長春公共自行車系統的現狀、問題及對策研究

張啟聰

（吉林大學行政學院，吉林 長春 130012）

隨著全球城鎮化進程和交通機動化的加快，帶來了交通擁堵、交通事故率高、噪聲污染、空氣質量下降甚至霧霾頻現等諸多“城市病”。發達國家較早意識到交通機動化給城市帶來的危害，并開始尋求新的城市交通發展模式。在以人為本思想的基礎上，反思現有交通模式，提出注重自行車、步行系統、公交系統的有效鏈接，解決公共交通出行最后一公里問題，并且確定了推動慢行交通系統的策略。在過去幾年，公共自行車的計劃在多個城市啟動，長春市也于2016-09正式啟動公共自行車計劃。

但是，在項目啟動以后卻出現了使用率不充分、滿意度低以及因氣候原因造成的運營周期短等問題。本文梳理了國內外公共自行車項目實施的經驗，通過實地調查，針對長春市自身城市特點提出了相應的改進建議。

1 公共自行車國內外的發展與現狀

1.1 國外公共自行車計劃的發展與現狀

為了應對交通機動化帶來的種種問題，發達國家較早開始尋求新的城市交通發展模式，并且在以人為本的理念下對現有交通模式進行反思，提出注重自行車、步行系統、公交系統的有效鏈接，解決通勤者的最后一公里問題，提出了建設慢行交通系統的理念。因此，許多城市啟動公共自行車或者免費自行車計劃。該計劃指由政府或其授權的運營商集中采購具有統一標識的公共自行車，在特定熱點地區設置停車處并投放自行車，讓市民能夠廉價甚至免費租賃自行車，并且能夠便捷地使用、歸還、付款。

雖然公共自行車計劃具有很大的應用潛力，但從全球的使用情況來看并非一帆風順。歐洲是公共自行車計劃的先行者，荷蘭阿姆斯特丹早在1965就率先嘗試投放公共自行車；丹麥的哥本哈根是機動車、公共交通、慢行均衡發展的典范，被譽為歐洲國家的慢行之都。但這些早期項目都不同程度地遭遇自行車被盜、損壞或涂鴉的情況，還有些計劃中途夭折。法國巴黎是以政企合作的形式（PPP）進行該計劃，在1998年引入采用計算機輔助的自助服務模式的第三代公共自行車計劃以后，才使得這一情況得以改善。截至2013-04，全球就有49個國家超過500個城市推行了公共自行車計劃，共計提供了50多萬輛自行車。即便是在美國這樣被譽為“車輪上的國家”，公共自行車也在紐約、華盛頓特區等人口密度大的城市啟動。

1.2 國內公共自行車計劃的發展現狀

公共自行車計劃在我國城市雖然起步較晚，卻呈后來者居上之勢。在20世紀70年代，我國曾是舉世矚目的“自行車王國”。但是，在城市交通向著“機動化”的方向發展時，我國自行車的保有量和使用率大幅度下降，同時，城市非機動化的道路規劃和設施建設也逐漸下滑，甚至在很多新建道路設計中成為盲點。近年來，我國城市的機動車保有量逐年遞增，但城市道路面積增長和交通線路、規則設計的發展速度遠不能滿足出行需求。“城市病”不只是出現在北京、上海、廣州這樣的特大城市，越來越多的中小城市也不同程度上面臨類似問題的挑戰。許多城市的區域布局、交通規則設計不夠完善，不同交通方式之間的轉換與銜接不夠緊密。在此背景下產生了交通向“慢行”的回歸，政府提倡人們更多使用步行和自行車短途出行。2008-05，杭州市最早引進公共自行車計劃，在實行過程中積極克服了諸多困難，取得了較好的效果，樹立了典范，并且于2014-11獲得第二屆“廣州國際城市創新獎”。隨后，公共自行車項目如雨后春筍般在蘇州、太原等全國各城市迅速擴散。截至2014年底，全國已有147個城市有公共自行車計劃。2016年，已有超過400個城市開展了公共自行車系統的建設。

1.3 長春市公共自行車計劃實施的背景與運營現狀

長春市家庭小汽車保有量急劇增長，2008年家庭擁有私人小汽車的比例僅為5.2%，2012年增長至16.%，到2016年，這一比例增長52.4%.為了緩解長春市交通擁堵的問題，豐富公共交通的形式，解決公共交通站點到通勤者目的地之間的“最后一公里”的難題，長春市政府、長春市建委市政管理處決定投資建設長春公共自行車，并且交由長春城投停車場建設管理有限公司負責運營。長春公共自行車2016-09起試運營1個月，2017-04-22正式開始運營。公共自行車計劃是一項獲得廣泛關注的公共服務創新，而公共服務創新既是改進政府績效的主要工具之一，又是提升公眾對政府信任的關鍵所在。面對交通壓力的漸增和共享經濟的迅猛發展之勢，如何優化公共自行車這一公共服務項目的模式、提升公共服務績效是長春市政府面臨的一個挑戰。

長春公共自行車的收費模式與各大城市大同小異，租車費用1 h內免費，超過1 h按累進機制。長春公共自行車系統主要的收入依靠租車費用，然而根據本調查小組的研究發現，長春市的54個站點之中，每2個站點之間的距離，騎自行車1 h內一定能夠到達。這意味著租車費用幾乎可以忽略不計，依靠租車預存費用的收入微乎其微。因此，長春公共自行車主要是一種政府提供的公共服務項目，但運營后期的維護成本是個問題。

目前辦卡地點有4個，主辦卡地點在長春市公共自行車服務站，其余3個為臨時辦卡點。現階段，僅有主辦卡點保證正常開放，其他站點都在維護中，給辦卡市民多少造成了不便。長春公共自行車到目前為止共有54個站點，站點規模20～30輛自行車不等，大部分站點主要集中在輕軌站和公交站點換乘站附近，以及高校、住宅小區周邊，在長春的重要景區以及醫院附近也有少量站點分布。

瑞陽小區站、伊通河輕軌站點、御翠豪庭站、衛星廣場站和長春醫保站等公共自行車站點都是租車次數較多的站點，而這些站點也多是居民區較為集中的區域。自由大路同志街站、會展中心站、長慶街站、南湖公園等商業區，休閑娛樂場所是還車比較集中的站點。公交輕軌站附近各站點之間距離約為1 km，各小區之間站點距離為0.9～1.1 km不等，其他站點主要在各公園以及景點設置，相隔距離不等。在輕軌交通換乘站附近站點，高峰期為07：00—09：00和16：00—17：00內，租車量大于還車量。居民區附近站點在13：00—17：00還車量大于租車量。關于出行路程，鑒于長春市城市規模不大，各站點之間距離比較近，46%受訪者選擇在15～30 min內使用公共自行車，30%受訪者選擇在30～60 min內使用公共自行車，只有5%的市民考慮使用1 h以上公共自行車。至此，有26.8%和16.49%的市民對長春市自行車道路設置感到不滿意或非常不滿意，另外有57.73%的市民認為長春市應該引進無樁化共享單車，有56%的市民認為應當在現有系統中添加無卡掃碼的支付功能。

2 長春市公共自行車計劃實施中的問題與難點

長春公共自行車是長春市行路難、高污染環境下的產物，是解決通勤最后一公里，緩解交通擁堵，降低污染，倡導綠色出行的必然趨勢。但是，在公共自行車實際運營過程中出現了很多方面的問題。

2.1 寒地氣候，運營期短

長春市地處我國東北平原腹地，地勢平坦開闊，適合自行車騎行，但屬北溫帶大陸性季風氣候區，冬季寒冷漫長，被稱為寒地城市。寒冷漫長的冬季，意味著長春市的公共自行車系統不能全年運行，在進入冬歇暫停期之前，只能正常運行6個月的時間，這不僅是對公共資源的浪費，而且在緩解公共交通擁堵方面也沒有起到根本性的作用。

2.2 非機動車道的缺失

由于長春市公共自行車系統運行較遲，運行的基礎設施并沒有跟上，市內的道路多數是為機動車服務的，很少有自行車的專門車道，很多地方甚至要與機動車搶行，這不僅影響了公共自行車的使用體驗，還存在安全隱患。而有的自行車道又未能與城市綠色廊道、公園、景點無縫連接。

2.3 公共自行車站點的空間布局不合理

目前，長春公共自行車系統投入2 000輛自行車，共設置了54個租賃點，長春市主城區人口240萬，雖然公共自行車作為一種輔助公共交通方式，但是，站點和自行車數量都供給不足，在緩解公共交通擁堵情況方面并沒有起到很大的作用，也沒有真正達到利于市民出行的初衷。另外，自行車站點在自由大路以北并沒有分布，這造成了長春市主城區很大一塊區域并沒有自行車站點覆蓋。

2.4 辦卡服務落后

長春公共自行車系統投入使用以來，總有市民反映辦理租車卡很困難，雖然全市有4個辦理點和充值點，但是，目前只有總服務點正常運營，其他服務點都在維護或調試。總服務點地址遠離長春市主城區，位置過于偏遠。租車點的覆蓋范圍過小，一旦出了這個范圍，就很難還車，很容易超過租車時間。同時，充值方式過于單一也是公共自行車使用率較低的問題之一。

2.5 騎乘者違規使用

騎乘者對于公共自行車的不合理使用也是造成長春公共自行車運營困難的一個重要原因。比如，騎乘者歸還方式不合理，造成后來使用者不能正常使用；將公共自行車隨意停放，不將公共自行車停在規定的地點；故意或非故意的破壞自行車，這些都造成了公共自行車的非正常損耗。

2.6 共享單車的競爭

近年來，共享單車從校園走向城市，在各大城市受到廣大白領和學生的歡迎，市場逐步擴大。共享單車的出現，一方面，對政府公共自行車形成了競爭之勢，迫使公共自行車進行一些必要的改進；另一方面，共享單車占據的市場份額越來越大，公共自行車受到不同程度的“冷落”，有人質疑公共自行車是否有存在必要，是否應當理所當然讓共享單車取代？

3 長春市公共自行車計劃的改進建議

要發展長春市公共自行車，就必須要完善包括自行車道路之內的一切立體公共交通網，讓軌道交通、快速公交、公共自行車都能充分發揮其各自的作用，使長春市交通走上快捷、和諧的道路。

3.1 寒地城市公共自行車使用周期短的解決策略

在長春市，冬季騎行人數少，自行車專用道利用率比較低。例如，有些專家學者建議專門修建自行車道來輔助公共自行車系統，這樣做未免成本太高、利用率太低，是對公共資源的低效使用和資源浪費。為了解決這一難題，我們必須采用交叉學科的知識統籌公共資源的利用。廊道是景觀生態學中的概念，綠色廊道是指，在現代城市建設與規劃的過程中，以植物綠化為主的線狀要素，包括街道綠化帶、濱水河岸植被帶等。在現代綠色廊道的建設中，既要尊重城市自身的自然環境特征，又要注重恢復和重建在城市開發過程中遭到破壞的環境和景觀。在生態文明建設和綠色發展路線的主導方向下，將綠色廊道與城市慢行系統相融合，可以作為擴大慢行交通功能的一種重要手段。不只是在公共自行車這樣的準公共物品上共享，也可以在步行和騎行所需的非機動交通道路這樣的公共設施上進行共享、優化和升級。因為天氣的原因，在公共自行車不便頻繁使用的季節，人們步行交通仍有很好的道路設施保障。

由于寒地城市氣候特殊，對道路交通產生了一定的影響，所以，公共自行車這樣的慢行系統的構建方法也應有別于南方城市。針對長春市實際的城市布局與特點，建立現有道路與綠色河流廊道、綠色道路廊道、綠帶、公園相融合的慢行系統是發展之路。國內這方面比較好的案例是哈爾濱斯大林開放式公園的慢行系統設計。相關研究者建議，在長春市的伊通河沿岸、汽開區、蓮花山生態旅游區這3個區域先行建設和完善綠色慢行道路設施。除此以外，還應該考慮結合長春市自身的旅游特色、汽車文化、特色街道的建設等，打造契合場所特制的慢行空間，考慮季節性應用與設計。比如，自行車停放點最好是有棚、可移動、色彩明亮、造型活潑的，即便在冬季也是城市的一道風景、一張城市的形象名片。個別非移動性的停放點在冬季不使用的時候也可以低價刷卡的形式租賃給市民停放自己的自行車或摩托車。同時，可以采用更靈活多樣的雪地自行車或騎行三輪車的形式，保證冬季騎行安全，從而創造更好的共享程度，更大的公共服務面。

3.2 科學規劃、合理布局

單純依據經驗和使用者的反饋并不足以解決公共自行車出現的問題，在實際工作中，需要利用科學調查的方法進行研究。具體而言，應該利用大數據的方法——與相關專家團隊合作，找到公共自行車租借的規律，構建模型，制作管理軟件，實時觀測公共自行車的租還情況，解決相關問題。另外，還需要保證公共自行車的數量，以解決租車難停車難等問題。與此同時，應防止數量的無限增長所引起的浪費。目前，各站點自行車數量統一設置為20～30輛，這種設計不盡合理，容易造成市民借還車難的問題。自行車數量的設計應該根據區域實際的需求、人流量大小，梯次設置。此外，要準確設置租賃點。公交點、公建點、校園點的布設屬剛性范疇，點位選擇調整余地不大，而居住點的布設屬彈性范疇，往往是一個或幾個社區共用一個點，點位選擇調整余地較大。針對中長距離出行，公共自行車應與公共交通緊密銜接，形成“公共交通＋公共自行車”的出行模式。針對短距離出行，公共自行車應與公共汽車、社區公交等交通方式優勢互補，根據需求、道路交通條件等因地制宜地發展。在需求量大、道路交通條件允許的地區設置公共汽車站，在需求量小、道路交通條件有限的地區設置公共自行車租賃點。

3.3 加強管理與立法、杜絕破壞

長春市的公共自行車項目屬于政府財政支持的公益項目，其運營消耗的均屬財政資金，因而政府更應該加強保護。在具體工作中，應配置足夠數量的車輛管理人員，在監督車輛使用情況的同時，及時排修故障，將人為損壞和自然損耗的成本降至最低。同時，還有很多故意破壞自行車的行為，針對人為的破壞，公司無法處罰、無法執法，因為處罰要有依據。因此，有關部門應確立相關法律，對公共自行車的人為損毀進行處罰，為公共自行車系統的發展提供立法保障。

3.4 加強硬件設施建設，便利自行車出行

政府應當為公共自行車的出行提供必要的便利，其中最為重要的就是非機動車道的劃建。長春相對于其他城市，自行車缺少行駛的空間，甚至是自行車站點分布密集的南湖大道、工農大路、自由大路、人民大街等區域，也都缺少非機動車道，市民騎行時易受到機動車的影響。這種情況不僅會影響人們的騎行速度，還會對騎行者的人身安全造成威脅，市民騎車出行的意愿也由此降低。因此，建設自行車道刻不容緩。

3.5 提高科技應用，簡化租用形式

長春市現有的公共自行車辦卡地點少、辦卡難、形式僵化，大大限制了公共自行車的使用率。設置專門辦卡點，既占用空間資源，在工作量不飽和的情況下也會造成相關人員的時間和精力浪費，增加了間接人力成本。其次，公共自行車專卡專乘的要求增加了市民公共自行車租用的復雜度。要想改進這一問題，可以借鑒其他城市經驗橫向學習。例如，杭州市自2008年啟動公共自行車計劃時就是市民可以使用公交卡直接租用，二卡合一，大大提高了便利度；蘭州市的公交一卡通改革，市民在辦理了支持NFC手機支付的SIM卡以后，再下載手機客戶端，存入押金和公交車費，就可刷手機乘公交。長春市公共自行車系統也可以考慮手機下載客戶端直接租用，通過手機辦卡實名制可以規范租用規則，讓符合年齡要求的租用者租用。

3.6 擴大面向群體，帶動旅游發展

目前，長春市公共自行車在南湖公園、雕塑公園、長春市動植物園等景區均設有站點，然而目前長春市公共自行車僅對于長期居住于本市的居民開放。在杭州市公共自行車的使用者中，外地人大于本地市民，這與杭州市的旅游業發達不無關系。長春市的公共自行車使用者將對象擴到流動人口，有利于進一步提高市內景點的影響力，推動旅游產業的發展。

3.7 政企合作尋找盈利點，減少財政消耗

公共自行車作為一種準公共物品，單純的市場化不足以滿足其公共性，企業運營時又不得不依賴政府提供諸如道路建設、交通管理等方面的服務，經營時風險比較大。而單一由政府主導，因為政府對于公眾需求難以及時準確地判斷，往往入不敷出，造成財政負擔。長春市未來可以考慮公私合營的模式，由政府主導，企業負責具體運營，二者合作，充分協調利用政府與市場兩方面的優勢。在公共自行車管理的過程中，總結經驗與難點，在今后應對更多方面、更多形式的共享經濟的公共物品或服務時，可進行管理模式有益的嘗試與經驗的積累。在PPP的協同治理模式中，政府應主動把握共享經濟規律，形成政府主導、企業配合、社會支持的政府治理創新機制，形成開放、包容、規范、有效的政府治理環境。

4 結束語

公共自行車作為一種新興事物，在國內方興未艾，在探索發展的同時也為市民的出行帶來了便利，確實在某種程度上破解了“最后一公里”的難題。雖然公共自行車“其命維新”，卻依然在運行過程中暴露出一些問題，這些問題需要在政策制度和管理方面不斷改革。本文在國內外公共自行車發展與研究的背景下，以長春市公共自行車系統為研究案例，從提供公共物品的視角下來研究長春公共自行車的發展過程、現狀，并且分析其發展中存在的問題，結合長春市的具體情況，為長春公共自行車的發展提出自己的建議，讓長春市公共交通走上和諧、快速發展的道路。

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