空運單簽署中的承運人識別

文/王世勇 編輯/白琳

案例背景

開證行開立一份信用證用于進口貨物，46A場次要求提交的運輸單據為空運單，運費到付，收貨人為開證申請人。交單行隨后寄來單據，其中包括正本空運單一份，聯次為“FOR SHIPPER”聯次。開證行審核后提出以下不符點拒付：空運單沒有顯示承運人名稱（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。隨后交單行來報反駁，認為空運單清晰顯示了第一承運人（FIRST CARRIER）的名稱，堅持單據相符。開證行隨后反駁稱：第一承運人不等于承運人（CARRIER）；此外，第一承運人信息出現在空運單中預先印就的欄位中，則屬于銀行可不審核的范疇，因此單據是不符的。雙方對此是否屬不符點的分歧較大。

案例分析

關于空運單的具體情況

本案例的空運單中，有關承運人信息共有三處：一是在單據的左上方的第三個欄位中，預先印就的欄位名稱為“ISSUING CARRIER'S AGENT NAME AND CITY”（承運人代理的名稱和城市），在該欄位中填具了S公司的名址；第二處為單據中間靠左邊的預先印就的欄位“BY FIRST CARRIER”（第一承運人），欄位賦值為“QR QATAR AIRWAYS”；最后一處在單據右下角的簽章處，其中空運單本身印就的文字為“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”（承運人或其代理人簽字）。

從出具與簽署的情況看，在單據的左上角欄位，預先印就了“ISSUED BY”字樣，該欄位中填具了S公司的名稱和地址，而在空運單的簽署欄位，除了單據本身印就的“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”文字之外，還有較大字體的“S COMPANY AS AGENT”（S公司作為代理）字樣，同時在簽署的欄位中還加蓋了S公司的公司印章并做了手簽處理。

根據UCP600有關空運單簽署的相關要求，單據需要表明承運人的名稱，同時需要由承運人或其代理進行單據的簽署，才算符合規則規定。

首先是簽署方的身份問題。S公司是以代理的身份簽署空運單的，這個應該沒有什么爭議。雖然空運單的簽署欄位中預先印就的文字表明了簽字（SIGNATURE）既可以是承運人也可以是其代理，但是該欄位同時也包含了“S公司作為代理（AS AGENT）”的額外標注，且在空運單的四角范圍內對S公司的身份做了交代，即在左上角第三欄位中明確其作為“ISSUING CARRIER”的代理方。值得一提的是，國際商會在R770案例中，曾針對提單相關欄位中預先印就的文字與后續批注存在不一致時應以哪個為準的問題，確認應以后續的批注為準。

這里可以進一步思考一個問題，如果上述空運單左上方的第三個欄位中留空或者不是S公司，那么S公司的代理是否一定能解釋為承運人的代理方呢？根據UCP600的規定，空運單的簽署方只能是承運人或承運人的代理，不會或者不能是其他第三方的代理人。在代理方并沒有完全按照慣例的規定嚴格“作為承運人的代理”簽署的情況下，表面看來這種推論在一定程度上似乎無可抗辯，但簽署的有效性或合規性問題，還是得回歸到航運的習慣中去進行判斷。

其次是有關單據中的承運人。該空運單項下共出現了三個有關承運人的表述，即“CARRIER（承運人）”“FIRST CARRIER（第一承運人）”和“ISSUING CARRIER（出具承運人）”。能夠確認的情況是，簽署方S公司的身份為“ISSUING CARRIER”的代理，但是“ISSUING CARRIER”的具體名稱不清楚，唯一明確身份的是“FIRST CARRIER”為QATAR AIRWAYS。除非最終有證據表明“ISSUING CARRIER”就是“FIRST CARRIER”，否則會比較難說明本案例中的簽署符合UCP600的相關要求。

承運人一般是指在運輸過程中需要按照運輸合同的約定負責將貨物運送到指定地點的一方，其負有合同項下交付貨物的義務。如我國海商法第42條中將“承運人”定義為“本人或者委托人以本人名義與托運人定立海上貨物運輸合同的人”。一般來說，承運人需要對貨物的全程運輸負責。

“ISSUING CARRIER”，字面翻譯為“出具承運人”，即出具空運單的承運人。一般情況下，各航空公司出具的主運單格式大同小異，同時運單表面會清晰表明航空公司的標識和名稱等信息。如在空運單的右上方欄位中注明“ISSUED BY”的字樣，且在右下方的簽署欄位中預先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”的字樣；有的空運單的聯次就注明是給出具承運人的，即“FOR ISSUING CARRIER”。從這個意義上說，空運單中的“ISSUING CARRIER”與“CARRIER”沒有多大差別，兩者是一致的。

“FIRST CARRIER”，即第一承運人，這個概念在華沙公約里出現過，但是公約并沒有對其進行定義或解釋。筆者認為，這個概念與公約中提及的連續航空承運人、連續運輸的提法應互相對應。一般性的理解認為，在同一運輸過程中如果存在多個承運人（如第一、二程等分包運輸項下），第一承運人為負責首程運輸的承運人（承擔首要但非全部運輸責任，除非有明確約定），之后的承運人可稱之為后續承運人（SUCCESSIVE CARRIER）。這些承運人的各自運輸責任需要根據運輸系列合同、運單本身條款、授權等情況進行劃分，情況比較復雜。在之后的蒙特利爾公約中，除了第一承運人之外，還增加了締約承運人、實際承運人等提法；在規定連續運輸時，公約還提及了最后承運人和區間承運人的說法，使承運人進一步復雜，但是更加明確化。

關于一份單據中有多個承運人的情況，我們來看ICC的相關意見。

R466。一份CMR項下，單據中的16和17場次中分別對應的欄位名稱為“承運人”和“后續承運人”。咨詢的問題：一是單據中同時顯示了上述兩個承運人名稱是否可接受，二是上述兩個場次的任一承運人在23場次欄位（“承運人簽字”）簽署是否可以接受？對于上述兩個問題，ICC認為均可接受。其分析思路是，簽署的承運人視為承擔責任的唯一承運人（A SOLE CARRIER），出現后續承運人說明其參與了整個運輸過程中的一部分以及運輸合同是聯合運輸的方式。

TA.883 rev。意見咨詢的案例背景：一份空運單項下，右上角欄位中顯示了“ISSUEDBY PANALPINAWORLD TRANSPORT BV…, AS CARRIER”；在中間“BY FIRST CARRIER”的欄位中顯示的名稱為“CARGOLUX”；右下角的簽署欄位顯示“PANALPINAWORLDTRAN SPORTBV，AS CARRIER”。開證行和保兌行就該問題產生了不同意見。ICC結論認為，空運單在“BY FIRST CARRIER”欄位顯示了一個不同的名稱并不影響單據是由唯一的承運人（A SOLE CARRIER）簽署的事實；同時，并不認為“ISSUED BY”“BY FIRST CARRIER”和簽署等欄位的內容與UCP600第23a(i)款有矛盾之處。

從上述ICC的意見可以看出，首先，規則層面沒有過多糾結于承運人自身。這一方面是因為承運人的名稱、定義或解釋等不可能在商會的范圍之內進行討論和規定，如果糾結太多，反而不利于規則的制定和執行；另一方面，國際貨物運輸是一個復雜的整體，這種復雜性在發生貨差貨損而需要一方向船方或承運人方進行索賠時尤為凸顯。這時首當其沖的應該是向哪方，以及以違約還是侵權方式發起索賠等關鍵問題。而僅在單據層面，問題的解決似乎只能夠在單據表面以最簡單的方式進行明確，即在簽署的文件中表明簽署的身份和表明承運人名稱。這是一種簡單粗暴但卻行之有效的方法。就這個層面而言，上述ICC的兩個意見都堅持“唯一的承運人（A SOLE CARRIER）”的分析措辭，是非常有必要的。

關于是否為不符點

首先，“ISSUING CARRIER（出具承運人）”一般情況可以等同于“CARRIER（承運人）”，這種情況多見于航空主運單中；其次，“FIRST CARRIER（第一承運人）”在一定情況下可能等同于“CARRIER（承運人）”本身，但是是否完全等同應該結合其他情況進行分析，包括托運人與第一承運人之間是否還有其他協議、貨物托運人是否有充分授權、第一承運人與同一運輸過程中的其他承運人之間是否有其他相反安排等；第三，簽署是否符合慣例規則的要求則需要看簽署的一方是否表明了簽署身份，無論其本身就是承運人或作為承運人的代理，且應保證承運人的唯一性，即使在單據表面有多個承運人的情況下。

本案例項下，簽署欄位中S公司明確的簽署身份是“AS AGENT（作為代理）”，沒有明確其是否代理承運人簽署；但同時，S公司的名稱出現在了“ISSUING CARRIER’SAGENT NAME AND CITY”欄位中，因而可以確定其是作為“ISSUING CARRIER”的代理。然而，“ISSUING CARRIER”的名稱在空運單中沒有出現，也沒有出現“CARRIER”的名稱，因此，從單據表面確實無法看出S公司是作為哪方的代理簽署該單據的。從這個意義上來說，筆者認為，該簽署方式不符合UCP600對于空運單的簽署要求。

那么，本案中的“FIRST CARRIER”等同于“CARRIER”嗎？在反駁開證行的不符點的第一份電報中，交單行認為，該單據的承運人就是預先印就“BY FIRST CARRIER”欄位中填寫的“QR QATAR AIRWAYS”。這引起了開證行的如下反駁：一是“FIRST CARRIER”可能只作為整個運輸過程中的第一程而非全程；二是根據ISBP H8有關空運的相關規定，出現在空運單一些欄位中的信息將不予審核，所以“BY FIRST CARRIER”欄位中的信息可以忽略。

應該說，開證行的辯駁有些無力。首先，即使第一承運人只是負責運輸過程中的一部分，只要其簽發的運單得到了充分授權，其承運人的身份和單據簽署的效力就應該得到承認，因而單據是可以接受的。本案例中的空運單為HAWB，即航空子運單，屬于集中托運人在辦理集中托運業務時簽發的空運單；S公司雖然是運單的出具方，但是其不是作為“ISSUING CARRIER（出具承運人）”，而只是作為出具承運人的代理方，其是否獲得實際承運人的授權或者授權是否充分，僅從單據表面無法進行判斷。其次ISBP H8的審核只是針對確定裝運日期，其免于審核的范圍不應該隨意擴展至其他方面的審核。特別是對于在明確承運人如此重要方面的判斷，一個具有常識和專業敏感性的審單人員，在面對“BY FIRST CARRIER”欄位有明確規定的時候，可以對其進行質疑，但是任何情況下都不應該忽視。因為這將涉及到在出現貨損貨差情況下確認被索賠方等系列重要的問題。

在不符點的表述問題上，開證行在拒付電文中提的不符點是“空運單沒有顯示承運人（CARRIER）名稱”。筆者認為，這種提法確實會導致一定的爭議。首先，空運單中提及的都是“第一承運人”或者是“出具承運人”的字樣，沒有單獨出現“承運人”的概念，開證行提及的不符點的思路完全是僅從UCP600的規定出發，沒有考慮單據的實際情況；其次，空運單中顯示的第一承運人與承運人很可能為同一方，交單行抗辯中的唯一反駁點也就在此。按照一般性的常識認知，并不能否認第一承運人也是承運人，即使法律上也不能夠不承認，而只能著眼于各種承運人的定義、責任等方面的規定是否完備或明確。此外，如果交單行到時拿出證據證明第一承運人與出具承運人為同一方，其作為誰的代理也就清晰明確了。因此，從上述意義上來說，僅從規則項下承運人單一方面對不符點進行描述是不太嚴謹的。

因此，針對本案例的不符點，相對準確的表述應該是“空運單沒有顯示出具承運人（ISSUING CARRIER）的名稱”。這樣的提法在一定程度上會大大壓縮交單行反駁的空間。此表述一方面陳述了單據表面沒有注明出具承運人的事實；另一方面，也在表達上區別了出具承運人和第一承運人的不同。

案例結果

開證行拒付之后跟交單行還有幾次電報往來，但雙方始終堅持自身的立場和觀點，而且往來報文的內容均在上述的分析范圍之內。隨后，開證行經與申請人溝通了解到，申請人堅持拒付和拒絕放棄不符點，主要是基礎交易項下的貨物存在一些瑕疵，源于基礎交易項下的糾紛。

案例啟示

首先，在假設不符點確實存在的前提下，開證行在拒付電文中對不符點的描述在規則的程序上或許會得不到支持，因為在實務中，不符點客觀存在但因沒有準確描述不符點而導致拒付不成立的判例很多，這就使得開證行陷入了非常被動的局面：一方面單據確實存在不符點，不能夠得到申請人的償付；另一方面，不得不耗費精力應付交單行對不符點在程序上的抗辯，即在一定程度上剝奪了開證行對不符點的解釋權。其次，審單應考慮單據的整體情況，眼光不能夠僅限于從規則上進行考慮。案例中的空運單中出現了規則里沒有提及的“第一承運人”和“出具承運人”的概念，因為承運人的身份是運輸單據簽署審核中很重要的一部分，所以應加強對單據整體上的了解和把握，以保證拒付的有效性。在交涉過程中，則應盡量避免對單據的主觀判斷，以掌握業務的主動性。最后，銀行在開展業務過程中應堅持不卷入基礎交易糾紛的原則。