談老城區慢行系統提升改造

楊 路 路

(安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088)

0 引言

黨的十八大以來，我國城市進入轉型發展階段。習近平總書記指出“要加強城市設計，提倡城市修補”和“要大力開展生態修復，讓城市再現綠水青山”[1]。由此確立了新時期城市發展的指導思想，核心就是要貫徹落實創新、協調、綠色、開放、共享發展理念，大力開展城市修補、生態修復工作。“城市修補”著眼于城市建成區，基于更新、織補理念修補城市設施、空間環境、景觀風貌，提升城市特色和活力，其目的是提升城市生活的品質，因此不同人群的社會需求是研究的導向。

慢行系統是一個全面的、整合的體驗城市品質生活的網絡，是城市交通出行方式中的一類獨立出行方式，也是其他機動化出行方式不可或缺的銜接組成，更是實現人與人面對面身心交流、城市緊張生活壓力的釋放、城市精彩生活感受的最基本且不可或缺的活動載體[2]。

本次巢湖南路慢行系統的提升工程是城市修補中的重要措施，同時響應合肥《合肥市域“1331”綜合交通規劃》戰略部署，對促進包河區乃至合肥的城市轉型具有重要實踐意義。

1 現狀交通分析

1.1 功能定位

巢湖南路起于南一環、終點至東二環，項目全長2.1 km，相交道路中南一環、東二環及銅陵路高架均為城市快速路，結合巢湖南路現狀通行條件及在合肥市路網中區位，巢湖南路主要服務周邊小區(新河埂小區、綠洲花園、藍鼎新河府、元一柏莊、麗水芙蓉等)、學校(外國語實驗小學、合肥市五里小學、合肥市二十九中)和商城(周谷堆、五里廟)，因此功能定位服務型組團內道路，尤其兼顧區域內慢行系統出行。

1.2 現狀斷面解析

巢湖南路現狀為一幅路，紅線寬度有24 m，雙向兩車道，最外側施劃路側停車位，無非機動車路權。

1.3 現狀道路存在問題

1)經現場交通量調查，巢湖南路交通總體具有潮汐特性[3]，見表1。

周谷堆路—東二環路段:早高峰西—東飽和度水平為D級，東—西飽和度水平為C級、B級；晚高峰西—東飽和度水平為C級，東—西飽和度水平為D級。

南一環—周谷堆路段:早晚高峰飽和度水平均在A級、B級。

表1 巢湖南路早晚高峰小時出行當量交通量 pcu/h

2)巢湖南路現狀公交線路僅有2條，線路少，且公交站點間距不合理，且公交車站均為路邊停靠式，公交車停靠影響后續車輛正常通行。

3)機動車和非機動車路權不明確，路側停車侵占了非機動車行駛空間，致使慢行系統缺失，進而多數非機動車去侵占機動車道，機非混行，存在一定安全隱患。

4)根據現場踏勘道路兩側共享單車、非機動車亂停亂放，停車不規范，劃定停車區域停車少，人行道被占用，人非慢行系統不通暢，路權喪失。

2 慢行系統提升方案

2.1 標準橫斷面方案優化

現狀巢湖南路紅線寬度24 m，在不拓寬紅線寬度基礎上，對兩側5 m寬人行道各壓縮0.5 m，保證行車道寬度由現狀14 m調整為15 m，人行道寬度由5 m調整為4.5 m。再結合巢湖南路早晚高峰出行方向不均衡等因素，中間車道設置為潮汐車道[4]，凌晨至中午12點行車方向由西向東，中午12點至凌晨行車方向由東向西，在不增加道路面積的前提下，最大程度的利用有限的道路資源，來緩解交通擁擠狀況。另外機非之間通過設置花箱隔離、人非之間設置人行隔離護欄來充分保證慢行系統的通行權，見圖1。

2.2 增設港灣式公交站臺

為減少路邊式公交站臺對主線交通的干擾，本次在斷面方案優化基礎上同步對路邊式公交站臺改造為港灣式公交站臺，同時配套設置公交站亭、電子站牌、座椅、無線網絡等人行化設施，提高居民出行幸福指數。

2.3 取消路側停車

為保證慢行系統出行空間，本次同步取消現狀路側施劃的停車位，考慮沿線小區、學校、商業較密集，路側停車需求大，因此結合現場調查及周邊公共停車場使用率，來保證沿線居民的路側停車需求。

2.4 增設非機動車及共享單車停放點[5]

結合沿線小區、商業、學校及公交車停靠站分布，充分利用路側設施帶分別設置非機動車及共享單車停車點，與公共交通相銜接，做好最后一公里出行。

3 結語

慢行系統提升改造是一項系統工程，本文僅從交通的角度來闡述慢行系統設置的意義，從以往常規“面向車”到如今“面向人”的細節化設計轉變[6]，以人為本，最大限度服務于社會大眾，讓道路使用者達到安全、舒適的效果。另外本項目提出的一些創新理念(如潮汐車道應用)對今后其他老城區慢行系統提升改造具有一定的借鑒作用。