基于TOD模式的地鐵站周邊用地優化研究

劉 怡 君

(西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756)

0 引言

隨著軌道交通的大力發展，地鐵已成為現代城市公共交通的主流，城市土地利用和軌道交通的矛盾日益突出。如何更好的協調地鐵站點與周邊用地的關系成為急需思考的問題。

1 TOD模式下站點與用地關系

1.1 TOD模式

TOD模式，即以公共交通為導向的發展，是以公共交通樞紐及交通站點為核心，提倡高效多元化的土地利用，其環境設計力求對行人友好。典型的TOD模式是由五種不同功能的用地結構組合而成：核心商業區、辦公區、住宅區、公共空間和次級區域[1]。

1.2 站點影響范圍

地鐵站點周邊用地指以地鐵站點為中心的影響周邊土地開發利用的區域，即地鐵站點的影響范圍。通常將軌道站點的影響范圍確定在以站點為圓心的“圓圈”內。

借鑒國內外的經驗，影響范圍的半徑有多種確定方式，如：步行合理區半徑的確定、交通合理區半徑的確定、土地開發強度的角度確定等[2]。考慮到TOD模式的特征，本文采用步行合理區半徑確定站點周邊地區的影響范圍。

步行合理區是指乘客到軌道站點的合理步行時間內所行走的距離。假設居民步行到車站的時間在10 min以內，步行速度為4 km/h，計算出軌道車站的步行吸引范圍約為600 m[3]。因此，將以地鐵站點為圓心，600 m為半徑的范圍作為站點的直接影響區，其中，0 m～200 m為核心影響區，200 m～600 m為次級影響區。600 m范圍以外是站點的間接影響區，影響效力相對較弱，在本文不作研究。

1.3 站點與土地利用的關系

根據功能導向的分類方法，可以將地鐵站點分為三大類：城市型、居住型和樞紐型。

城市型站點地區為城市公共活動中心，商業、辦公等公共服務功能集中，有較大人流集散。0 m～200 m范圍內建議高強度開發，以商業金融設施為主導；200 m～600 m范圍內建議中高強度開發，土地使用功能為商業、辦公、文化娛樂以及住宅。

居住型站點地區為城市居住區，以居住功能為主。站點的核心影響范圍內適宜中高強度的混合開發，次級影響區范圍內適宜建設普通的小高層、高層住宅。

樞紐型站點地區為重要的城市交通樞紐轉換節點，以交通功能為主。一般0 m～200 m范圍內基本為交通、廣場用地，中強度開發，200 m～600 m范圍為中高強度的開發，可布置商業辦公設施，吸引部分高層居住區[4]。

相對于居住型站點和樞紐型站點，城市型站點大多位于較為成熟的城市公共中心，周邊用地開發已基本飽和，片區內土地大面積更新和置換難度較大，因此，本研究選取城市型站點地區作為研究對象。

2 成都市省體育館站周邊用地優化

2.1 省體育館站概況

省體育館站位于成都市武侯區跳傘塔路口，是地鐵3號線和地鐵1號線的換乘站，其周邊用地以商業辦公為主，功能多樣。

2.2 站點直接影響范圍

根據前文對TOD模式下步行合理區半徑的研究，將以省體育館站為圓心，600 m為半徑的范圍作為站點的直接影響區，其中，0 m～200 m為核心影響區，200 m～600 m為次級影響區，如圖1所示。

2.3 站點與周邊用地的關系

省體育館站位于成都市級的商業中心，周邊用地總的來看以商業服務業設施用地、公共管理與公共服務用地和居住用地為主。

0 m～200 m的核心影響區開發強度較高，商業服務業設施用地所占比例約65%，教育科研用地所占比例約為25%。

200 m～600 m的次級影響區內居住用地所占比例明顯提高，公共服務設施用地開始大于商業用地，開發強度適中，以居住和公共管理與公共服務設施用地為主。

省體育館站周邊現狀土地利用模式較為成熟，核心區域以商業用地為主，開發強度較大，用地集約，隨著距離的增加，用地混合度提高，開發強度逐漸降低。在次級影響區范圍內，居住用地所占比重過大，不利于充分發揮站點地區土地的經濟價值。

2.4 優化策略

省體育館站周邊用地基本以商業和公建為主，開發較為成熟，不適合大規模優化，只能采用局部更新的方法。根據TOD模式下城市型站點與周邊土地利用的關系，對地鐵站點周邊地塊進行適當調整，提高開發強度，增強用地的經濟性和集約性，使站點地區用地模式更加完善。

1)土地利用結構優化。

按照城市型站點地區的布局原則，對土地利用結構進行調整。

核心影響區范圍內，應盡量提高步行空間品質，考慮在商業一側布置非機動車停車場，使人行空間變得通暢。核心影響區邊緣的老舊住宅應拆除并置換為更加集約的商業或商務辦公用地。次級影響區范圍內，應適度提高商業、辦公和其他公建用地的比例，從而突顯出城市型站點地區公共服務的功能。

2)土地開發強度優化。

根據TOD模式的原則，以站點為中心，土地開發強度應呈圈層式遞減，從而保證緊鄰站點附近的人流更加集中，縮短出行時間。因此，核心影響區范圍內以商業、金融、酒店等容積率較高的建筑為主，盡可能吸引更多的人流。次級影響區范圍內，應適當增加商務辦公用地或提高居住用地容積率，使整體開發強度有所提高，體現出城市型站點對周邊用地的輻射影響。

3)空間綜合開發優化。

省體育館站周邊用地現狀地下空間的利用主要包括地下停車場、下穿隧道以及地下商業。作為城市級的站點，可適當擴大地下空間的開發規模，并結合地鐵站打造地下的商業綜合體。

總的來說，省體育館站周邊用地已經較為完善和成熟，核心影響區用地較為合理，調整幅度不大，次級影響區對用地進行了局部的優化。

3 結語

本文在對TOD模式下地鐵站點與用地關系進行思考的基礎上，通過對成都市省體育館站與其周邊用地現狀關系的分析，提出了相應的優化策略，以期對我國城市地鐵站點周邊土地利用優化有所啟示。由于只選取了一個典型的城市型站點作為具體研究對象，還具有一定的片面性，還需不斷探索和完善。