區塊鏈+航運or航運+區塊鏈？

本刊記者 胥苗苗

當區塊鏈技術步入3.0時代，航運業需要以什么樣的態度去擁抱和布局，這是一個值得業界深思的問題。

2018年的區塊鏈行業特別熱鬧。產業巨頭加碼、新興基金涌現、連續創業者入場，將這一新技術從科技圈談論的話題升級為了公眾熱議的焦點。人們之所以如此興奮地投身區塊鏈，其中很大成分是想在技術浪潮中占得先機、拔得頭籌。然而，從目前航運業和區塊鏈“牽手”的情況來看，效果尚不明顯。當區塊鏈技術步入3.0時代，航運業需要以什么樣的態度去擁抱和布局，這是一個值得業界深思的問題。

互聯網應用的下一站？

不可否認，隨著互聯網的發展，區塊鏈為互聯網提供了一個安全的存儲環境，實現了互聯網從信息傳輸到價值傳輸的二次革命。然而，區塊鏈是否是互聯網、物聯網發展之后的必經下一站？

首先，區塊鏈的發展勢頭確實在趕上，甚至超越互聯網和物聯網。以DBX.ONE的副總經理區塊鏈場景應用專家周昱成為代表的專家認為，區塊鏈將是互聯網和物聯網發展的下一個風口，這并不是憑空推測，而是基于一定的內在邏輯。不可否認，互聯網給整個社會帶來了革命性變化，在此基礎之上，一系列活動可以發生在陌生人之間。物聯網把大量的電子化產品連接在一起，讓這些電子化產品之間產生了復雜的交互，這個也是接下來整個網絡時代的一個很明確的前景。所以互聯網和物聯網帶來的一個必然需求就是怎樣來解決陌生人或者是陌生設備之間的交互問題，而這個其實就是區塊鏈要解決的核心問題。在這個必然的趨勢下，關于數據和這種知識經濟的一個資源再分配會成為未來很重要的一個經濟增長點。當互聯網和物聯網發展到一定階段，它的核心就是去中心化，區塊鏈網絡的應用會重新梳理和建立一個更加健康的生產關系，讓產生數據的人擁有自己數據更多的產權，得到更好的保護，同時保證數據不會被篡改。因此，區塊鏈網絡應該是互聯網和物聯網在向未來發展過程中必然會迎來的一個新的革命時代。

其次，區塊鏈的發展并非取代互聯網和物聯網。以上海國際航運研究中心大港航數據實驗室主任徐凱為代表的專家則認為，物聯網、互聯網和區塊鏈是并行發展的技術，更多呈現出互補關系。業內已經有一種說法，認為最原始的用于比特幣的這種區塊鏈，它只是區塊鏈技術的1.0版本，實際上區塊鏈技術目前已經升級到了到2.0版本甚至3.0版本。如果把最原始的區塊鏈應用到某些行業，它可能會存在一些問題，比如：原始的區塊鏈技術對計算資源的需求數量過大，也難以適應交易頻次較快的應用場景，依靠發行虛擬貨幣刺激用戶參與的模式在產業領域難以奏效等等。因此，區塊鏈技術自身也在進化，針對實際應用場景在做技術上的調整和細化，不僅出現了公有鏈，也出現了私有鏈。今天區塊鏈在跟行業進行結合的過程中，首先區塊鏈在不斷地改良自己，其次它也針對不同的場景，出現了一些分化，即出現了很多區塊鏈應用的分支。

雖然區塊鏈理論上能夠解決上下游企業業務上的協同和信息的互通，但現實中，在區塊鏈應用時，還有一件很重要的事——那就是源頭數據的來源。要保證源頭數據的真實和準確性，我們要盡可能地讓數據不經過人的手，最好直接通過物聯網和機器生成，這樣采集到的信息直接上傳才是最真實的信息。有物聯網作為一個背書，再加上很好的區塊的應用場景，才真正有可能煥發光彩。“區塊鏈是否一定是互聯網、物聯網的下一站？這是一個很有意思的問題。從技術上來說，物聯網實際上是一個方興未艾的技術，但區塊鏈要普及，確實需要好的物聯網作為發展的前提。他們之間確實存在著很強的依賴關系。我們假設物聯網是A，區塊鏈是B，這種依賴并不是A這個熱點過了，然后接下來是B，很有可能是因為有了B的出現，反而使得A比以前更熱，更受大家的追捧，我認為這個可能性更大。”徐凱這樣表示。

運鏈公司總經理朱正瀅也認為，互聯網是信息互聯互通，而無法解決資產交易的信任問題；區塊鏈是以計算機技術為背書，在增強信任機制，提升數字資產交易，以及生產關系變革等方面的一種嘗試。所以這兩者是不同方向的應用場景，很難說它是由這一階段向另一階段發展的必經階段。

航運業要不要成為區塊鏈應用的先行者？

目前在航運業內，有幾大船東，如馬士基、以星、CMA等都宣布研發基于區塊鏈技術的無紙化提單試點項目，并且已取得一定的試驗效果，但尚無大規模應用推廣的報道。歸納起來有以下幾種模式。據周昱成介紹，首先是區塊鏈+港口模式，一個知名的項目就是比利時的安特衛普港，2017年該港口就開始利用區塊鏈來進行整個港務系統的港務分件上鏈，然后利用物流區塊鏈項目給整個安特衛普港的區塊鏈集裝箱運輸提供了一個更好的信息傳輸系統，基于這個系統，大概可以降低40%左右的流轉費用，所以這是一個典型的例子。第二個就是航運企業或貨運公司，他們想打造一個基于區塊鏈技術的數據貿易共享平臺，從而更大程度上實現資源共享，從而提升整個團隊的效率。比如商船三井、日本郵船、川崎汽船等日本企業，他們以貨運公司為中心，打造區塊鏈聯盟，打造一個平臺進行貨艙共享，最直接的效果就是可以降低彼此之間協調的信息成本和中介成本。第三個就是航運的一系列衍生金融服務模式，這種模式最大的一個特色就是數據一旦上鏈存證以后就是真實不可篡改的，因為篡改的成本極高。而金融的本質就是基于信息來進行授信，所以如果這個信息的透明程度越高，真實性穩定性越好，那么金融機構的風險溢價就會越低，從而降低整個航運業的融資成本。

盡管我們在航運的某些領域看到了行業和區塊鏈結合的一些案例，但是很多的實際應用效果目前來看還不明顯。徐凱表示，到目前為止，區塊鏈最好的應用場景還是在金融領域，總體感覺在航運領域，區塊鏈發揮的效果并不十分明顯。航運領域的應用場景里都會存在一個上鏈的問題，就是信息如何可靠地采集并記錄下來，目前來看大家都不能夠保證信息源頭百分之百的準確，更何況要做區塊鏈應用是一個代價很高的事。即便是改良了以后的2.0、3.0版本的區塊鏈，也意味著要采購大量的服務器，要有大量的研發投入，據我了解，除了金融業，區塊鏈在別的行業的應用場景下高投入并沒有高的回報，很多行業現在更多是采取觀望的態度。因此，航運業對此也有爭論，航運對于新技術的采用是應該走在別的行業之前，先去探路，還是等別的行業應用成熟時，我們再拿來直接應用？我認為持后一觀點的更多。

航運業做追隨者可能效果更好。徐凱認為，從目前航運業內的區塊鏈應用來看：首先，航運實務中運輸、倉儲等都發生在線下，相比金融、出版等業務原本就在線上的產業，航運要與區塊鏈結合需要航運業自身數字化水平的支撐；第二，大部分情況下，航運業在通用的科技領域可能更多地習慣于在成熟的技術應用方面去追隨，而不是去開拓一個新的技術應用方向。當然衛星等通訊技術領域除外，因為只有航運才如此需要這個區塊鏈技術；第三，大家沒還有真正找到驅動區塊鏈應用的合理商業模式動因。若單純從貨物運輸的角度來講，航運業即使有一天真的構建出了一個區塊鏈應用場景，也一定是上升到了物流層面或貿易層面的可能性更大。也就是說信息必須從源頭開始就要在這個鏈條上保存，所以它很有可能是交易的雙方。貨主本身就把交易信息放到了一個區塊鏈上，交易過程跟著上鏈，隨后包括航運在內的物流過程也會上鏈。區塊鏈會站在貿易的高度上建立全供應鏈的信息透明化和數字化，而不是只記錄海運或多式聯運，后者過于狹窄了。從這個角度來說，將來很有可能出現一個更高級的第三方貿易或第四方物流企業來引領航運區塊鏈的應用場景。

區塊鏈+航運要找準切入點

區塊鏈魅力所在不僅僅是哈希、默克爾樹所帶來的數學之美，而更多在于對資源掌控的追逐從集中到分散再到有限制分散的集中的探索和嘗試，從這點來說，可能給未來航運業的發展帶來顛覆性影響。比如航運業原先傳統的經營模式、組織架構等方面，有可能隨著區塊鏈技術所帶來的商業模式的改變而發生顛覆性的變革。航運企業當然也要未雨綢繆，提前準備。

周昱成認為，航企應重點從三方面做準備。首先，要實現管理的數字化。其實航運界已經有了大量的實踐，但這個過程還要不斷深化、不斷拓展。第二個方面就是要對數據共享或者說數據協作和交互協作有一定的心理預期和更開放的心態。因為數據確實在經濟主體中扮演著非常重要的角色，牽扯到很多的商業機密，數據如果只是分散在個體手中，它產生的能量非常有限，但如果能夠匯聚成一定規模，那么總體上就可以進行更加有利的資源調配，然后使得整個行業的效率得到更有力的提升，而每一個個體，也會通過這個行業效率提升從中獲益，但是中間這個過程其實就是要突破個體利益和整體利益的阻力。區塊鏈的很多應用里會設計一些經濟激勵模型，來保證每一個個體利益與整體利益之間的相容性。第三個方面，關于區塊鏈的實際落地應用。事實上，雖然區塊鏈被稱為去中心化的網絡平臺，但從實踐的角度，所有的這些去中心化網絡，最開始還是得要有一個相對中心的組織來進行推動和協調。在航運領域，我們會建議以港口為主體，或以大型的貨運公司為主體，或是以行業協會為主體，來對整個行業中的相關主體進行更好地組織和籌劃，找準切入領域，慢慢地把區塊鏈技術應用起來，因為區塊鏈技術一旦接入主體達到一定規模以后，它在降低成本方面的表現就會非常出色。所以我們需要通過一到兩個成功的案例，來加速推動整個行業的認知。在整個行業達成一個更廣泛的認知非常重要。在做區塊鏈落地應用時，我們建議航運企業要選好合作方，合作方最好要有比較扎實的供應鏈支撐能力，能夠提供這條底層供鏈，在技術上能夠支持它的應用場景，以及確保應用場景的安全性，從而保證接入區塊鏈平臺后的過程比較順暢。朱正瀅認為，航運企業要提前研究區塊鏈技術及行業內相關應用動態，根據企業自身優勢、特點，探索區塊鏈實際應用場景的可能，以及需要做適度的人才預先儲備。

然而，盡管大家都看好區塊鏈未來的發展方向，但它并不會很快到來。對于航運企業而言，一方面積極做好準備，另一方面也要認清自己的價值所在，找準方向。對此，徐凱認為，不管科技怎么變化，對航運業而言，一些自成體系的事情，比如說船舶服務，早一點去做一些區塊鏈應用方面的解決方案是有價值的。今年8月初，由Maritime Blockchain Labs (MBL)聯合Lloyd’s Register、Precious Shipping、Bostomar Shipping、BIMCO等機構成立的“船舶燃料區塊鏈聯盟”，計劃通過實驗室檢測數據上鏈的方式讓燃料油質量數據變得易于追溯，并通過與監管機構合作將更簡易的監管模式作為刺激大家共同參與的目標，借力硫含量限制等航運業剛性需求，使該應用的前景更為人們所看好。

如果只是針對運輸類業務，徐凱認為其實適度的追隨和戰略性參與就可以，進入過早，可能會付出很大的成本代價而得不到理想的收益。對航運業而言，最核心的是要能夠在目前的這個競爭環境中樹立起品牌和服務標準的概念，這可能比采用區塊鏈技術更重要一些。舉個例子，快遞行業中的順豐，它就保持了自己的獨立性，而且能夠比其他快遞包括菜鳥網絡收取更高的快遞服務費，他憑借的就是能夠守時，可以為客戶提供更好的服務，而別的快遞卻很難做到。再比如，馬士基之前推出的“天天馬士基”服務，就是每天都有馬士基的貨，馬士基就是在做標準，就是在展示他的品牌價值。永遠會有一部分人需要精品服務，需要優質的服務，需要這個行業里面崛起一些像順豐一樣的，有質量的，對細分市場有定制化服務能力的承運人。不是在每件事情中，中間行業都能夠變成一個唯一的主角去主導整件事情，其實最好應對變化的方法是把自己的事情做好、做精，盡早形成核心競爭力才是最重要的。