長安CS75 PHEV

楊建軍

長安CS75 PHEV是長安汽車首款插電混動的SUV，相比之前的EV車型，這款PHEV的開發(fā)難度要大很多。為什么說難度很大呢？看看它的動力構(gòu)型就知道了。

首先，這款車采用的是P1、P3、P4構(gòu)型，這種構(gòu)型包括幾大動力源，第一個動力源就是1.5T發(fā)動機，這臺發(fā)動機的最大輸出功率是105kW，200Nm，P1位置的發(fā)電機連接在曲軸位置，同時作為自動啟停裝置。在P3位置，也就是動力耦合單元的內(nèi)部集成了一個電動機，這個電動機是主要驅(qū)動電機之一，它的作用很大，不僅可以提供額外的動能，還可以讓發(fā)動機最大程度地保持在最佳工況下運行，以降低發(fā)動機的油耗。OK，其實上面的這種構(gòu)型已經(jīng)達到了大多數(shù)主機廠在PHEV車型上的節(jié)能需求，而且能夠穩(wěn)住成本。但對于CS75 PHEV來說，這還不夠。他們在后軸上還加了帶有兩擋減速功能的電動機，這個電動機的最大輸出功率在80kW，200Nm，再加上P3位置的電動機，這款車的動力源總計可以輸出255kW的功率，605Nm的扭矩。

以往的PHEV存在的最主要的問題就是不同動力源耦合、切換時會出現(xiàn)頓挫感，在駕駛這輛車的時候我有目的地去試了試，勻加速、急加速、中速加速、緩剎車、急剎車、走走停停，可以說幾乎把在日常駕駛中的駕駛情況都試了一遍，給我的感覺是，它的工程標定真的是非常完美，在這段試駕過程中，我沒有發(fā)現(xiàn)這輛車出現(xiàn)令人不適的頓挫感，它的整體加速過程就像是安了一臺CVT那樣順滑，前端的動力耦合匹配的非常棒，前后動力源的協(xié)調(diào)輸出方面也挑不出毛病。為了能夠看清它的動力流向，在中控臺上方的屏幕上專門設(shè)置了顯示功能，可以看出發(fā)動機以及前后電動機的進、出能量，輸出方向，讓駕駛員一目了然。

既然是PHEV，那么肯定會有很多的數(shù)據(jù)消費者非常關(guān)心，下面就來說說這些數(shù)據(jù)。在電池滿電的情況下（電池容量是12.96kWh），純電續(xù)駛里程是60km，也就是說如果你每天的駕駛里程低于這個，可以實現(xiàn)全天的電動車狀態(tài)。在16A的慢充模式下，給這個電池充滿電需要3-4個小時，此外，發(fā)動機在行駛過程中也可以利用動能回收給電池充電，上文中也說道它有6擋可調(diào)的收能系統(tǒng)，擋位越高，收能作用越大，在收油門的時候制動感越強。如果是怠速給電池充電，最大可以沖到80%的電量，用時1.5小時。

有人會說，用發(fā)動機怠速給電池充電，這不有毛病嗎？其實我開始也這么想的，但后來我看到了它的220V電源，可支持3kW的功率電器，試想我們?nèi)绻_著這款車去郊外吃火鍋，發(fā)現(xiàn)電瓶沒電了，這時就可以啟動車輛發(fā)動機，為電瓶充電，繼續(xù)吃火鍋。對于電池的能量管控還有另外一個功能，就是charge/save，按鍵就在擋把旁邊，charge是讓發(fā)動機主動運行，給電池充電，save模式下系統(tǒng)會主動保持電池的電量，不讓電量降低。正常情況下，選擇AUTO模式就可以，這時系統(tǒng)會根據(jù)發(fā)動機、電池、油門開度的狀態(tài)來自動調(diào)整動力輸出，交給電腦去調(diào)控就好了。如果就想用純電行駛，可以調(diào)整到EV模式。

長安CS75 PHEV的四驅(qū)系統(tǒng)可以理解為適時四驅(qū)，從動力流分配圖上可以看到，正常路況條件下后軸的電機在某些狀態(tài)是不輸出動力的，如果選擇其他的路況模式，后軸電機會根據(jù)路況條件提供動力實現(xiàn)四驅(qū)功能，比如爬坡、泥濘路等等。在急加速時，后軸電機也會提供動力來保證駕駛員的急加速需求。

以上所說的內(nèi)容都是表面上看不到的，車內(nèi)看到的配置也像它的動力系統(tǒng)一樣豐富。比如0～150km/h的ACC自動巡航功能、車道偏離輔助、自動泊車、360度可視、10.25英寸的屏幕、語音控制in call這些都會在頂配車型上配備。為了突出這款車的品質(zhì)感，在內(nèi)飾用料方面也非常講究，在車門面板以及中控臺面板處，應(yīng)用了紫色、藍色兩種翻毛皮質(zhì)包裹，看起來很有格調(diào)，內(nèi)飾的質(zhì)感得到了很大程度提升。車外部分，進氣格柵、側(cè)面的PHEV裝飾條、藍色的燈帶都讓它與普通燃油版車型形成明顯的區(qū)分，如果你在路上看到冒著藍光的CS75，別看走眼了。