汽車輕量化并不是很遠

1月13日由光大溢略基金、溢聯資本主辦的汽車輕量化與新動力沙龍順利舉行，參與活動的主要有上汽、寶武鋼鐵、天合汽車、申華控股、海博股份、柯馬、霍尼韋爾、鼎木清源(充電樁)、Xpect、Lazard、上?？杀净ぁ⑦_晨創投、光大溢略資本、容格資產、天風證券直投、君翼資本、瑞典投資促進署等機構。

本次活動中，由歐洲汽車輕量化聯盟的宋延瑞博士向大家介紹汽車輕量化與新動力發展現狀及趨勢，宋博士的演講主題圍繞汽車輕量化與新動力的發展，主要講述了碳纖維材料目前在汽車工業中的應用情況，以及隨著未來以碳纖維為代表的新材料到來、全球各大主機廠需要面對的變革與挑戰。

從報告看，歐洲汽車碳排放法規規定2020年滿足95 g/km，2018年底預計實現130 g/km。先進復合材料是指碳纖維等高性能增強的復合材料，高強鋼、碳纖維、鋁合金的應用是車身發展方向，目前代表案例：蘭博基尼與波音公司一起開發Seslto elemento全球第一款碳纖維車輛，全車身960 kg，且可以量產。中國碳纖維材料實際產量遠遠低于產能，2020年全球碳纖維需求大約在13萬噸。

面對汽車輕量化的關鍵材料，碳纖維在汽車主機廠面臨4個挑戰：原料，工藝，成本，環保。

(1)原料方面

難點在于可獲取性，一般的模式為從下游到原料端的產業整合，整車廠與原料廠發展合作伙伴，如寶馬與西格里，寶馬在I系列項目的投入；另外如通用公司與帝人、奔馳與東麗(全球碳纖維老大)、福特與陶氏化學。寶馬與大眾通過兩大咨詢公司給出同樣的結論：在2020年碳纖維制品的成本會和鋁合金持平，會顛覆現有汽車產業格局，促使很多大的主機廠提早布局碳纖維產業整合。

(2)工藝方面

傳統工藝：沖壓(模壓、鍛造)、焊接(膠接、鉚接、焊接)、涂裝(無須涂裝、低溫)、總裝(模塊化)四大工藝會被后者取代，新材料的應用造成技術要求更提高一步，成本降低一半。新材料拿來做新車投入大約在1.5億歐元。生產工藝主要分為小批量、定制化的超跑、賽車市場和大規模、量產化的乘用車、商用車市場。汽車工業中復合材料的制造區別于傳統金屬材料，不能閉門造車，傳統的模式將被顛覆。寶馬目前全面開放供應商體系，提供技術支持，希望對新復合材料市場進行重新洗牌，復合材料是一個數字鏈，需要企業參與每一個生產環節。目前全球做原材料賺錢的是東麗(供應波音)、威海(供應軍方)、SGL(寶馬主要供應商)，原材料利潤不高。投資的角度看，建議關注原材料第二道工藝編織，大約20%利潤，編織設備較貴，一臺大約3 000萬人民幣。膠接這塊利潤也比較高，強度高于焊接，膠接與鉚接技術性能最佳。如迪芬巴赫、克勞斯馬菲、PEI、舒勒、恩格爾，做傳統技術沖壓的公司，承接寶馬I3項目碳纖維車身的沖壓裝備制作。另外樹脂體系目前利潤也很高。

(3)成本方面

挑戰在于幾個方面：循環時間、成本和材料的可獲取性，維修，保險，材料的可回收，工藝設計，安全法規，噴涂(復合材料的噴涂非常難做)，這些其實也是盈利點。

(4)環保方面

從中國近幾年對環境保護的重視程度可以看出，環保的法律法規逐年提高，對碳纖維的生產要求和汽車配方的要求也是越來越高。

綜合來看，全球輕量化與新動力發展的驅動力來自兩方面：(1)越來越嚴苛的環保法規；(2)對技術的創新和極致追求。