美恢復載人航天能力初現曙光

前不久，美國曝光了兩款新型商業載人飛船和其首飛的乘組，自2011年航天飛機黯然退役后，這場長達7年的美國載人航天“曠日持久戰”終于迎來了新轉機。

1986 年和2003 年，“挑戰者號”和“哥倫比亞號”航天飛機相繼出事，造成機毀人亡的悲劇，再加之當時航天飛機逐步老化，運營成本不斷飆升，早已背離早期低成本重復使用航天器的理念。因此，航天飛機于2011 年正式退役，美國暫時喪失了載人航天能力。

如此一來，俄羅斯老而彌堅的聯盟號飛船便成了國際空間站人員輪換的唯一運載工具。而美國作為國際空間站的主辦國之一，只能以高昂價格購買聯盟號飛船的艙位。在此期間，俄羅斯不斷上調艙位價格，美國宇航局對此雖然“忍無可忍”，但因自己沒有載人飛船而只能“一忍再忍”。

為恢復載人航天能力，效仿國際空間站“商業軌道貨運服務”的成功經驗，美國宇航局推出了商業載人航天計劃，意圖以商業航天模式扶植承包商獨立研發新型載人飛船，并為國際空間站提供航天員運輸服務。

該計劃推出后，眾多承包商踴躍競標，但經過多輪評估和汰弱留強，美國宇航局在2014 年最終選定兩家中標：“百年老廠”波音公司的CST-100 飛船以42億美元高價中選，而業界新秀太空探索技術公司的載人龍飛船則以26 億美元價格緊隨其后。相較于美國宇航局親自督辦的獵戶座載人飛船，商業載人航天計劃給予了承包商更多設計和項目上的自由。美國宇航局僅針對事先劃定的節點進行審查，而不再深度介入和監督飛船的設計、試驗和制造全過程。

然而，即使如此，項目進度仍是一推再推。最初，飛船的首飛時間為2015 年，但太空探索公司的載人龍飛船無人首飛已經推遲，首次載人發射更是推遲到了明年4 月。波音公司的進度則更加落后，不但至今仍有包括發射臺逃逸在內的大量試驗尚未完成，近期還發生了推進劑泄漏事故，需要進一步修改飛船設計，所以無人首飛年內已基本無望。盡管如此，相比進度和資金幾近失控的獵戶座飛船項目來說，這兩家公司的表現已經不錯了。

這兩家公司的飛船最初設計都頗具特色，均為兩艙構型可復用設計，波音公司采用氣囊陸地回收，而SpaceX 公司更加激進地采用了全程反推回收。但無奈航天飛機已成為美國宇航局載人航天上的桎梏，因此美國宇航局并不待見兩家公司的創新設計，而是用異常高的安全性指標來束縛承包商。最終，SpaceX 公司只能忍痛取消反推設計，回到傳統的傘降回收。

除飛船本身外，兩家公司研制的飛船“御用座駕”也各不相同。兩家公司本著“肥水不流外人田”的思路，都選用了自家火箭。波音公司選擇了例無虛發的宇宙神5 火箭。盡管該型火箭非常優秀，但還是為了適應載人飛船發射需求做了優化和改進。而太空探索公司所采用的獵鷹9 火箭雖然近兩年的發射業績一直不錯，但因公司一直不停改進，該型火箭一直未能定型，加之2016年發生的爆炸事故和被曝光的渦輪泵葉輪有潛在裂紋缺陷，使美國宇航局對其載人的安全性表示擔憂。因此，美國宇航局要求SpaceX 公司在最新型的Block5 型火箭上徹底解決相關問題和設計缺陷，并采用定型后的火箭至少執行7次成功發射方可載人。

雖然仍需時日，但在航天飛機退役之后，美國恢復載人航天能力已經初現曙光。