敢為人先

Marcus Peters

停產(chǎn)多年的Alpine A110，本屬于一款已經(jīng)不復存在的車型。與其用一次懷舊之旅去回憶一款曾經(jīng)被市場淘汰的車型，不如活在當下，用一場精彩的山路駕駛享受此刻的美好。

沿盤山道一路向上——行駛過一個又一個上行左轉(zhuǎn)彎，干燥而溫暖的瀝青路面記錄著我們的行駛軌跡。轉(zhuǎn)眼間，又一個左手彎出現(xiàn)在眼前：輕踩剎車，降擋，轉(zhuǎn)方向盤——底盤出現(xiàn)輕微傾斜，右前輪負載增加，緊緊地抓住瀝青路面，使車身駛向彎心。相比之下，后輪更加靈活，使駕駛者可以關(guān)注在駕駛本身而無須擔心后輪打滑的風險。

這一瞬間猶如蕩秋千時經(jīng)過最高點的一剎那——運動方向由向前變?yōu)橄蚝?，亦或者從向后變成向前。如果用心去感受，在這一瞬間，時間仿佛陷入了靜止，毫秒之間，卻給人永恒之感。如果真的有哪款車能夠給駕駛者帶來相同體驗的話，那一定非Alpine莫屬。

行駛在左手彎盤山道時，駕駛者經(jīng)常會出現(xiàn)后輪失去抓地力的錯覺，一方面在靜摩擦力和滑動摩擦力之間回憶著初中課本上的知識，另一方面在前輪驅(qū)動和后輪驅(qū)動之間陷入思考，腦海中莫名其妙地浮現(xiàn)出“牛頓除以駕駛樂趣”這種天馬行空的想法。這是大尺寸車型不具備的功能，卻正是小車的不同尋常之處。

如果把這個公式拿到物理學家和數(shù)學家的面前，他們一定會瞪圓雙眼。當然，汽車工程師亦是如此——尤其是那些參與了718 Cayman開發(fā)的工程師團隊。其原因在于，開發(fā)工作并非完全基于經(jīng)驗和感官，而是以結(jié)果作為導向。因此，測試結(jié)果在開發(fā)工作中同樣至關(guān)重要?；谶@樣的理念，保時捷的工程師們開發(fā)出一系列有助于車速提升的方案：自適應減震器（1428歐元）、后輪差速鎖（1309歐元）和Sport-Chrono套件（2225歐元）。

得益于上述開發(fā)理念及裝備，Cayman幾乎在所有測試中都將Alpine甩在身后——盡管在部分項目中只是以微弱的優(yōu)勢勝出（保時捷測試成績在前）：緊急變線測試146.1公里/小時～138.5公里/小時；蛇行繞樁69.7公里/小時～68.0公里/小時；0-100公里/小時加速4.8秒～4.9秒；100公里/小時-靜止制動34米～34.8米。可以說，保時捷在測試表現(xiàn)中取得了全面勝利。唯一落后于Alpine的地方在于車重：保時捷為1442千克，而Alpine僅為1109千克。

2005年，保時捷推出第一代Cayman （S）。這款跑車延續(xù)了品牌傳奇911的精神，成為當年熱衷于跑車的消費者的理想座駕。然而，隨著時間的推移和尺寸的增加，Cayman原本純正的跑車血統(tǒng)正在褪色。相比之下，雷諾似乎更能放手一搏，希望通過這款小尺寸跑車重現(xiàn)Alpine當年的輝煌。

為了堅持產(chǎn)品本身的屬性而放棄部分目標客戶確實是個大膽之舉——對于那些人高馬大的消費者來說，這輛Alpine無疑不是其最佳選擇。更令人驚訝的是，工程師們放棄了手套箱以保證這款跑車的輕量化效果，甚至將空腔作為儲物空間。或許，他們不會把銷量的高低作為衡量車型是否優(yōu)秀的標準？

座椅靠背角度不可調(diào)

作為Alpine的開發(fā)核心，雷諾運動部門堅守其主見而不愿做出任何妥協(xié)。工程師們將技術(shù)訴求視作最高優(yōu)先級而將銷售目標（量產(chǎn)跑車）拋在腦后。基于這樣的觀點，這款車采用鋁質(zhì)車身以實現(xiàn)輕量化。在豪華版車型上，所有配置均為標配：空調(diào)、娛樂系統(tǒng)，以及兩個靠背角度不可調(diào)的桶形座椅。

事實上，調(diào)整座椅靠背的傾斜角度并非沒有辦法，但要以額外的時間或預算作為代價：要么借助扳手，要么選裝價格更高的座椅。在豪華舒適性上，配置更加豐富的保時捷無疑更勝一籌。

相比較而言，保時捷車身更重，但在駕駛過程中，駕駛者并不會明顯感受到這一點。從感官上來看，保時捷Cayman的塊頭較A110更大；從駕駛感受上來看，718抓地力更強，猶如駕駛一列輕軌般成竹在胸。從乘坐感受上來看，后者為駕駛者提供了一種置身于舒適的床上般無與倫比的卓越體驗。毋庸置疑，兩款車在各方面的差距非常明顯。

對操控性和行駛路線的追求是保時捷一貫的傳統(tǒng)，這一點在718上得到了傳承：穩(wěn)健而沉著地行駛在駕駛者心目中的理想線路上，絕不會因路線的偏差而影響到駕駛者對前方的關(guān)注。其中，自適應減震器和堅固的底盤功不可沒。此外，得益于保時捷獨有的底盤設(shè)計，縱向穩(wěn)定性成為Cayman的顯著優(yōu)勢。轉(zhuǎn)向過度？亦或是轉(zhuǎn)向不足？在這輛保時捷的字典里，這些都是不存在的詞匯。只要不超過速度的上限，這輛保時捷跑車總是能為你帶來精準而可靠的操控體驗。最高車速？在鄉(xiāng)間公路上，我們當然沒有膽量去挑戰(zhàn)交通法規(guī)——但在測試賽道上，我們體驗到了這款保時捷的巔峰時速。

值得一提的是，保時捷Cayman總是保持著一份沉穩(wěn)與鎮(zhèn)定，卻在不經(jīng)意間向駕駛者發(fā)出心底的訴求：“開得太慢了，我還可以跑得更快些”。然而，這份對速度的追求只是停留在駕駛者的心中而無法通過車速表指針的飛速旋轉(zhuǎn)得到體現(xiàn)。

這并不是一輛能夠激發(fā)駕駛者腎上腺素的雙座跑車，中置發(fā)動機布局與生俱來的優(yōu)勢也沒有在這輛車上得到體現(xiàn)。始終沿著理想軌跡行駛的風格固然是這款車的一大優(yōu)點，但過于安分的車尾似乎無法滿足人們對一輛保時捷跑車的期待。換言之，駕駛者難以在718的身上找到被保時捷視作永恒的駕駛精神。沒有了品牌特有的駕駛樂趣，我們很難用完美去形容這輛保時捷。

Cayman是一位穩(wěn)定的駕駛伴侶，無法成為那些以出其不意的快感為衡量一款跑車優(yōu)劣標準的駕駛者的理想之選。假如你是一位賽車手，對賽道上的每一處細節(jié)都了然于心——如果你正在尋找一輛用于在賽道上完成一圈又一圈重復駕駛的賽車手，那么這輛保時捷將是你的最佳之選。

四缸水平對置發(fā)動機為保時捷帶來卓越的穩(wěn)健表現(xiàn)，但顯然無法用出色來形容其性能。在渦輪增壓的輔助下，兩升發(fā)動機輸出平穩(wěn)動力，通過七擋PDK變速箱將扭矩傳遞至后輪。

Cayman搭載雙離合變速箱的精準度一般，頓挫感成為其不足之處：即使是在舒適模式下，這臺變速箱仍然會在加速的過程中出現(xiàn)頓挫。制動過程同樣如此：當駕駛者在交通信號燈或指示牌前踩下剎車時，車內(nèi)的乘客將感受到相同的頓挫感。

相比于保時捷Cayman，A110搭載的七擋變速箱更加平順，將扭矩傳遞給車輪。當駕駛者通過方向盤撥桿將駕駛模式調(diào)為賽道模式時，車輛會在降擋的過程中出現(xiàn)回火。與Cayman的發(fā)動機相比，由雷諾運動開發(fā)的1.8升發(fā)動機在聲浪方面表現(xiàn)一般。

Alpine裝備豐富

如今，對于一款跑車而言，252馬力根本算不上強勁。但是在車重僅為1109千克的情況下，這樣的功率恰到好處。這正是較低測試油耗（百公里油耗7.8至9.6升）的原因所在。在裝備豐富性上，Alpine遙遙領(lǐng)先于保時捷：豪華版車型配置豐富，使保時捷Cayman相形見絀。值得一提的是，Alpine的保修期為三年，而不是保時捷的兩年。

如果以全面性作為評價一款車優(yōu)劣的標準，那么Alpine將處于劣勢；但對于那些將駕駛樂趣視作最重要因素的購買者來說，Alpine出色的操控將是其難以拒絕的誘惑。這是一輛彎道高手，一輛能夠為駕駛者帶來無盡駕駛樂趣的座駕。

轉(zhuǎn)彎樂趣？自然不在話下。唯一要做的就是關(guān)閉ESP并啟用賽道模式。像Boxberg這樣以操控性聞名的賽道是A110炫耀駕駛樂趣的最佳舞臺：以更高的車速入彎，轉(zhuǎn)動方向盤，感受車身的傾斜和尾部接近極限的狀態(tài)。伴隨著輕微的擺動，扭矩分配重新回到平衡——簡言之，Alpine轉(zhuǎn)彎精準并充滿樂趣。

同樣為駕駛者帶來十足樂趣的還有在高速公路上的飛馳——得益于出色的底盤結(jié)構(gòu)，A110在高速公路上穩(wěn)健前行。1.8升發(fā)動機源源不斷地輸出動力，懸掛系統(tǒng)有效地過濾路面的顛簸，使駕駛者全神貫注于享受駕駛樂趣。

在與保時捷的對比中，Alpine在操控性、功能性、安全配置和多媒體系統(tǒng)等方面處于劣勢。但如果以配置豐富的A110豪華版車型為基準，保時捷在價格方面落后于前者：A110豪華版的售價為58000歐元，相同配置的718為67000歐元。

當我們將所有評分加在一起時，結(jié)果出乎所有人的意料：Alpine A110以微弱的優(yōu)勢戰(zhàn)勝了保時捷Cayman。

攝影：Hans-Dieter Seufert

編譯：武明揚