師、規劃師 曲濤：

道路交通和鐵路交通不同，沒有特定運行軌道。高速行駛中的車輛發生意外時很可能會沖入路側，因此將干線公路普遍建成高路堤形式會造成非安全邊坡，既不符合汽車交通規律，又不經濟。路側普通鋼板護欄僅能防止小型車輛沖出路外，根本攔不住高速狀態下的大中型客、貨車，實際中也發生過多起因車輛越過中央隔離鋼板護欄造成群死群傷的事故。

對此，公路設計者要清醒地認識到護欄安全功能的局限性，在設計時要小心謹慎地規劃、使用護欄。作為道路建設者，我們應該從道路安全設計范疇和建設理念上深入思考。駕駛人的過錯不應以生命為代價，我們的公路建設應為道路使用者的安全著想，轉變思想，精心設計路側環境，盡可能地寬容駕駛人的過錯。

當前，我國亟需建設“寬容公路”，建設“寬容公路”是汽車社會的要求。我國以前所未有的速度建設了12萬余公里的高速公路，取得了重大成就。但是伴隨汽車社會而來的新變化、新趨勢和新情況對我們公路建設者提出了更高的安全要求。它要求道路建設者檢討和摒棄舊的建設和設計觀念，不僅要考慮路面和平縱曲線對行車安全性的影響，還要考慮路側環境的安全性，設置恰當的防護和消能設施，科學地設計、規劃道路環境，使駕駛人能夠利用路側空間減輕傷亡后果，為道路使用者提供更加寬容、安全的道路。

海事大學交通工程專業 錢紅波：

這種情況應該通過以下工程進行改善。一是洞口外混凝土護欄應向隧道洞口過渡，并使護欄迎撞面與檢修道沿平齊。建議橋梁混凝土護欄到隧道口檢修帶之間，做成過渡段；

二是改善路面標線，讓其主動誘導車輛向左側偏移；三是隧道兩端要推行夜間和惡劣天氣時的照明引導，使道路光照強度連續漸變；四是隧道口前應依次設置減速標志，路面采用振蕩標線與彩色瀝青路面處理，引導駕駛人減速，防止路面打滑。

總之，我們不能簡單地把事故原因歸結為人的因素，而應樹立寬容性道路設計的理念，寬容性道路設計認為駕駛人的錯誤是必然發生的客觀規律，只有提升路側安全設計和建設水平才能避免這樣的慘痛事故。

內蒙“4·29”重大交通事故

2017年4月29日17時20分許，內蒙古呼倫貝爾市阿榮旗轄區111國道1544KM＋185m十字路口，一輛由那古鎮駛往那吉屯農場的無牌豐田私家小轎車（核載5人，實載4人）由西向東行至路口向北左轉彎時，與由南向北沿111國道駛來的、由訥河市海外國際旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客車（核載45人，實載44人）發生碰撞，大客車沖下路基并翻車，造成車內12人死亡、10人受傷。經調查，小轎車在無信號燈控制的交叉口左轉彎，未依法讓直行的大客車先行，是導致事故的主要原因。

專家分析及建議

浙江省交通規劃設計研究院 郭敏：

從衛星地圖上來看，事故發生于一個無信號燈控制的斜交叉路口，相交的兩條道路都比較順直，視線也比較好。雖然交叉口的斜交角度在可接受的范圍內，但是在路口設計上，這種斜交的平面交叉處理方式是欠妥當的，主要有兩個方面：一是從支路進入交叉口由西向北左轉彎的車輛因轉彎半徑較大，駕駛人容易以較高的速度進入交叉口；二是人因理論認為，在斜交交叉口駕駛人對小角度這側的觀測視距是受限的，往往造成駕駛人觀察不足。此事故也證明了小轎車駕駛人對從自己右側高速進入的大客車并沒有做足夠的觀察。

圖4 藍色箭頭為小轎車行駛方向，紅色箭頭為大客車行駛方向

事故發生路段，在交叉口位置仍設有中分帶護欄，在100kph限速通過的情況下，這樣的護欄是影響駕駛人視認的，影響視認也就是影響了駕駛人對風險的判斷，同樣，護欄也影響了從支路進入交叉口車輛對主線的視認。

用一級公路作為主路接入周邊的交通，需要根據情況來明確主路和支路的關系，并根據所明確的關系做好交叉的處理。

事發路段主路為一條一級公路，在該區域的路網中起干線功能，通達性需要有一定程度的保證。如果這個保證是要求不中斷高速車流，那么周邊路網的接入就應避免形成沖突點，讓所有從支路進入主路的左轉車輛先右轉，同時在主路增設必要的加寬掉頭車道以供車輛掉頭，最后完成左轉；如果要保證的是車流連續但不一定高速，則可采用環島接入支路車輛；如果可以中斷車流，可以選擇信號控制。

路網中的道路，只有在明確其功能后，才能明確兩路相交之后的關系應如何處理，才能明確哪條路的車輛優先，哪條需要彎彎繞繞的進入到主路。路權關系絕不能只是在路上簡單設個減速讓行標志，然后就交給駕駛人自行處理了。因為自行處理的過程往往靠猜、靠闖。這種規則的模糊本身就是一種安全隱患。

事故路段交叉口的標志、標線有要改進的地方，主要是交通控制方式選擇不當。以現行的標準來看，以下兩點需要改進：一是主路標志矛盾，指路標志為三叉路口，而警告標志是四叉路口，從實際情況看，指路標志有誤，應根據實際情況進行調整。

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

事故發生地是線形流暢的一級公路的一處優先通行十字平交口。該路段只是在中分帶的波形梁設置開口，總體斷面沒有改變。由于這樣的一級公路太像高速公路，主路上行駛的車輛不單車速很高，而且警覺性較低。駕駛人很容易忽略偶爾出現的平交口，導致應對不當或太遲。

事故路段這種平交口布局和設計在國內的一級公路很普遍，該起事故反映了國內一級公路長期存在的定位問題、平交口理念和設計問題。

一級公路的整體理念：一級公路作為干線公路，線形流暢，橫斷面及護欄形式都等同高速公路，而且缺乏變化。對一般駕駛人來說，在一級公路上的駕駛方式、車速和在高速公路上的區別不大，因而平交口容易導致駕駛人反應不及。

發達國家對于多車道的一級公路非信號燈平交口有非常嚴格規定，英國及法國完全禁止直接十字平交口。至于在中分帶開口設置T形平交口，法國也是禁止的。雖然英國在一定條件下允許設置此類T形平交口，但由于安全原因，事實上也在被逐漸取締。

而國內的一級公路都容許設置十字交叉、T形交叉及斜角交叉的非信號燈平交口，并且基本上都只是在中分帶做一個簡單開口，然后配置標志標線，支路有時會設置標線渠化，但基本不會加寬中分帶或設置左轉車道。

從視認性來說，由于一級公路主路缺乏斷面、線形及護欄布局等的明顯改變，主路駕駛人很容易忽略平交口的存在。至于支路，十字交叉容易導致駕駛人誤判優先權，因此可能會太遲減速停讓以至直接沖過路口。在支路口前設置實體導流島有助于駕駛人辨識平交口，并可以強制車輛減速，有利及時停讓。

關于路側安全問題，事故路段地處平原，這類地形總體有利于營造寬容路側，讓失控車輛可安全停下來，不致撞上危險物或翻滾。寬容路側一般為硬化而穩定的平地或草坡，理想坡度應緩于1∶6，但考慮到征地造價，也可采用1∶4或1∶3的坡度，并同時設置合適的護欄。

寬容路側一般針對公路沿線及立交分岔口三角地帶。內蒙事故發生在十字平交口，失控大巴沖進十字交叉的轉角區。事實上，類似的側面碰撞導致車輛失控沖上公路平交口轉角區路側的事故不乏例子，因此這區域也應該是設置寬容路側的重點對象，至于具體什么形狀大小則有待論證。

公路沿線的寬容路側一般按照車速車流量設定，涵蓋路緣帶或路肩標線外5到10m范圍。不過靈活調配凈區寬度能使得效益最大化，風險大的路段位置加大路側凈區，相反風險較低的路段可調低。缺乏條件的困難地形則需設置合適護欄。

臺灣“2·13”特大交通事故

2017年2月13日21時12分，臺北市蝶戀花旅行社承租一輛牌號為ZZ - 780的旅游大客車（臺灣友力通運有限公司所有，1998年4月生產），搭載44人赴臺中縣武陵農場旅游，返回途中行經臺北市南港區高速公路轉彎路段（國道5號接國道3號南下車道）時，車輛失控擦撞護欄后向右側翻至路邊坡下，造成33人死亡、11人受傷。據臺灣媒體報道，此次出事的游覽車車齡高達19年，在失控沖出護欄后，遭路旁巖壁擠壓和削切，上半部車體全部脫落殆盡。另外，此次事故駕駛人涉嫌疲勞駕駛，至事發時，駕駛人往返駕駛工作時間已超過16小時。減去午餐時間，最終時長超過12小時。

專家分析及建議

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所 朱西產：

過彎道時駕駛人打方向不足。引發事故的原因是駕駛人在彎道上轉向不足，車體右側面與混凝土護欄碰撞，造成大客車向右傾翻。對于體型高大的大客車，在這類道路上發 生傾覆事故并不少見，但令人震驚的是，這起事故竟導致車上44名乘員中的33人死亡，大客車的被動安全保護措施值得思考。

車輛被動安全技術不達標。以往造成重特大事故傷亡的原因，往往是在山區道路翻車后墜入深谷或河流，這種情況下車輛的被動安全措施幾乎無法有效保護車內乘員。但是，本次事故的道路外并不是深谷、河流，而是相對比較平坦的地面。如果被動安全保護技術措施（如上部結構強度、座椅固定點強度、乘員強制系安全帶等）得到落實，在翻車事故中就能夠避免車內乘員的傷害。

我國國家標準GB/T 17578 - 1998《客車上部結構強度的規定》規定了大客車在翻車情況下車頂的強度、整體梁框架能夠承受巨大的沖擊載荷而不坍塌，給車內乘員提供一個“生存空間”。再配合強度符合要求的座椅、乘員正確地系安全帶，以在這類翻車事故中有效地保護車內乘員。對照臺灣這次側翻事故，事故車車頂已經完全“脫離”，很多乘員在翻車過程中被“甩出車外”，因此，導致重大傷亡的主因是運營車輛被動安全技術要求沒有落實、乘員未系安全帶。

在我國機動車認證管理中，GB/T 17578-1998標準對客車上部結構強度的強制要求，是在2011年8月的“中機汽車產品技術委員會2011年第11號”文件中規定的。也就是說，在我國大陸運營的大客車，2011年8月以前的車輛上部結構也不一定達到要求。我國規定，運營的旅游客車使用年限是15年，一個新標準規定的技術要求需要10-20年后才能得到完全落實，這給大客車安全管理提出了新的思考。

從這起事故看，我國大陸地區2011年8月前的大客車車型也存在上部結構強度不足的隱患，如果所有規定都得到嚴格執行，也要到2026年才能完全消除這樣的安全隱患，“經濟”和“安全”這對矛盾長期存在于道路交通安全管理中。

美國馬里蘭大學土木工程博士、逢甲大學運輸科技與管理學系所 徐耀賜：

車輛重心過高，低角度撞擊護欄后翻覆幾率大。臺灣的游覽車是先進口底盤，然后再打造車身，車體高度為3.8m，其重心要比進口整車（例如美國的灰狗巴士）高出數十公分至1m之間，因此，凡是此類組裝車輛以低角度（25。之內）撞擊路側任何護欄，翻覆的幾率都非常大。

福建工程學院交通運輸研究所 呂英志：

事故車輛車體脆弱。說到大客車的生產，由于臺灣只具備組裝技術，所以像上面徐老師說的，車輛底盤要靠進口，而在車體自身打造上，為了減少車重與油耗，加上要求車體美觀與加大乘客視野，都將車體該有的梁柱改細或是改變焊接形式，以加大車窗、加高車身，并且裝設各項游樂設施。例如臺灣的大客車都至少有三臺以上的電視，甚至每座位一臺，以及唱歌、視聽及手機充電座。如此的改裝結果，必定容易造成事故的發生或是加大事故的傷亡率。

另外，臺灣此類車輛重心過高，很容易發生翻覆，同時由于車體強度不足，在發生翻覆時或造成車身嚴重損毀（上周才發生旅游車撞擊橋梁下方削掉前方車頂的事故）、或造成乘客拋甩至車外而傷亡，無法充分保護乘客安全。

駕駛人疲勞駕駛。臺灣大客車由于駕駛人短缺，不論是城市公交車、長途大巴乃至于旅游車，長期以來都存在駕駛人工時過長的問題。尤其是臺灣的旅游景點集中在山區，由于要長時間專注在路況上，因此稍有不慎就很容易發生事故。在這方面，日本采用的雙駕駛制，以及歐盟采取插卡記錄控管駕駛人駕駛與休息時間、嚴罰駕駛超時工作或休息時間不足，都是可以借鑒改進之處。