手工制造的結與劫

孫磊

英國的汽車企業在經營方面的確不太靈光，有一部分原因是他們的創始人多半是個狂熱的賽車迷，是不合時宜的理想主義者，坦率講他們并不是出色的經營者或者企業家。換句話說，他們把造車當作一種神圣的使命和興趣，而非賺錢的工具。另外，相當一部分英國的品牌主要為皇家和貴族生產汽車，要不就是為了參加比賽而造車，這兩種用途勢必決定了目標群體是非常小眾化，而且無一例外都是需要大量手工制造來完成。這樣的傳統一直延續到今天，甚至影響了英國汽車工業在解決用戶需求和賺錢道路上的分歧。

說到固執的英國汽車品牌，比較有代表性的有已經走過整整70個年頭的Lotus，和純手工訂制豪華品牌摩根，而這兩家企業從創立到如今的發展并不平坦，反而是跌宕起伏，充滿了波折。

相同的發展道路背后是對制造近乎瘋狂的固執

Lotus的創始人柯林·查普曼，最初是為了參賽而造車，所有車型都是以競技為目的開發，即便也有民用產品，但是一直不愿放棄純粹的駕駛和競技目的。直到今天經歷了整整70個年頭，我們看到Lotus有限的幾款產品中，Elise，Exige，Evora，能夠為日常代步駕駛而設計和考慮的車只有Evora，即便如此，Lotus的這些車開上賽道會很爽，開上街道還是會很虐的。

Lotus的工廠里還保持著純手工打造的傳統，從內飾的選材，安裝，到零部件安裝和車輛總裝大部分都要依靠工人手工完成，與現代化工廠相比，更像是個傳統的工坊。Lotus每年的產量大約1600臺，生產壓力并不大，所以在保留手工生產方面有著很好的寬容度。

與Lotus有著極為相似情況的是更為小眾的品牌：摩根，就是那個造倒三輪汽車的品牌。如果說Lotus還有規?；慨a的概念，那么摩根把手工定制推向了極致，它的追求更為純粹，摩根汽車公司的創始人老摩根的孫子查爾斯·摩根就曾表示：“一輛跑車主要是用來行駛的，現在市場上的跑車無不安裝了豪華的音響、電話機以及其他亂七八糟的東西。照我看，這些都算不上真正的跑車。”除了發動機，車輛幾乎每個部分都是在工廠內由工人手工來完成，摩根汽車根本不像是大工業時代背景下的產物，而是一種復古的收藏品。查爾斯·摩根曾經袒露出相當反感千篇一律的大規模生產，寧肯用雙手擰螺絲，剪鋼板，縫制座墊，組裝車身，這也就導致完成一臺摩根跑車需要至少10周的時間，一年的產量不過500臺左右。這樣的效率自然不能跟大規模生產相比，當然也成就了摩根的精品小眾高端路線。

把產品做到極致，有時候也是死路一條

Lotus和摩根只是英國汽車品牌的縮影，縱觀英國汽車行業，對機械的熱愛和對手工造車的情有獨鐘無出其右者。即便是福特發明了流水線已經有百年的歷史，英國的汽車企業仍然有種傳統匠人的固執，對手工打造汽車的癡迷。起初，手工制造汽車是因為條件所限，技術落后，工業化程度不高導致無法大規模批量生產。不過到后來，手工造車越來越成為英國汽車工業的一種特點，這源于創始人們對汽車的理解，對機械的癡迷，多半是為了性能和競賽而造車，把純粹奉為造車的終極目標。只有秉承這一信念制造的跑車才能詮釋創始人的精神，也可以滿足那些把性能放在第一位的用戶。

純粹，可以提煉出最好的賽道機器，實現創始人在品牌創立時的初衷，但同時也忽視了大部分人對車的需求，那就是經濟實惠舒適實用的出行需求，而這也就成為英國汽車工業發展的桎梏。

像Lotus的經典車型Lotus Seven，就淋漓盡致的詮釋了查普曼追求輕量化的造車哲學，通過減重和簡單的結構實現性能的最大化。查普曼把大量的精力都用在設計車身方面，采用了管陣框架和鋁制車身，選擇經濟實惠的福特發動機作為動力單元。由于這部車能夠合法上路，并且擁有賽車一樣的駕駛感受，因此名聲大噪。而輕量化的理念也一直延續到Lotus各個時期的車型上。

摩根的三輪汽車（3 Wheeler）同樣也是純粹的代表，這款車也是摩根標志性的車型。摩根方面曾經表態，三輪汽車就是為了駕駛樂趣而生。 2.0升V型雙缸發動機放在僅有525公斤的管狀車架車身上，可想而知，這又是一部純粹的賽道寵兒。

所以，雖然兩個品牌造出了純粹且經典的車型，但是我們也看到對于機械的癡迷和手工制造業是一柄雙刃劍，它只能是小眾的狂歡，是企業生存的生死結。

偏離了大眾的普世需求，再好的產品也只能停留在精神層面

手工生產勢必效率低下，難以保證足夠的產量。拿Lotus Seven來說，盡管廣受好評，原型車也僅僅賣出2500臺，這個數量對于Lotus這樣以手工為主生產的品牌來說已經非常不錯了。但與那些規?；a的大廠來說，簡直是小巫見大巫。從產能和銷量上都不是一個規模化汽車企業能夠接受的數字。

此外，對于性能的極致追求和對于豪華的偏執，導致量產化和普及程度的降低，也使得這些產品越來越走向小眾化的道路。Lotus的主力車型Elise和Exige都采用了競技型的底盤，懸架低且非常硬，為了減重車內沒有做太多覆蓋的修飾，裸露的金屬部分讓人感覺粗糙。前者搭載1.8升機械增壓發動機，而后者則使用了3.5升機械增壓發動機，最大功率能達到350馬力， 0-100公里/小時僅僅是3秒出頭，這樣一部車可以說毫無舒適性可言，就是為了在賽道上拼殺而設計的。目前只有Evora是之針對日常駕駛的跑車，也是內飾經過“裝飾”最“豪華”的一部Lotus。

摩根的情況相似，他旗下的產品除了性能，也把復古和豪華作為標簽，手工制作的精力主要集中在這些方面，售價早就不是一般人可以接受的了。

摩根好像生活在另一個次元的汽車生產商，執拗地專注在非常少量的古典跑車上。因為堅持著全車手工制造的工藝流程，產量少的可憐，每年的產量也不過500臺左右，而且都會選擇一部分木質的車架、儀表盤和方向盤等這些最貼近自然的東西。從材質到堅持的復古設計，每一個環節都是需要時間的打磨沉淀才能練就而成，摩根是把汽車當做一種高端的生活方式的載具來看待。如此“癡迷不悟”，很難在這種快速變化的時代占領先機。即是現在摩根在發動機和車架方面有所妥協，但依舊堅持著是十年前的設計。比如摩根aero8一直保持著1964年初代的樣式從沒變過，而且是沒有使用防傾桿的運動車型。但是由于法規和性能的需要，aero 8也是第一款使用全鋁制車架的摩根跑車?，F款車型搭載了寶馬提供的4.4升V8發動機（E92 M3使用，也是M系最后使用的自吸發動機）以及格克拉克的6速變速器。對于摩根來說完全遵從傳統的造車已經不現實，但他們還在最大限度的堅守著手工造車的傳統，到底是逆流而上，還是堅持自我，這真不是能用對或錯來簡單斷言的。

除了產品受眾收窄，還不得不說到企業的生存，情懷不能擺脫沒錢的困境，Lotus不止一次陷入財務危機，要靠不斷的轉手續命，而此前就已經被馬來西亞的寶騰收購，現在又被吉利納入囊中。

當然，作為汽車媒體來說，我們慶幸還能有這樣的活化石存在，保留了汽車最令人興奮的那部分特質，但另一方面，英國汽車工業衰落也說明，光靠著對機械的執著和情懷，靠著手工生產的執念，是與時代格格不入的，無法滿足智能化時代人們出行代步的需求。這種衰落也是無可奈何地結局。