BMW I8

Stuart Gallagher

寶馬本無意將其i8作為敞篷跑車提供，但就是有客戶要求寶馬公司的工程師直接把鋸子拿到i8轎跑車的碳纖維車頂上，看看將其切斷后會發生什么。不出所料，碳管沒有像70年代第一輛接受手術的英國跑車那樣折疊起來，所以i8跑車誕生了。

接下來的，是寶馬生產插電式混合動力轎車四年和13，000例之中從未想到的開發過程。雖然拆除車頂相對簡單，但確實出現了一些需要克服的新問題。其中最主要的是空氣流通。 i8硬頂跑車通過前部發動機罩上的通風孔排出前部散熱器的熱空氣，然后讓空氣沿著車頂和尾部流過。如果沒有車頂，那么30多度的熱空氣就會直接沖過車頭導熱軌道并進入駕駛艙； 這在冬季很棒，但在陽光明媚的加利福尼亞州這樣的天氣很少。 因此，需要把原來的通風口堵住，讓暖氣通過車輪和車下方排出。這提供了解決方案，但同時又產生了一個新問題。

在汽車下方重新引導空氣的設計和對固定車頂的拆除這對組合對原本的空氣動力學造成了嚴重破壞。 負責空氣動力學的小組提議使用固定的尾翼，但總設計師將他們的提議打回來讓他們重新思考。 他們帶了一個新的解決方案回來了。通過新的尾部擴散器，并在前保險杠后面，安裝一個新的擾流器，結合起來解決問題。

座艙不需要太多的額外支撐，在A柱和擋風玻璃加入了一些額外的碳纖維，同時將一塊碳纖維板固定到i8下側的外角以保證剛度。蝴蝶門也是新的，盡管看起來基本上硬頂跑車的原件減去窗框。 然而，這種改變需要設計新的鉸鏈來適應修改后的重量分布的需求，以保持開門的姿勢。

然后是車頂。

寶馬及其客戶都不想要金屬折疊式屋頂或拆卸式targa車頂設計。 前者被否決，因為它會占用所有的行李空間（本身就沒有很多），后者是因為存放會成為一個問題，而將它留在家中并不是一種選擇。 自然而然，剩下的方案就只有電動軟頂。它可以在15秒內打開或關閉，并可以在最高時速50公里/小時的速度開關，但這確實意味著雙門轎跑車的911式小型后排座椅已經不再適用，而是更換了100升行李廂。

在視覺上，i8敞篷跑車比硬頂跑車更引人注目，因為它提供了真正的設計新鮮感，加上敞篷跑車天生的吸引力，真的是一個和諧美妙的設計。

與敞篷一起到來的是寶馬最新的eDrive技術，該技術也將被放在i8硬頂跑車上。 電池組有了重大變化，電池組在保持相同的物理尺寸下，容量增加，能量容量從7.1kWh增加到11.6kWh。 這主要是為了改進i8的純電動駕駛范圍（現在最高可達33km），以及在沒有1.5升三缸渦輪增壓汽油發動機的幫助下駕駛的速度。 電動馬達的功率增加了9kW，功率增加到1105kW，與三缸170kW相結合，總功率達到275kW。 扭矩保持在570Nm。

盡管與硬頂跑車的1535kg相比，額外增加了60kg的重量，但性能方面的妥協并不明顯。 有著更長的續航，更快的加速，電機可以把車加速到高達70英里每小時，純電行駛是受歡迎的模式，并且在車頂打開時，可以隱約感覺到發動機“聲浪”的提高，這個聲浪往往被排氣聲和胎噪淹沒（ i8仍然使用較窄的前后輪胎）。 有一點方程式E的感覺，汽油動力純粹主義者很可能會不喜歡這個聲音。

選擇運動模式，喚醒內燃機，增加了一層排氣和發動機聲音讓i8體內的跑車感覺被喚醒。 發動機的粗糙感讓我想起了60年代的小排量跑車，而不是90年代的大排量超跑，但增加了渦輪增壓器上正壓時的呼呼聲和泄壓閥打開的聲音。敞篷i8在聲音比硬頂版給你更多鼓勵讓你更努力壓榨它。

憑借新的彈簧和減振器，敞篷版i8可以比原來的硬頂版更好地操控和改變方向。 轉向系統仍然沒有什么回饋，但是前輪胎感覺抓地力更強而不是很早開始轉向不足，并且在牽引系統關閉的情況下，四個角的抓地力都是一個整體。

它不是M系列跑車，它當然也不是911，但是它是一款優秀的跑車，能夠提供獨一無二且引人入勝的快感，在同級別幾乎沒有對手。