合肥新橋機場空鐵聯運綜合評價研究

張亞東 舒 垚 李啟華

(1.泛華建設集團有限公司南京設計分公司，江蘇 南京 210037; 2.寧波市規劃設計研究院，浙江 寧波 315000)

合肥新橋機場空鐵聯運綜合評價研究

張亞東1舒 垚2李啟華1

(1.泛華建設集團有限公司南京設計分公司，江蘇 南京 210037; 2.寧波市規劃設計研究院，浙江 寧波 315000)

從工程管理、風險控制、經濟效益和社會效益的角度建立評價指標體系，采用基于層次分析法的模糊綜合評價方法對空鐵聯運發展模式進行評價，指出城市軌道系統獨立接入方案優于城際鐵路獨立接入方案。

空鐵聯運，層次分析法，綜合評價

1 概述

空鐵聯運，是指整合航空運輸與軌道交通特征，將軌道網絡與航空網絡有效銜接，形成空鐵聯合運輸網絡，為旅客提供高效、一體化運輸服務的出行模式[1]。

從1958年前英國倫敦南部的蓋特維克機場引入第一條機場專用鐵道至今[2]，全世界已有120多個機場開通了軌道交通，至少還有140多個機場正在籌劃建設機場軌道交通[3]，軌道交通引入機場已經成為一種趨勢。

我國高速鐵路和城市軌道交通正處于飛速發展階段，在未來十年，民航局將全力打造以大中型機場為核心的綜合交通樞紐，把機場建設成為匯集各種交通運輸方式的“零換乘、無縫隙”交通樞紐[4]。

本文以合肥新橋國際機場為研究對象，針對不同軌道交通接入方案進行評價，為新橋機場未來打造空鐵聯運航空樞紐提出指導意見。

2 方案介紹

合肥新橋國際機場是國內4E級樞紐干線機場，位于安徽省合肥市經濟開發區高劉鎮。機場總共分三期建設，其中一期工程航站樓面積為10.85萬m2，跑道長3 400 m，設計年旅客吞吐量為1 100萬人次。

考慮未來合肥新橋國際機場的發展，結合合肥市經濟圈內軌道交通的規劃情況，新橋國際機場規劃設計了城市軌道系統獨立接入模式下換乘樞紐方案和城際鐵路系統獨立接入模式下換乘樞紐方案。

2.1 城市軌道系統獨立接入模式下換乘樞紐設計

城市軌道系統包括市域軌道機場快線和中運量機場接駁系統，分別銜接合肥南站和合肥北城站及火車站，機場區域段采用高架盡端式引入樞紐。

2.2 城際鐵路系統獨立接入模式下換乘樞紐設計

鐵路系統包括合六城際鐵路和合淮蚌城際鐵路系統，南向銜接合肥南站，西向連接六安樞紐，北向與合肥北城站及火車站銜接，機場區域段采用雙線地下貫穿式。

3 評價體系構建

評價指標體系是指由表征評價對象各方面特性及其相互聯系的多個指標，所構成的具有內在結構的有機整體。從工程管理、風險控制、經濟效益和社會效益四個方面進行評價，構建能夠較好反映每個方面的指標體系。具體結構如圖1所示。

1)工程管理。主要以工程難度和分期實施兩個指標評價。工程難度：所選軌道的方式和接入方案實施的難易程度。分期實施：方案建設的時序對機場運行的影響。

2)風險控制。主要是以界面劃分和潛在風險兩個指標評價。界面劃分指的是：涉及到航空、鐵路和公路三大運輸體系各部門之間存在一定的矛盾。潛在風險包括預留風險、投資風險、管理風險等。

3)經濟效益。主要以投資規模和客流規模兩個指標評價。投資規模的大小很大程度上影響了機場在空鐵聯運發展模式上的選擇。客流規模的情況，很大程度上決定了空鐵聯運的模式選擇。

4)社會效益。主要以沿線開發和交通擁堵兩個指標評價。沿線開發：軌道交通的建設對沿線用地價值的提升程度。交通擁堵：對路面交通緩解程度。

針對以上兩種聯運模式，分別從其客流規模、沿線開發、界面劃分、工程難度、分期實施、投資規模、潛在風險及交通擁堵八個方面進行了總體比較。

4 綜合評價

4.1 評價方法

空鐵聯運發展模式評價指標體系中評價指標較多，隸屬層次不同，定性與定量相結合。空鐵聯運發展模式評價指標體系是一個遞階層次結構，采用AHP(層次分析法)確定各指標的權重；評價目標是對多個空鐵聯運發展模式進行比選，有些定性指標難以量化，采用模糊綜合評價法；所以，采用基于AHP的模糊綜合評價法，對空鐵聯運發展模式進行綜合評價。

4.2 評價參數及過程

1)確定評價對象因素集。根據構建的評價指標體系，得到評價因素集有：

U={U1,U2,U3,U4}={工程管理，風險控制，經濟效益，社會效益}。

每一個因素的下一個子集為：

U1={U11,U12}={工程難度，分期實施}；U2={U21,U22}={界面劃分，潛在風險}；U3={U31,U32}={投資規模，客流規模}；U4={U41,U42}={沿線開發，交通擁擠}。

2)確定評語集。模糊綜合評價評語集劃分為5個等級，V={差，較差，一般，較好，好}，按百分制分別給各等級賦值(見表1)。

表1 評語取值表

3)層次分析法確定權重。用1-9標度法，對工程管理、風險控制、經濟效益、社會效益的重要程度進行兩兩比較，并構建比較矩陣(見表2)。

表2 評價指標比較矩陣

4)確定評價矩陣。采用德爾菲法對各指標進行模糊評價，將專家的贊成比例作為各指標的隸屬度，對兩個方案的發展模式進行評價(見表3～表5)。

表3 評價指標權重表

表4 城市軌道系統獨立接入模式隸屬度表

5)模糊評價比較。采用加權平均型M(·，+)算法對各指標

和總目標進行模糊綜合評價，得到目標層模糊綜合評價結果為：

城市軌道系統獨立接入模式：B={0.007,0.06,0.16,0.27,0.44}；

城際鐵路系統獨立接入模式：B={0.045,0.34,0.05,0.05,0.10}。

表5 城際鐵路系統獨立接入模式隸屬度表

對上述評價結果進行反模糊化處理，各評語分值取各等級分值區間的中間值，可以得到各模式的最終評分。

城市軌道系統獨立接入模式：

Z=(0.007,0.06,0.16,0.27,0.44)·(45,55,65,75,85)T=74.5；

城際鐵路系統獨立接入模式：

Z=(0.045,0.34,0.05,0.05,0.10)·(45,55,65,75,85)T=55.0。

最終評分顯示，城市軌道系統獨立接入模式較好于城際鐵路系統獨立接入模式。從綜合工程管理、風險控制、經濟效益和社會效益四方面因素，推薦新橋機場采用城市軌道系統獨立接入模式。

5 結語

根據合肥新橋國際機場軌道交通接入方案，考慮其影響因素，針對提出的城市軌道結構接入和城際鐵路交通接入兩個方案構建了聯運模式的評價體系指標。采用基于層次分析法的模糊綜合評價方法，從工程管理、風險控制、經濟效益和社會效益四個方面，對不同的聯運模式進行綜合評價。評價結果顯示，城市軌道系統獨立接入模式優于城際鐵路獨立系統接入模式。

[1] 柳 楊,劉躍軍,翟瑞軍,等.客運市場的空鐵聯運分析[J].物流工程與管理,2012,34(222):91-92.

[2] 施毓鳳,季 令,龍 穎.發展機場軌道交通的若干問題[J].城市軌道交通研究，2007，21(3):1-4.

[3] 歐陽杰.機場軌道交通規劃理論方法及應用研究——以京津冀核心區的空鐵聯運模式為例[D].南京:東南大學，2010.

[4] 國民用航空課題組.高速鐵路對民航發展的影響及政策建議[J].中國民用航空，2009(9)：40-44.

Comprehensive evaluation of Hefei Xinqiao international airport air-rail integration

Zhang Yadong1Shu Yao2Li Qihua1

(1.Pan-ChinaConstructionGroupCo.,Ltd,NanjingBranch,Nanjing210037,China； 2.NingboUnbanPlanning&DesignInstitute,Ningbo315000,China)

The evaluation index system is built up from the aspects of engineering management, risk control, economic benefit and social benefit, then the the air-rail integration development model is evaluated by the the method of fuzzy comprehensive evaluation based on analytic hierarchy process. The result showed, urban rail system independent access scheme is better than that of the inter-city railway access scheme.

air-rail integration, analytic hierarchy process, comprehensive evaluation

1009-6825(2015)30-0230-02

2015-08-11

張亞東(1972- )，男，高級工程師； 舒 垚(1989- )，男，助理工程師； 李啟華(1990- )，男，助理工程師

U213.2

A