關于汽車駕駛員感知決策校正行為模式分析

摘 要：為了能夠更加全面、深入的了解汽車駕駛人在實際駕駛狀態時的行為特性，本文對駕駛人操作行為三個階段的行為反應展開了系統化分析，并且在通道寬度不同的情況下，開展了車輛行駛試驗，從中記錄駕駛人的操作行為、眼睛運動等數據。最終研究結果得知，伴隨通行條件的日漸困難，駕駛人用作感知信息的時間隨之減少，而用作校正操作的時間卻隨之增加。本文就汽車駕駛員感知決策校正行為模式作一探討。

關鍵詞：汽車工程；駕駛員；感知決策；校正

在引起交通事故的各類因素中，駕駛人因素為其核心要素，若匯總、統計與駕駛人相關的因素，那么其在整個交通始終量中的占比達到90%以上，而單純因環境、道路及車輛等因素所造成的交通事故僅占10%。所以，要想切實預防與規避交通事故的發生，需系統化研究駕駛人的操作行為，并對其加以控制。需要指出的是，道路、汽車與駕駛人三者構成了一個龐大系統，汽車有怎樣的行駛情況，起到決定作用的不僅是汽車本身，還由駕駛人的駕駛行為以及行駛環境所決定。本文以汽車駕駛員為對象，就其感知決策校正行為模式作一剖析。

1 駕駛人操作行為淺析

針對駕駛人而言，其乃是一個有總結經驗及思維能力的人，同時還是一個可以不斷改善自身特性的人，因此，較難用一般機械運動方法對其進行研究。但針對一個優秀的駕駛人，其在具體的操縱動作上，并非無規律可言，也并不難以捉摸，其在控制汽車上所遵循的一般原則，就是使汽車的運動盡量一致于預期軌跡。當汽車在道路上處于行駛狀態時，可以將駕駛人的操作進行劃分，即將其分成3個典型階段，分別為操作校正階段、軌跡決策階段與信息告知階段。

1）信息感知階段。此階段的駕駛人，往往借助其五官或其它渠道得到相關道路信息，并最大限度得到汽車當前的運動狀態信息等。通常情況下，駕駛人只是有選擇性、目的性與針對性的將駕駛信息中有用部分篩選出來，而將那些暫時無價值的信息直接忽略掉。2）軌跡決策階段。針對此階段而言，駕駛人對所得到的交通信息進行處理，并作出具體決策，以此來更好的控制汽車運動；此階段即為生成控制指令且向大腦傳送的過程。需要指出的是，有許多因素會影響到駕駛人軌跡決策行為，一般來講，駕駛人通過將各種相關因素考慮在內，最后在腦海中制定汽車預期最佳的行駛軌跡。3）操作校正階段。此階段實為駕駛人對汽車進行實際操作的執行過程。當將最佳預期行駛軌跡決策出之后，便能依據此決策，展開具體的操作。但因駕駛人自身存在一定程度的滯后性，因此，在現實當中，往往會出現駕駛動作制定不同于理想動作指令的情況。駕駛人可以借助自身長時間的駕駛技術與經驗，并結合自身對駕駛汽車的獨特理解，來校正動作指令，從中制定出更加優質的動作指令。

2 試驗方案設計

在進行試驗前，先選擇一段直線路段，并將適量障礙物設置在此路段上，在開展試驗時，設置障礙物所形成的道路寬度，在試驗中國，不限制車輛的行駛速度，而駕駛人則以平常的車速及行車習慣來駕駛與通行此路段。在試驗對象方面，即為3名駕駛習慣優良，且駕齡均>10年的駕駛人。為了保證駕駛人在駕駛過程中，能夠比較真實的按照平常的駕車習慣來行駛，本次試驗特意開展“雙盲”試驗，也就是不將駕駛人試驗的真實意圖提前告知駕駛人，不將改變試驗條件的信息提前告知駕駛人。本試驗所用到的儀器主要有光電五輪儀與眼動儀。針對眼動儀而言，其通過對駕駛人眼球的轉動角度進行實時測量，來記錄駕駛人在垂直視平面上注視點的變化、累積駐留時間與頻次等，且以錄像的方式，將駕駛人在垂直視平面上注視點的移動軌跡進行記錄。針對五輪儀而言，主要勇氣對車速的變化及行駛距離進行測定與記錄，用此對試驗車當前的運行狀態及變化情況進行判斷，從中就駕駛人的操作行為進行挖掘與剖析。

3 各階段所用時間占比

把開始試驗到駕駛人受此感知到障礙物之間的這一階段當作信息感知階段。在劃分此階段時，主要借助回訪眼動儀所錄制的錄像，從中獲取駕駛人眼睛注視點所呈現出的運動軌跡、注視時間及軌跡點的（x，y）坐標，且通過分析眼動儀所記錄數據當中的（x，y）坐標來得到。由于駕駛人在具體的操作行為上存在一定程度的滯后性，把軌跡決策階段當作駕駛人首次感知到障礙物，到采取對應的制動措施，也就是不將駕駛人個體差異考慮在內，并將車輛制動過程中克服制動間隙所需要的時間忽略掉。在操作校正階段，自制動措施的開始實施，到駕駛人駕駛車輛過障礙物。

依據上述劃分，在通道寬度不同的情況下，3名駕駛人在三個階段的實際用時，與分布占比之間存在一定差異。從中得知，這3名駕駛人在具體的操作行為模式上，往往呈現出了共性規律，也就是信息感知階段用時占比呈現持續下降階段，針對甲駕駛人而言，其從起初階段的26.1%，降至7.3%，而對于乙駕駛人，其從起初的32.1%，降至21.5%；而對于丙駕駛人，其從剛開始的30%，降至14.2%；而對于操作校正階段而言，其用時占比則呈現持續升高情況，針對甲駕駛人，其從起初階段的48.9%，升至65.2%；而對于乙駕駛人，其從剛開始的28.7%，升至46.4%；針對丙駕駛人，其從初期的41.2%，升至59.1%。由此表明，道路擁有越窄的寬度，那么駕駛人注意到有障礙物越早，并能將更多時間用作車輛行駛狀態的校正。還需要指出的是，當駕駛人已經感知到障礙物之后，因有著太長的距離，暫時難以對車輛能否通過進行準確判斷，因此，并沒有即刻采取制動措施。伴隨與障礙物之間距離的日益臨近，決策階段占比日漸增大，當駕駛人可以對車輛能否通過障礙物進行判斷時，便會采取制動措施，進入校正階段。

4 結語

綜上，從上述分析中可得出如下結論：1）針對駕駛人的操作行為來講，其主要可劃分為三個階段，分別為操作校正、軌跡決策與信息感知。2）通道具有越窄的寬度，那么其通行條件就會變得越差，這對于駕駛人來講，其刺激也就越加強烈；駕駛人感知到障礙物的時間越早，其采取對應制動措施的反應就越早。3）當處于駕駛狀態時，伴隨道路通行條件的不斷變差，駕駛人用于信息感知的時間就越少，而用于校正操作的時間反而越多。

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作者簡介

魏和民（1964-），男，漢族，河南省許昌市，汽車駕駛員，二級工（技師），高中，研究方向：汽車駕駛。