貿易戰籠罩下的各大車系新格局

永鈞

中美貿易戰對于全球經濟的影響已不容忽視。今年以來，隨著貿易戰的持續發酵，不斷改變著汽車的產業鏈、供應鏈和價值鏈，面對更為嚴酷的競爭，各大車系在華原有格局終被打破，悄然嬗變，一幅全新的車市時局圖應運而生。

美系危機四伏

對美系車而言，貿易戰帶來的沖擊很直觀。一是目前沒有實現國產的美系進口車產品和企業將受到沖擊，包括林肯、特斯拉、上汽通用、長安福特的部分車型等。二是出口到美國的美系合資車企產品將受影響。如上汽通用，每年向美國返銷3萬多輛別克昂科威及凱迪拉克CT6，美國大幅上漲關稅對其必然形成沖擊。就在前不久，由于特朗普對中國制造的汽車加征關稅，福特宣布取消向美國出口在華生產的新款跨界車計劃。三是中國對美國制造的汽車征收的較高的報復性關稅，導致價格不確定，使消費者遠離美國汽車品牌。前8個月，美系車的市場份額從去年的12.2%降至10.7%。而實際上，即使沒有貿易戰這根導火索，美系車自身也存在問題，如福特未能及時更新產品陣容，1-8月大降27%。通用旗下三個品牌的表現也不如人意，繼續拓展空間有限，產品后勁乏力，二季度在華銷售增長放緩至0.7%；此外，作為美系在華又一品牌的克萊斯勒更是位居其下。在競爭對手的打壓之下，美系車腹背受敵，遭遇前所未有的危機——中國品牌的崛起、德系品牌的大步進攻、日系品牌的步步蠶食，都在分流美系車企的潛在客戶。如中美貿易戰持續升溫，壓力還會加大，美系在華則有淪落為二流品牌的危險。

德系深化合作

中美貿易戰遏制了美系車，壯大了德系車。當特朗普還在加碼中美貿易戰之時，德國汽車業拉開了與中國車企深化合作的大幕。今年7月，中德簽署合作協議幾乎搶了所有媒體的頭條，在中國總理李克強和德國總理默克爾的共同見證下，眾多中德企業達成了金額超過300億美元的合作，其中汽車行業首當其沖，從寶馬、戴姆勒，到大眾、西亞特，乃至零部件商博世，均與中方簽署了合作協議和采購大單，表現出全力加快在華本土化的進程。德系車之所以選擇擁抱中國市場，從各種角度分析，都是充滿含金量的雙贏。2017年南北大眾在華總銷量已超400萬輛，占據大眾全球總銷量的2/5，今年以來大眾已在中國市場推出全新朗逸、全新寶來、全新CC、斯柯達柯璐克、柯米克、奧迪Q8、全新奧迪Q5L等車型，大眾已經宣布，2020年要在華推出10款SUV及40款本土化生產的新能源汽車。寶馬，奔馳也紛紛加碼中國市場，寶馬全新X3已在國內上市，X2、8系等產品也逐步登陸中國，未來將推出25款新能源汽車。奔馳布局中國的步伐也加快，不斷導入新產品，上半年北京奔馳的銷量已經位居ABB首位。與此同時，中國已經放開了股比限制政策，進一步刺激德系車加碼中國市場，8月德系車銷售42.42萬輛，占市場份額的23.70%，實現王者歸來。

日系集體擴張

今年以來，日本三大車企——豐田、本田、日產相繼決定在中國啟動增產投資、大幅提升產能。豐田計劃到2021年將其在華產能提高至170萬輛左右，相比現在增加35%，之后進一步提升至200萬輛。為此，豐田將投資1000億日元。本田計劃到2019年將其在華產能提高2成，從108萬輛提升至132萬輛。其中，通過引入一條新生產線，廣汽本田的產能將從60萬輛提升至72萬輛。日產汽車計劃投資98.51億元人民幣在中國新建整車工廠，并擴充現有工廠的產能，形成年產30萬輛乘用車多品種生產能力，日本車企在華進入全面擴張階段的原因是，日本車企最大的市場——美國車市已逐漸飽和，再加上美國總統特朗普帶有貿易保護主義的政策使得該國車市的不確定性和風險上升。而中國卻有望成為日系車全球第二大市場，有可觀的增長空間，對日系車來說，中國市場就是一場只能贏不能輸的戰役。另外，20年來通用和大眾一直把持著中國車市第一梯隊地位，而日企在這一輪產能擴張潮中目標十分明確，希望躋身第一梯隊，今年8月日系以銷售35.74萬輛、占市場份額19.97%的佳績，已將美系車遠拋在后面。

韓系或臨轉機

政治對貿易的影響顯而易見，之前薩德事件讓韓系品牌在華出現斷崖式暴跌，與主流合資品牌陣營漸行漸遠。但隨著中美貿易戰的開始，美系車的淪落，韓系車也許面臨轉機。在中國市場沉淪一年之后，今年韓系車開始重拾漲勢，明顯加大了產品投放力度，北京現代推出ENCINO等6款新車；東風悅達起亞去年推出KX7、凱紳、KX CROSS等新車，還將推出新一代智跑等7款新車。另外，韓系車的市場提升與終端的大幅降價有直接關系，韓系車為清理庫存出現價格大跳水，旗下多款車型大幅優惠，而后推出的新車更是大打“低價”牌，北京現代新一代ix35價格為11.99萬-16.19萬，而東風悅達起亞新一代智跑定價11.99萬-13.99萬元，兩者均比上一代車型大降4-5萬元。而搶走自主品牌的蛋糕，成為這一次韓系車回血的重要原因。當然，現代起亞也深知低價策略并非長久之計，韓系車的主要問題在于品牌溢價不強，品牌力不足，一直處于強勢合資品牌和自主品牌的雙重夾擊狀態。接下來，現代起亞將推出更多差異化車型，并在車聯網、動力總成、新能源以及自動駕駛等多領域展開攻勢，提升旗下車型的綜合產品力；對于韓系車來說，能否真正實現反轉，勝負難定，還需時間和更具競爭力的產品。

法系絕地反擊

法系車如今在中國市場處境糟糕，最新出爐的8月數據顯示，法系乘用車銷售1.98萬輛，僅占乘用車銷售總量的1.11%。其中東風標致轎車同比下降26.6%，SUV同比下降70.2%，可謂慘不忍睹。中美貿易戰打響，正是歐盟趁虛而入的好機會！美系車因為貿易戰在華份額衰減，那意味著德系車、甚至法系車可能迎來春天，為此，法系車開始絕地反擊，一是新引進超酷SUVC3，不到10萬起售， 國產寶駿510都慌了；二是東風標致408，從之前的14萬一咬牙降到10萬；三是最新推出的全新一代的標致旗艦給人眼前一亮之感，特別是全新的508，以運動型轎車為主基調，還有無邊框的車門，終端銷售15萬起售，比日系三劍客還便宜一萬元，處于邁銳寶XL，索納塔9，起亞K5類似的價位。長期以來，法系車品牌沒亮點，車型都是一個樣，不管是外觀還是內飾動力配置都是中規中矩，很難吸引人們注意。顯然法系車這次是在走高顏值路線，意在吸引國人重新認識法系車，恢復購買法系車的信心。盡管此番法系車“絕地反擊”的氣勢很足，但在法方PSA集團技術實力、產品儲備并不十分強大，又未能打造合資公司自己研發實力的情況下，法系車能否扭轉頹勢、強勢回歸主流陣營尚有疑問。

“自主”兩極分化

如果把中國汽車品牌分類，已跨過100萬輛門檻的吉利、長城和長安當屬“第一軍團”；年銷介于50萬輛到100萬輛之間的上汽乘用車、廣汽傳祺、奇瑞、北汽自主和東風自主處在“第二陣營”；而低于50萬輛的眾泰、東南、一汽轎車、幻速、海馬等應為“第三梯隊”。隨著中美貿易戰升級，美系車在中國車市遭遇前所未有的挑戰，首先來自中國汽車品牌的崛起，從整個產品布局來看，吉利具備趕超上汽通用的潛力，未來沖擊200萬輛進入前三將是大概率事件，今年1-8月，吉利汽車已歷史性取得超過百萬輛的銷量成績，完成了整個年銷量目標的64%。再看長城汽車，品牌類別和產品序列正在逐步完善，除了哈弗品牌，又推出了高端品牌WEY，后勁可期，有望成為吉利之后的第二家雄起的中國汽車品牌。此外，長安、奇瑞、上汽乘用車、廣汽傳祺也在快速發展之中，產品力，技術力、營銷力都進入了3.0時代。中國品牌的崛起不僅奪取合資車企的位置，更會分流合資車企的消費人群和市場份額。相比自主“第一軍團”，第三梯隊車企日子并不好過，隨著大環境進一步惡化，兩極分化顯著。與此同時，隨著互聯網的發展和制造成本的提高，絕大部分三線自主車企將深陷“轉型難，不轉型更難”的困境，面臨新一輪洗牌，或許難逃被強勢車企兼并重組的命運。