基于SWOT-AHP方法的太原市快速公交系統發展戰略研究

樊 慧，范定旺

（山西省交通科學研究院，山西 太原 030006）

0 引言

快速公交系統，簡稱 BRT（Bus Rapid Transit）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通方式。利用現代化大容量專用公共交通車輛，在專用的道路空間快速運行的公共交通方式，具有與軌道交通相同的運量大、快捷、安全等特性，而造價和運營成本相對低廉。

當前，我國城鎮化建設進入快速發展階段，城市高度密集的人口和有限道路空間資源的矛盾決定了發展公交系統的必要性，大力發展城市公交系統是實現城市發展空間資源優化配置的有效途徑。太原市日均居民出行人次將近1 000萬人次左右，日均公交客運量僅為170萬。通過太原市快速公交系統及智能化方案的研究，能夠加快推進太原市“公交都市”的創建，落實“公交優先”的發展戰略。

1 研究方法

SWOT分析，即基于內外部競爭環境和競爭條件下的態勢分析，具有分析直觀應用簡單的優勢。但是，SWOT分析法無法區分各分析因素的優先級，其可靠性和科學性取決于參與者的能力與專業知識等。層次分析法（簡稱AHP）是將與決策總是有關的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎之上進行定性和定量分析的決策方法。將SWOT分析法和AHP法結合起來可系統評估決策過程中各元素的優先權，從而增強了SWOT分析法在戰略決策中的能力。

近年來，許多學者已經在不同領域的決策過程中采用了AHP-SWOT分析方法，如房瑞偉等將該方法用于城市快速交通規劃[1]，夏之光等將該方法用于長途客車公交化發展分析[2]，林文樹等將該方法用于黑龍江省林下經濟發展戰略分析[3]。

2 太原市快速公交發展戰略

2.1 SWOT定性分析

2.1.1 太原市快速公交發展優勢分析

a）相對低廉的造價。與地鐵等軌道交通相比，BRT系統全生命周期建設和運營成本要低得多。目前，我國城市地鐵的平均造價約為每公里2～7億元人民幣，BRT系統的造價往往只有軌道交通系統的十分之一。因此，較軌道交通而言，BRT是一種十分高性價比的運輸方式。

b）建設期較短。BRT系統在系統部分功能設施建成后即可投入商業運營，見效快，不需要像地鐵等軌道交通那樣在控制系統完全建成后方可投入運營。因此BRT系統可以采用分階段或分路段的分步實施方法。

c）運營速度快、可靠性高。為減少其他車輛的干擾，快速公交采用專用道、交叉口優先通行等措施，保證快速公交系統運營過程中車輛速度，公交車輛能較好地依照時刻表運行，提高乘客的信任度。

d）靈活的運營組織。與地鐵等固定軌道系統相比，BRT系統具有較高的靈活性。由于公交專用道允許公交車中途進入或離開，因此BRT線路擁有廣泛的服務半徑，乘客換乘次數明顯降低，而且BRT公交專用道的設置與服務可順應乘客需求量進行調整。

e）與現有常規公交運營管理具有較高相容性。與太原市現有常規公交運營管理相比，BRT系統的運營管理方式略有不同，但可以充分利用太原市現有常規公交管理經驗，縮短試運營時間，能夠將建成的BRT盡早投入運營，緩解城市交通擁堵。

2.1.2 太原市快速公交發展劣勢分析

a）占用地面道路資源。快速公交往往在地面運行，專用路權的特點要求占用現有道路資源，在部分現狀擁堵較為嚴重路段，開辟公交專用道將會加劇其他車道擁堵程度，導致私家車車主反對快速公交的建設。

b）在運量、舒適度和可靠性方面落后于軌道交通。快速公交作為一種介于軌道交通和常規公交的方式，在運量、舒適度和可靠性方面落后于軌道交通，因此難以與軌道交通直接競爭，因此在線路規劃方面，快速公交線路須避開軌道交通線路，不能出現長距離共線或者在軌道交通覆蓋范圍內長距離平行線路。

c）在運營靈活性方面落后于城市公交。快速公交作為一種介于軌道交通和常規公交的方式，由于專有路權、站臺售票等特點，運營靈活性往往低于常規公交，只適用于部分路段，難以大規模成網。

2.1.3 太原市快速公交發展機遇分析

a）太原城市用地規模擴大。根據《太原市總體規劃2010—2020》，2020年太原市中心城區建設用地規模將達到360萬km2，城市規模的擴張伴隨著太原市向南發展的發展戰略，太原市南北向長距離出行日益增多，需要南北向大運量快速化公共交通方式。

b）太原“公交都市”建設。根據《太原市創建國家“公交都市”示范城市實施方案》，太原市建成以軌道交通和快速公交為骨架、常規公交為基礎、出租車為補充、慢行交通為延伸的“四位一體”城市公共交通體系。快速公交作為骨架系統，需要與軌道交通密切配合，發揮大運量快速化的特點，提升公交系統整體效率。

c）交通擁堵頻發。太原市公交系統在與私家車的競爭中，處于劣勢地位，導致私家車數量激增，2014年底太原市私家車約80萬輛，并保持20%左右的增長率，導致太原市道路網不堪重負，雖然近年來進行大規模的道路快速化改造和拓寬，但擁堵現象依然較為嚴重，且日益加重的趨勢十分明顯。因此應繼續發展快速公交等大運量快速化公交方式，以提升公交系統整體競爭力，從源頭上抑制交通擁堵的產生。

2.1.4 太原市快速公交發展威脅分析

a）太原地鐵建設。2016年3月，太原市二號線開工建設，預計2020年建成通車。太原市地鐵網絡的逐步開工建設，將會對與地鐵線路平行的快速公交線路產生直接競爭，大大降低快速公交客流量，導致快速公交滿載率大幅度降低，不利于其可持續發展。

b）高架道路難以布設。目前，太原市已形成中環路高架、濱河路、建設路等組成的“六縱六橫”快速道路網絡，快速路主要為高架形式，快速公交在高架上形式不方便上下客，在高架下道路資源受限，行駛速度緩慢。高架道路不利于太原市快速公交系統的發展。

c）云軌等新型公交方式的競爭。近年來，云軌等新型公交方式出現，具有占地面積小、建造周期較短、造價低等優點，對于太原市發展快速公交系統形成直接競爭。

2.2 SWOT-AHP定量分析

2.2.1 判斷矩陣

在確定太原市快速公交優勢（S）、劣勢（W），發展環境的機遇（O）、威脅（T）因素的基礎上，利用AHP方法中的1～9的比例標度，邀請山西省交通方面的專家，通過對優勢（S）、劣勢（W）、機遇（O）、威脅（T）組內因素進行兩兩比較，然后對各組之間進行兩兩比較，最后通過德爾菲法，得出相對重要度。

由于因素兩兩比較會因為因素數量增加指數增長，所以一般要求SWOT組內因素總個數不超過10個，本文中取優勢（S）組中影響較大的3個因素、其他組全部因素作為比較因素。

通過兩輪信息反饋取得結果如表1～表5。

表1 優勢（S）組的判斷矩陣

表2 劣勢（W）組的判斷矩陣

表3 機遇（O）組的判斷矩陣

表4 威脅（T）組的判斷矩陣

表5 發展戰略的判斷矩陣

2.2.2 一致性檢驗及排序

在完成構造判斷矩陣之后，求出判斷矩陣的最大特征值和對應的特征向量，經過標準化后，即為判斷矩陣中各因素對于其所屬上一層因素相對重要性的排序權值。為了確保排序在邏輯上的合理性，還需要對判斷矩陣進行一致性檢驗。當檢驗系數C.R.小于等于0.1，則通過一致性檢驗。具體結果如表6所示。

表6 層次總排序及一致性檢驗結果

2.3 戰略地位的判定

根據改進的AHP方法[4]，計算總優勢、總劣勢、總機遇、總威脅，計算公式如式（1）：

式中：H為總優勢、總劣勢、總機遇或總威脅；Hi為優勢、劣勢、機遇、威脅組中各因素的要素總優先級。

計算得到 S=0.19，W=0.06，O=0.04，T=0.05。將優勢、劣勢、機遇、威脅為坐標軸構建SWOT坐標系，按照計算得到的總優勢、總劣勢、總機遇、總威脅在坐標系中標出，連接各點，得到戰略四邊形。通過加權平均坐標值，計算得到四邊形重心P（0.06，-0.01），具體如圖1。

圖1 太原市快速公交發展戰略四邊形

由圖1可以看出，四邊形重心P位于SWOT坐標系的第四象限，因此，太原市快速公交發展應采取ST戰略。

3 戰略發展對策

根據前述分析，太原市快速公交發展應采取ST戰略。主要發展對策如下：

a）發揮快速公交低廉的造價、建設期較短、運營速度快、可靠性高等優勢，大力發展快速公交，構建高效公交保障體系。

b）避免與太原在建地鐵線路的直接競爭，快速公交線路不宜與太原市地鐵規劃近期線路重合。

4 結論

通過采用SWOT-AHP方法對太原市快速公交發展戰略進行研究，太原市快速公交發展應采取ST戰略。在具體發展過程中，太原市快速公交應考慮在具有公交專用道且沒有地鐵規劃線路的新建路-平陽路、府東街-府西街布設，同時考慮與在建地鐵線路、普通公交線路充分銜接。