天津濱海新區海港城綠色交通規劃探索

蔣 寅，芮曉麗，梅榮利，宋若原，鄭海星

(1.天津市市政工程設計研究總院，天津300201；2.天津市城市規劃設計研究院，天津300201)

1 研究背景

在全球生態環境日益嚴峻的局勢下，綠色交通發展理念自20世紀90年代克里斯·布拉德肖(Chris Bradshaw)[1]提出以來得到了廣泛關注和支持。2017年11月，《交通運輸部關于全面深入推進綠色交通發展的意見》(交政研發[2017]186號)[2]更是在國家層面對綠色交通發展做出總體部署。

天津濱海新區自2006年上升為國家發展戰略以來[3]，先后在中新天津生態城(以下簡稱“中新生態城”)和于家堡CBD(以下簡稱“于家堡”)(見圖1和表1)積極探索和實踐綠色交通發展理念。中新生態城是第一個國家間合作開發建設的生態城市[4]，于家堡是APEC首個低碳示范城鎮[5]，綠色交通系統建設無疑是兩者的首要任務。

圖1 中新生態城、于家堡、海港城區位Fig.1 Location of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

表1 中新生態城、于家堡、海港城用地情況Tab.1 Land use of Sino-Singapore Tianjin Eco-city,Yujiapu and Harbor City

2017年，濱海新區為加快天津港轉型升級發展需要，擬將天津港散貨片區從煤炭等干散貨的存儲功能轉變為創新、開放、宜居、智慧的海港城。本文以海港城轉型升級發展為契機，總結近10年中新生態城、于家堡綠色交通規劃主要理念與實踐面臨的挑戰，探索適宜海港城的綠色交通發展模式，以摸索一條適合濱海新區綠色交通發展的科學路徑。

2 綠色交通規劃內涵

克里斯·布拉德肖在提出綠色交通理念的同時，還從不同角度對交通的優先順序進行全面綜合的考慮(見表2)。

表2 交通優先順序Tab.2 Travel mode priority

1）從交通工具自身角度，包括交通方式、車輛尺寸、能源驅動方式三個方面，重在鼓勵更加低能耗、低污染的出行方式。

2）從出行者角度，包括出行者類型、出行目的、出行距離、出行速度四個方面，優先弱勢群體以及必要的出行，盡量減少長距離和更快速度的出行，以更低的成本實現更公平的出行環境。

3）從運輸效率角度，包括車輛排他性、車輛利用率、交通性質三個方面，優先發展更高效率的交通方式，減少空載率與通過性交通。

因此，綠色交通的本質是低能耗、低污染、低成本、更公平、更高效的可持續交通體系。綠色交通規劃的核心是通過綠色交通系統與土地利用的緊密結合，創建以綠色交通為主導的出行體系。首先，通過與土地利用的協調從源頭控制出行需求與出行距離；其次，向公共交通以及步行和自行車交通傾斜資源，提升綠色交通可達性；再次，提高機動車出行成本，減少對小汽車交通的依賴；最后，從政策上進行有力保障，確保發展理念落到實處。

3 綠色交通規劃主要理念

中新生態城和于家堡是濱海新區首批啟動的綠色交通試驗田，在綠色交通規劃方面積累了豐富經驗。本文以相關文獻為基礎[4-5]，總結二者在綠色交通規劃方面的四大核心理念。

1）TOD理念。圍繞軌道交通車站進行高密度開發，強化商業、辦公與居住用地混合，減少出行次數與距離，促進綠色出行。

2）職住平衡理念。以本地居住與就業平衡為主，公共服務中心布局實現就近服務，減少長距離出行。

3）步行和自行車交通優先理念。以窄馬路、密路網為基礎，構建覆蓋面廣、空間獨立的步行和自行車交通優先網絡，實現綠色交通可達性高于小汽車交通。

4）低碳理念。從功能定位上，明確綠色交通占絕對主導地位(中新生態城綠色交通出行比例為對外＞70%，對內＞90%；于家堡為＞80%)；從交通方式上，積極推廣新能源公共汽車與小汽車，減少溫室氣體排放；從交通政策上，鼓勵綠色交通，抑制小汽車需求。

4 綠色交通規劃實踐面臨的挑戰

中新生態城、于家堡啟動至今約10年來，起步區已基本建成。從實施情況看，綠色交通主要面臨三方面的挑戰。

1）錯位配套的軌道交通降低公共交通服務水平并制約TOD模式發展。

TOD模式是中新生態城和于家堡的核心理念之一，但由于各種因素的制約，實際上形成軌道交通的錯位配套。

中新生態城在總體規劃階段確定了沿生態谷進行軌道交通線路敷設的方案(見圖2a)，但由于一系列上位規劃(濱海新區總體規劃及軌道交通專項規劃)的調整，最終將對外出行的軌道交通線路調整至中新生態城邊緣通過，導致大部分對外軌道交通出行需要通過換乘才能實現，降低了生態城軌道交通服務水平。軌道交通線路的調整，最終也導致原批復的土地利用開發強度與軌道交通車站的互動性喪失(見圖2b)。

圖2 中新生態城軌道交通與用地關系Fig.2 Relationship between rail transit and land use in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡軌道交通線網規劃較為完善(見圖3a)，但在實施過程中與土地實際開發同樣形成錯位配套。近期已啟動建設的軌道交通B1線和Z4線與已基本建成的響螺灣商務區、于家堡起步區互動性嚴重不足(見圖3b)。

圖3 于家堡軌道交通線路與用地關系Fig.3 Relationship between rail transit lines and land use in Yujiapu

2）傳統封閉式大街區運作模式極大制約步行和自行車交通發展水平。

中新生態城起步區居住用地開發模式仍然屬于傳統封閉式大街區運作模式。這種模式對生態城步行和自行車交通規劃體系帶來了嚴重沖擊，主要體現在三個方面：①起步區的建設背離了總體規劃中150 m×150 m小街坊的尺度要求，而是以300 m×400 m的街坊為主。大街坊中原規劃的步行和自行車交通系統即使按要求進行建設，也由于小區的封閉運作無法發揮通行功能(見圖4a)。②街道兩側多為封閉的小區或連綿的綠化帶，功能單一，缺乏豐富多樣的城市活動，街道沿線城市活力缺失。③人行道和非機動車道共板建設且缺乏有效的隔離，行人和自行車極易混行。隨之而來的是步行環境品質下降與安全性隱患增加(見圖4b)；道路交叉口設計也沒有考慮人非共板后自行車通行需求，導致騎自行車過街存在極大不便(見圖4c)。

圖4 中新生態城非機動車道存在的問題Fig.4 Existing problems of non-motorized vehicle lanes in Sino-Singapore Tianjin Eco-city

于家堡起步區主要是金融辦公類建筑，窄馬路、密路網的理念得到了較好實施，但類似生態城的人非共板導致的一系列問題普遍存在。

3）預期偏高的出行目標缺乏相應配套交通政策有效支撐。

2016年濱海新區小樣本交通調查表明[7]，中新生態城起步區綠色交通出行比例為67.3%(規劃目標為對外＞70%，對內＞90%)，于家堡起步區綠色交通出行比例為45.3%(規劃目標為＞80%)。與預期目標差距較大的原因，一方面是因為軌道交通尚在建設，自行車出行環境較差；另一方面是缺失調控小汽車擁有和使用的配套交通政策，無論是停車配建標準還是停車收費價格均遵照天津市相關政策執行，缺少與高預期綠色交通出行目標相配套的交通政策。

5 海港城綠色交通規劃探索

借鑒中新生態城、于家堡綠色交通發展經驗，從目標、策略和制度三個層面積極探索海港城如何實踐綠色交通發展理念。

5.1 目標層面

地區總體發展愿景為創新、開放、宜居、智慧的海港城[8]，其功能定位為生態宜居、創新發展的生活配套區，以對接于家堡，形成錯位發展、良性互動的局面。支撐海港城生態宜居訴求，海港城交通發展愿景為：構建綠色主導、健康活力、智能高效的可持續交通體系[6]。

合理的綠色交通發展目標是制定綠色交通發展策略的依據和前提?？紤]不同交通供給情況，綜合判斷出行目的、出行分布、出行距離等因素，分析得到相應的交通結構(見表3)。綜合不同情景分析，海港城遠期綠色主導的交通發展目標為：形成對外以公共交通為主導，對內以步行和自行車交通為主導，綠色交通出行比例不低于70%。

表3 不同情景下的交通結構Tab.3 Travel mode sharing under different scenarios

5.2 策略層面

基于發展目標，結合海港城特點，形成四大創新發展策略。

1）打造8 min城市，減少出行次數與距離。

為避免“臥城”現象，海港城擬引入依托港口的港航類服務業和創新發展的雙創類企業，以提高職住比，實現40%～50%的就業人口能區內就業，減少長距離通勤。

同時，著力建設8 min城市，構建便捷的本地服務配套設施。8 min內到達主要配套基礎服務設施，如商店、教育機構、辦公地點以及文化場所等，或8 min到達公共交通車站，創建城市生活出行新模式，增強社區內部聯系，提升城市活力，從源頭上調控出行需求，減少不必要的出行、縮短出行距離。

2）創新性引入巴西庫里蒂巴TOD模式，形成以軌道交通活力廊道為中心的三層交通體系。

與中新生態城及于家堡相比，海港城最大的優勢是正在建設的軌道交通Z4和B1線途經海港城，為實現軌道交通與城市同步發展的TOD模式創造了有利條件，避免軌道交通錯配與滯后的問題。

海港城TOD模式下的用地布局為：軌道交通沿線兩側各200 m范圍內中高強度開發，以商業金融、商務辦公與住宅的混合用地為主；軌道交通沿線兩側各200 m范圍外中低強度開發，以住宅為主，兼顧沿線底商(見圖5)。

圖5 海港城用地布局Fig.5 Land use in Harbor City

海港城用地布局模式與庫里蒂巴快速公交走廊沿線的用地布局模式極為相似，因此海港城交通規劃打破傳統的四級道路體系，創新性引入庫里蒂巴經典的“三重道路體系”[9]，打造以軌道交通走廊為核心的三層交通體系(見圖6a)。

圖6 海港城三層交通體系Fig.6 The three-layer transportation system in Harbor City

第一層，軌道交通沿線步行和自行車交通廊道，共4條(見圖6b)，是區內步行和自行車出行環境最好、活力最高的街道。參考西班牙巴塞羅那極富活力的蘭布拉大街，道路中央設置20 m的景觀活力帶，地鐵出入口、小型休閑服務設施點綴其中，依據用地性質將沿線打造成為商業活力走廊或休閑活力走廊；外側是輔路和人行道(見圖7a)。橫斷面布置統籌道路紅線、綠線與建筑退線，實行開放式街區管理模式，避免封閉小區街道兩側活力喪失的問題。輔路主要組織沿線機動車到發交通，限速30 km·h-1，保障行人安全進出中央活力帶。

第二層，交通進出廊道，軌道交通兩側分別設置一對機動車單向行駛道路，共8對(見圖6b)，提高窄路密網下的交通組織效率；步行和自行車交通雙向行駛且路權獨立，從空間上保障步行和自行車交通優先(見圖7b)。

圖7 海港城三層交通體系道路橫斷面示意Fig.7 Cross-section design of the three-layer transportation system in Harbor City

第三層，交通對外廊道(見圖7c)，實現海港城內部與外部的通達與聯絡，同時也是公共汽車交通主要廊道。

海港城三層交通體系由外至內機動車交通組織功能逐步減弱，步行和自行車交通組織功能逐步增強，路網密度為10 km·km-2。主要軌道交通車站設置公共交通換乘樞紐與接駁線路，實現地區內公共交通500 m全覆蓋。

3）嵌入步行和自行車交通斜街，構建便捷、安全、有魅力的步行和自行車交通優先系統。

雖然海港城北距于家堡僅5 km，但中間需要跨越2條河流、1條鐵路、1條快速路，自行車出行障礙重重。為切實落實步行和自行車交通優先發展，規劃在三層交通體系的基礎上嵌入步行和自行車交通斜街(見圖8)，總長10.2 km，其主要作用如下：

一是縮短海港城至于家堡的自行車出行距離和時間。從海港城南端至于家堡高鐵站在增加斜街的情況下出行距離為7.9 km，縮短1.4 km，減少距離15%；同時70%的自行車專用路以高架為主，出行速度可進一步提高20%左右，總計可以節省30%～40%的出行時間。

二是步行和自行車交通斜街連接地區主要公共中心和軌道交通車站，可以大幅縮短沿線步行和自行車出行距離。無論是接駁地鐵、上班、購物還是休閑娛樂，斜街因距離優勢將成為沿線地區步行和自行車交通的首選路徑。人流的聚集將進一步為沿線商業提供發展空間，良好的商業環境反之會進一步聚集人氣。因此，步行和自行車交通斜街將與軌道交通沿線走廊共同成為地區最有活力的走廊。

以軌道交通沿線步行和自行車交通廊道和斜街作為地區步行和自行車交通的骨架網絡，依托河流公園設置的綠道和依托道路的步行和自行車交通系統，共同組成地區便捷、安全、有魅力的步行和自行車交通優先系統(見圖8)。

4）需求引導+彈性預留的停車策略，抑制機動車擁有與使用。

圖8 高架自行車專用路及海港城步行和自行車交通優先系統示意Fig.8 Elevated bicycle lanes and pedestrian and bicycle transportation priority system in Harbor City

高水平的綠色交通與機動車需求調控政策相輔相成?？刂坡吠馔＼嚬┙o以抑制機動車擁有、嚴控路內停車以減少機動車使用與保障交通秩序是國外大都市普遍采用的地區性機動車調控政策。

按照天津市停車配建標準，海港城戶均需要配套建設1.5個停車位。為保障綠色交通發展目標，規劃提出每戶僅配建1.0～1.2個停車位，同時適度降低公共建筑的停車配建指標。

為保障P&R停車換乘以及公共建筑臨時性停車，適度滿足兩輛及以上小汽車家庭的停車，每一個規劃的九宮格(約400 m×600 m)預留一處公共停車場，并采取從綠地到地面停車場再到立體停車樓的漸進式發展策略，彈性預留公共停車場發展空間。

為強化路內停車管控、推進路外停車位共享，應積極推進建立覆蓋路內路外的智能停車系統，以統籌協調停車資源、提高停車位利用率、保障交通秩序。

5.3 制度層面

為保障綠色交通系統順利實施，建議從兩個方面建立必要的保障制度。

1）以控制性詳細規劃為抓手的空間保障。

海港城軌道交通已啟動建設，不存在與土地利用再錯配的問題，因此實施層面重點在于避免類似生態城綠色交通基礎設施建設和運行管理失控的局面，故建議將斜街等步行和自行車交通網絡全部作為市政道路納入控制性詳細規劃，保障綠色交通發展空間。

2）以專項基金為抓手的資金保障。

海港城需求引導+彈性預留的停車策略可在一定程度上抑制機動車需求。為進一步完善交通配套政策、優先發展綠色交通，建議將地塊開發商停車配建節約的資金統一作為政府管理的交通專項基金。該基金近期主要用于改善公共交通、步行和自行車交通服務水平，建設P&R停車場；遠期作為公共停車樓建設資金。目前天津市政府正在積極推進停車場設施專項引導資金監管辦法，為需求引導+彈性預留的停車策略提供了政策保障[10]。

6 結語

濱海新區在中新生態城、于家堡進行的綠色交通探索和實踐表明，綠色交通系統發展面臨諸多挑戰。為探索新形勢下濱海新區綠色交通發展的科學路徑，以海港城轉型升級發展為契機，緊抓海港城軌道交通與城市同步建設的先天優勢，創新引入庫里蒂巴TOD模式，從目標、策略、制度三個層面對海港城綠色交通發展體系進行了系統探索。

綠色交通體系的建設任重道遠，且各地情況差異明顯，沒有一成不變的模式可以套用。因此，海港城必須走實踐、總結再實踐的發展路線，不斷調整發展目標與策略，以形成適宜海港城的綠色交通發展模式。