跨高速公路連續梁支架現澆施工技術的應用

王 建

（中鐵十八局第四工程有限公司,天津 300000）

伴隨我國基礎建設力度的增加，新建鐵路和既有鐵路鐵路與公路間的交叉跨越現象極其普遍，尤其在和既有鐵路橋梁空間交匯的情況下，會直接增加新建鐵路墩身的高度，使得現澆梁段的支架穩定性較差，安全性與成本顯著提高。為此，將連續梁支架現澆施工技術應用在跨高速公路工程中具有一定的可行性。本文將重點闡述連續量支架現澆施工技術的具體應用，研究技術本身的要點與特色，以供參考。

1 工程項目概況

新建北京至張家口鐵路工程康莊高架特大橋跨越規劃延崇高速，將其設計成1-（40+64+40）m現澆連續梁，與規劃延（慶）崇（禮）高速的叉夾角是39度。橋梁位置周邊的地勢平坦且十分開闊，其抗震設防烈度是Ⅷ度，地下水不會侵蝕混凝土。其中，跨規劃延崇高速連續梁起止里程是DK74+690.42～DK74+836.020，而主墩61#墩高為20m，62#墩高為19m。

在設計連續梁的過程中，特別是跨規劃延崇高速連續梁的曲線段，其二期恒載分檔是197kN/m。在此工程項目中，連續梁的總體長度是145.5m，結構形式設計則選擇成單箱單室、變高度與變截面結構。同時，箱梁頂寬是13.05m，底寬是6.7m，中支點處梁高為6.11m，端支點處梁高為3.11m，梁底下緣按二次拋物線變化，頂板厚度46cm，隔墻處加厚，按折線變化，底板厚度75～80cm，腹板厚90cm，隔墻處加厚，按折線變化，如圖1所示。在中支點的位置設置橫隔板，并將過人孔洞設置于其中[1],擋砟墻、遮板及電纜槽豎墻選擇使用型號為C40的混凝土。兩側腹板合理地設置直徑為100mm的通風孔，并在擋砟墻內側橋面板縱向間距4m的位置設置外徑是160mm的PVC管泄水孔，在中支點橫隔板兩側科學設置外徑是110mm的PVC泄水孔。橋梁整體接觸網基礎設置4處，其型號分別是QJ-B型2處、QJLX-1型1處、QJ-A2型1處。

2 跨高速公路連續梁支架現澆施工技術的具體應用

2.1 支架施工環節

在此工程跨高速公路連續量支架現澆施工的過程中，盤扣式滿堂支架采用的是參數為φ 48.3mm，壁厚3.2mm的普通盤扣式鋼管搭設，且一次成型。其中，中支點支架高度是18m，邊支點支架高度為22m，在垂直線路方向的立桿底設置規格為15×15cm的方木當作墊板使用。需要注意的是，立桿底托采用厚度為3mm的鋼板設置加勁板，借助絲桿調平每層。對于立桿而言，在沿線路方布置246排，實際的排距是60cm。橫橋向在底板板下的間距是60cm，共設13道，其他部分間距均是90cm，兩側分別設置4道[2]。而橫桿步距則設計為100cm，在支架范圍內設置3層步距為2×500cm的加強層，分別在底部以上第5層與第6層之間設置1道，第11層與第12層之間設置1道，第17層與第18層之間設置1道，縱橫向分別布置。

圖1 箱梁橫斷面圖/mm

支架采用38.5mm且壁厚為3.2mm鋼管，完成布設斜撐。另外，頂墻件選擇使用的是48.3mm且壁厚為3.2mm的普通鋼管架底托搭設，依托扣件完成鎖定任務。需要在支架底層橫桿設置1排，頂層橫桿設置1排，其余4排等距設置，共設置6排。而在主墩位置的前后支架則選擇使用的是48.3mm且壁厚為3.2mm的普通鋼管架和扣件完成連接，不少于4道，與支架連接點也不允許低于2排立桿。

在盤扣支架頂托與墩頂豎向支撐方木上，應沿順線路方向合理地放置規格為15㎝×15㎝的縱向方向，將其當做主龍骨。隨后，在主龍骨上要橫向滿鋪規格尺寸為10㎝×10㎝方木，發揮模板次龍骨的作用，并將箱梁底模鋪設固定在上面[3]。

支架頂部的縱向方木應當和支架牢固地綁扎，而對于橫向方木而言，則應當保證其被平穩放置于縱向方木之上。縱向方木的接頭位置、縱向方木和橫向方木、方木豎向支撐交叉位置都應當借助鈀釘加以聯接并緊固。

在實踐過程中，為規避機械設備與支架發生碰撞，應選擇支架兩端即61#、62#墩與新修便道側距離1.5m位置設置1排防撞墩。防撞墩具體的尺寸是50cm×50cm，實際的高度為1m，將紅白反光條貼在防撞墩上。

2.2 模板安裝環節

在此工程項目中，梁外體的模板選擇使用的是鋼模板，而底模、內模及端模則借助厚度為15mm的竹膠板完成制作。當完成搭設支架作業且安裝制作以后，即可開展模板安裝作業，要求一次鋪設完成地膜，落實外模的安裝作業。其中，要保證在底板和腹板鋼筋安裝結束后再開展內模安裝工作。

在整個過程中，要求模板的表面平整光滑，模板縫要使用雙面膠進行填充，將玻璃膠亦或膩子涂刷其上，進而規避漏漿問題的發生。選擇脫模劑的時候，應盡量為專用脫模劑，安排專業工作人員涂刷，確保涂刷的均勻性，且顏色要保持一致[4]。

在地模安裝的時候，當支架搭設到特定的設計高度，即可進行縱橫向方木及竹膠板底模的鋪設作業，并在固定牢固后采取預壓處理的措施。隨后，即可結合測量的結果，對支架與底模高程加以調整，根據具體要求對預拱度進行設計。當調整高程以后，可以在底模放線定位，以保證外模位置得以確定。當實際驗收結果合格以后可以安裝外模，并完成底板與腹板鋼筋綁扎的任務。

在側模安裝的時候，要求從中間向兩邊對稱安裝，兩側側模將底模有效包裹。其中，完成首塊模板安裝后，應當在兩端依托鋼絲繩和支架加以固定處理，而在完成對面一側模板安裝后，就可以使用φ25mm精軋螺紋鋼進行對拉，而剩余的模板安裝要利用螺栓連接并牢固。

在內模安裝的時候（如圖2），應保證已經完成底、腹板鋼筋綁扎。對于內支撐來講，要選擇使用盤扣式支架當作排架，并在底模上面以梅花型馬凳筋為主發揮支撐作用。其中，要合理地設置縱向水平規格尺寸為15㎝×15㎝的方木支撐，在支撐上安置排架立桿。在搭設內模支架的過程中，可以借鑒滿堂支架的方式，確保鋼管支架的縱向與橫向間距是0.6m，步距為1m[5]。梁底倒角位置的隔模板應使用電鉆打出規格為Φ15mm的小孔，每間隔30cm設置1處，為混凝土振搗氣泡排出提供必要的保障，以免出現蜂窩的現象。針對側模肋板，選擇使用規格為10cm×10cm的方木并以豎向形式布置，保證間距在30cm，將橫肋加設在肋板外側。其中，橫肋選擇使用的是雙φ40cm鋼管，并且以通長布置為主。

圖2 內側模縱向加固布置圖

2.3 鋼筋加工和安裝環節

嚴格檢查進入施工現場鋼筋的出廠合格證、質量證明書、包裝、標志，并報請質檢工程師對其外觀進行檢查與驗收，根據具體的規范要求完成力學性能抽樣試驗。在整個過程中，應由監理工程師見證，在滿足標準要求后才能夠開展施工作業[6]。

鋼筋需要在加工廠集中加工，且各個梁段的縱向與橫向非預應力鋼筋應通過搭接焊的方式實現連接。對于鋼筋半成品，在加工好以后應當根據型號分類進行堆放，將編號、使用位置以及檢驗狀況詳細地標識出來。可以借助塔吊將其吊裝到模板內部，在施工現場綁扎成型。

在底模、側模驗收并合格以后，需結合梁段底板、腹板、頂板鋼筋的基本順序完成綁扎。其中，可以將鋼筋直接綁扎在底模上，但在綁扎前，應根據設計尺寸在底板上詳細地劃出位置線。在兩層鋼筋之間，應選擇使用架立筋焊結支撐，并在完成底板鋼筋綁扎以后，對腹板鋼筋進行綁扎[7]。

在鋼筋交叉的位置，使用扎絲綁扎，箍筋的接頭要在梁體內部沿著縱向后方向進行交叉布置。需要注意的是，綁扎使用的鐵絲應彎向內側，不允許伸向保護層內部。在綁扎鋼筋的過程中，應當在鋼筋與模板之間合理地設置保護層墊塊，且要求墊塊錯開布置，堅決不允許貫通截面全長。

3 結束語

本文以新建北京至張家口鐵路工程康莊高架特大橋跨越規劃延崇高速工程為例，研究了跨高速公路連續梁支架現澆施工應用技術，以期為其他類似工程項目提供參考。