公路改建設計中常見問題分析

李 濤

（中油遼河工程有限公司，遼寧 盤錦 124000）

基于節能環保和可持續發展的目的，當下越來越多的工程設計人員把更多的研究重點放在了對老路的再利用方面。因此，更合理的利用老舊公路并對其進行科學有效的改造，不僅可以節約資源，還能在一定程度上降低工程的造價，這無疑是未來城市公路建設發展的必然趨勢。

1 公路改建的意義

隨著社會經濟發展的不斷深入，公路在經濟網絡和交通運輸事業中的地位越來越高，然而我國一些在20世紀80～90年代修建的公路已經無法滿足現代交通運輸的基本要求，如果放棄原有老舊公路，重新修建新路需要大量的建設投資，浪費很多不必要的人力和物力，因此現階段對國內老舊公路的改建是改變我國現有公路狀況的主要手段，其具有極其重要的意義。

2 公路改建設計的常見問題

2.1 新舊路基穩定性問題

在對原有公路進行舊路改造和改建時，大多改建工程都會選擇使用高級路面，但是一些施工單位往往忽略了在選用高級路面后，公路的路基標準也應該與之配套，應按照高速公路或者一級公路的路基標準進行要求。因此在進行舊路改造路基設計的時候，必須要對路基的穩定性加以計算。

2.2 新舊路面銜接性問題

我們都知道，新舊公路路面的沉降量是不同的，并且在投入使用之后，舊路已經不會再發生沉降了但是新路仍舊會繼續產生一定量的路面沉降，這樣就會導致新舊公路的沉降量不相同，極易造成路面發生裂縫現象進而導致路面結構性發生破壞。因此在對新舊路面進行銜接并對舊路路面進行加寬處理時，應該對公路路基的壓實標準進行提升，并在進行路基填料的時候應該選擇強度較高同時沉降量較小的填料進行填充。另外為了保證新路路面結構的穩定，應該盡量保證路面加寬部分的路槽彎沉值與舊路路面旁沿值相接近。

2.3 交通道路正常運行問題

不同于全新公路的建設，公路改建施工并不是全封閉式施工，為了保證當地經濟的正常發展和交通的正常運輸，很多舊路改建工程在施工的同時還要保證公路的正常使用，這樣就導致在使用和施工之間存在一定的矛盾。因此，公路改建中的交通安全問題在一些交通運輸量相對較大的施工中顯得尤為重要。

3 公路改建設計的問題處理措施

3.1 舊路路基加寬處理

（1）改建中如果路基的加寬部分小于1 m，那么舊路的路基就能夠滿足改建寬度的需求，路面的結構層可以通過加寬，以滿足路基寬度的需求。具體施工的時候應該先在舊路的外側挖除舊路的路肩和邊坡，然后用工具在舊路的路床上鋪設一層15 cm左右的灰土找平，最后可以對改建路基的結構層進行鋪筑。

（2）改建中如果路基的加寬部分大于1m，舊路的土基寬度也尚可滿足改建寬度的需求，可以沿著舊路的路基邊緣切開并同樣處理好公路的路床，按結構層的技術要求進行施工。

（3）改建中路基加寬的寬度再加大，舊路的土基寬度不夠的時候，則應該按照設計的坡度將臺階挖開，分層進行碾壓，然后修建加寬部分，并按照新設計路段的標高進行回填，最后按照新建路段的結構層進行施工。

（4）如果公路舊路的路基壓實度較差，不足95 %或者舊路路面病害較多，那么該段舊路已經不能繼續使用，應該對舊路的路面和結構層進行破除，破除后應該再下挖30 cm左右，經過清理和碾壓工序后加入10 %的灰土后再進行反復碾壓，碾壓度符合標準之后進行路面結構層的施工。

3.2 舊路補強處理

在進行改建路面結構層的設計時，舊路的路面必須要經過補強處理，這樣才能符合設計中彎沉值得需求。具體對舊路路面的補強方法是增加瀝青的碎石層和水泥穩定碎石基層的厚度。另外由于新路舊路路線的縱坡和橫坡不一致，如果不把水泥穩定碎石層的厚度予以適當的增加，那么需要鋪設的瀝青碎石面層的厚度要達到70 cm～80 cm，由于瀝青碎石面層的造價高，熱穩定性差，不僅增加了工程的造價，而且公路的壓實度、平整度等各項指標都無法符合標準，導致公路通車之后極易發生路面病害導致公路破壞。

3.3 調平層施工處理

在對舊路補強段加鋪水泥穩定碎石基層的時候，由于新舊公路的厚度不均會對施工造成一定的影響，因此要通過對路基的調平施工處理對路基的平整度進行調整，使公路基層的平整度符合相關的規范。在具體的施工中，水泥穩定碎石基層和調平層可以分成一層或者兩層分開攤鋪，一般來說只進行一層的攤鋪其壓實程度和標高不易達到規范要求，如果分為兩層進行攤鋪，更容易進行控制。

3.4 新舊路搭接部分處理

對舊路進行加寬的部分和與舊路進行連接部位的搭接處理也是公路改建工程的一道重要工序，一般對老舊公路的改建施工期都不超過1年，還沒有度過沉降期，這樣已經鋪好的公路基層和面層在新舊公路的路基搭接處很容易出現沉降現象，且由于新舊公路的沉降量不同導致不均勻沉降進而形成縱向裂縫。為了防止這種情況發生，在對基層進行加工時應該在舊路的基層50 cm～100 cm處進行搭接。縱縫處的銜接處理，可以使用切割機進行切縫然后再做平縫處理，另外也可以借助一些土工釘等工具進行固定防止裂縫的產生。

3.5 濕陷性黃土路基和軟土路基的處理

如果公路所在區域的土質為濕陷性黃土路基或者軟土路基，則應該進行如下處理。

3.5.1 濕陷性黃土路基的處理

應該注意路面的排水處理，設置防沖、防滲和有助于水土保持的排水設施。對于非自重性濕陷性黃土路段可以采用沖擊碾壓的方式進行處理，這種沖擊碾壓的深度應該大于1 m，反復處理30～40次為宜。如果是自重性濕陷性黃土路段，應該運用強夯方法進行處理，處理的深度應該大于3 m，在建筑的周圍進行沖擊碾壓和夯實處理，施工完成后回填即可。

3.5.2 軟土地基的處理

首先也應該注意路面的排水處理，設置防沖防滲等設施。其次對于軟土層不超過3 m的公路路基可以采用置換填充處理，例如用砂礫進行換填，換填之后的混合路基可以作為公路路基的受力層。對于軟土層大于3 m的公路路基應該對軟土部分進行挖除，之后置換填入片石，挖除厚度應該大于或者等于軟土層的厚度另外在路堤的底層鋪設0.8 m的砂礫作為墊層。

3.6 施工中交通安全的保障措施

由于舊路的改建無法在完全不通車的情況下進行施工，因此施工中必須要安排好車輛的通行保證既能合理的施工又不影響人們的日常出行，如果被改建的公路路面較窄公路施工就只能保證一方車道正常通行，有關部門就應該在施工路段的兩頭安排專人進行疏導指揮。如果被改建的舊路路面較寬，封住一半的車道另一半還可以保證兩側車輛的通行，那么施工的時候就可以先封閉單側道路進行施工，改建完成一半之后再封閉另一半的道路進行施工。

4 結語

總的來說，舊路的改建與新路的修建在各個方面都有所不同，施工設計人員應該在考慮設計計劃的可行性的同時做好其他方面的協調工作。文中對改建過程中可能出現的一些常見問題進行了闡述并提出了具體的解決方案，只有在實際施工中將這些可能出現的問題一一排除才能更好地展開改建施工工作。