“氫經濟”：從技術到市場還有多遠

進入2017年下半年，“氫經濟”再一次抓住了新能源粉絲的眼球——11月9日，全球行業精英齊聚江蘇如皋“體驗聯合國氫經濟示范城市飛速發展”。媒體報道稱：“中國燃料電池有望實現彎道超車。”“氫能汽車可能成為繼高鐵以后的中國第二品牌。”

“氫經濟”這一長期被人們看作是“未來的，甚至是理想的經濟結構形式”真的已經呼嘯而來？發展“氫經濟”，從技術到市場還有多長的路要走？記者近日就此進行了調查采訪。

小城市要挑起“氫經濟”大梁

“氫經濟”是以氫為媒介（儲存、運輸和轉化）的一種未來的經濟結構設想，是20世紀70年代提出的。氫是一種清潔能源，燃燒生成水，不會產生任何污染物。

氫燃料電池汽車被稱為“氫經濟驅動器”，其工作原理是：氫氧混合產生電能帶動汽車的電動機，因具有零排放、無噪聲、高效率等特點而廣受關注。

廣東佛山是位于嶺南腹地的新二線城市；江蘇如皋，只是一個縣級小城。然而，提起以氫燃料電池汽車為核心載體的“氫經濟”，兩地的風頭顯然已經蓋過了北上廣深。

2016年8月31日，由中國政府、全球環境基金（GEF）和聯合國開發計劃署（UNDP）支持的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目啟動，佛山市南海區在全國率先開始該項目。

記者了解到，首期投資120億元的長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目落戶佛山，計劃建設年產16萬輛涵蓋多種車型的生產線。2017年9月7日，位于南海區丹灶鎮的瑞暉加氫站正式啟用，當地有關人士稱其為“全國首個全商業化運營的加氫站”，日加氫能力為350公斤，平均加注時間為3～5分鐘/車。

在江蘇如皋，“氫燃料產業基地”悄然布局。2016年8月，如皋成為國內目前唯一由UNDP授牌的“中國氫經濟示范城市”，一座規劃面積4.35平方公里、以氫作為居民生產生活主要能源的“中國氫能小鎮”開始形成。

如皋有關人士介紹，UNDP實施的“氫經濟示范城市”項目是為了在中國實現氫燃料電池汽車的商業化生產和廣泛應用，如皋的目標是圍繞制氫、運氫、儲氫、加注、小區熱電聯產等建成中國乃至全球的“氫經濟之都”。

“氫經濟”只是看上去很美

事實上，“氫經濟”并非新鮮概念，“氫燃料電池汽車”也不是顛覆性的創新技術。20世紀70年代石油危機爆發后，氫能作為交通替代能源進入人們的視野。

然而，時至今日，人們并沒有看到氫能大規模取代傳統能源的場景出現。新能源汽車網提供的專家解讀是：即使研制出具有價格和性能競爭力的氫燃料電池車，還將需要25年左右的時間才能使其占新車和輕型卡車銷售的份額達到35%。法國思邁汽車信息咨詢公司則預測，由于造價及設施等問題，2027年氫燃料電池汽車或將達到7萬輛的銷量，但對整個車市而言其占有率仍不足0.1%。

數據表明，到2017年2月，全球氫能車總銷量只有4000輛。國家應對氣候變化戰略中心戰略規劃部副主任柴麒敏在其“電氫的主載路線之爭”一文中透露，處于運行之中的加氫站不過百座。柴麒敏認為，單從成本上看，氫能要實現規模擴張，從技術到系統都需要有很大的突破。

目前的狀況是：氫燃料電池汽車只有達到相當規模才能攤薄建設成本從而獲得足夠數量的加氫站；而沒有提前建好足夠數量的加氫站，用戶又很難會考慮選用氫燃料電池汽車。

還有一個環保難題是，獲取氫能需要消耗大量的一次能源，因而并未改變能源結構。華東理工大學戴啟廣博士在其“氫能與氫經濟”一文中介紹，有英國學者據此認為，現在的氫并不是清潔、綠色的燃料。美國研究者還指出，如果氫燃料完全取代化石燃料，預計將有10%～20%的氫滲入大氣平流層，這會造成規模更大、持續更久的臭氧空洞。

財政補貼能持續多久

中國汽車工程學會理事長付于武透露，該會正在受托開展促進燃料電池汽車中長期發展的政策體系設計。付于武同時提出了燃料電池汽車商業化面臨的核心技術問題。

一位業內人士告訴記者，相對于“技術革命”，政府官員和企業老總似乎更關心“政策設計”。他認為，許多地方并不具備“氫經濟”的天然稟賦，亦非發展相關產業的成本洼地，一些官員過去甚至并不知道氫為何物。之所以政府樂此不疲、資本蜂擁而至，與國家對該產業的巨額補貼直接相關。

2016年年底，財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布新能源汽車推廣補貼政策，氫燃料電池汽車的補貼金額高達20萬～50萬元/輛；各地政府也出臺相應政策，多數地方補貼標準與國家補貼相當。2017年11月17日，上汽大通發布首款氫燃料電池輕客FCV80，標價130萬元，而廠家同時也宣布，該車享受政府補貼100萬元。

此外，我國對加氫站也有較高財政補貼，具體辦法是：符合國家技術標準且加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站，國家直接“獎勵”400萬元/座（《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》財建〔2014〕692號）。但是這筆“獎勵”仍難抵消動輒以千萬元計的建站費用。

此前，中國汽車工程學會受工信部委托發布“節能與新能源汽車技術路線圖”，按照這一設計，2020、2025、2030年，我國燃料電池汽車的生產規模將分別達到5000輛、5萬輛、100萬輛，與之相應的加氫站建設指標為＞100座、＞300座、＞1000座，如果政策不變，財政補貼金額則巨大。

付于武認為，中國不應放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產業化有所突破，可能面臨戰略失誤帶來的風險。前述業內人士同意這一觀點，但他同時認為，對于市場基礎有待培養而政府刻意引導的產業，往往都會出現為了追逐財政補貼一哄而上，而一旦失去補貼又容易引發“產能過剩的現象”。