“中國心”年度十佳發動機評選

“中國心”年度十佳發動機評選名譽主任 王秉剛：

最新建成投產的GEM3工廠，這座工廠主要生產1.0L直噴增壓發動機，目前這里的年產能為40萬臺，還正在建設兩座同等規模的工廠，加上原有的30萬臺工廠，總規模將達到150萬臺，接近大眾總部動力總成的規模。全面投產后將成為吉利公司最大的發動機生產基地。工廠的生產裝備全面對標VOLVO歐洲工廠，采用了大量國際頂級生產裝備，高度自動化與先進質量保證體系。目前吉利公司實現了動力系統的自主研發與生產，產品包括從1.0L到2.0L范圍的5種發動機，以及7DCT與7DCTH兩種雙離合器自動變速箱。共有8個基地分布在全國5省8市。吉利開發的三缸機具有36.8%的熱效率，達到國際領先水平。經過吉利工程師的努力三缸機難以克服的NVH性能也得到很好解決，達到與普通四缸機相近的水平。據介紹，吉利的7擋DCT自動變速箱的傳動效率高達97%，已與手動變速箱相當，耐久性可以達到35萬公里。

中國汽車報社總編輯 桂俊松：

《汽車與運動evo》雜志作為一本專業雜志，與吉利一起主辦這次2018吉利汽車新動力品鑒會非常有價值，既強調了它的專業性，又強調了它的科普性，帶來大眾化的宣傳，給消費者帶來了專業水準的汽車購買參考。這次品鑒會既滿足了中國汽車行業的深度需求，又為消費者帶來了消費指導。通過這次活動也可以看出吉利收購沃爾沃對吉利品牌的提升有重要的作用。當今吉利的動力系統是由吉利和沃爾沃聯合開發，對吉利走向世界非常有價值。

專訪吉利汽車集團副總裁、動力總成系統總經理 王瑞平

Q：吉利汽車未來動力系統會呈現怎樣的發展方向？

A：吉利動力總成集合未來的發展規劃，是結合未來的發展需求，既要滿足國家法規節能減排的大趨勢，同時又要滿足吉利各個品牌發展的需要，滿足未來市場的需要，基于這樣的一個定位，更多的我們是要做集成化的開發，希望能夠打造一些能夠共享的平臺，比如說我們現在的1.0TD、1.5TD，以及引入沃爾沃這樣的2.0TD，還有集成式變速箱，以這幾個核心動力為基礎形成一個平臺化、標準化的開發模式。目前我們第一代的開發產品都已經推出了，就是我們新的系統在做的3.0的產品，也是我們這一代產品依次的投放，具體產品都已經推出了，比如我們的1.0TD馬上要上市，1.5TD的博瑞GE，2.0TD是在我們的領克上。DCT變速器也已經隨著產品走向了市場。接下來，下一代產品將會做升級版，更多地推出新能源產品。技術導向將分為兩個方向，一方面是傳統內燃機的需求，聚焦于熱效率和技術的提升，第二方面是聚焦于新能源的開發，使得平臺能夠得到最大化的共享，擴展到新能源領域，包括我們的輕混48V，包括HEV、PHEV，以及增程式，這幾個動力的使用。在這方面，我們現在也引入了混動專用的新能源技術，也就是要聚焦于打造未來的混動方面專用發動機DHE，還有專用變速器DHT。另外我們會更加聚焦于整個傳動系統性動力性能的提升，而不僅僅是分割開來看它們各自的性能，這是新的下一步開發的主要思想。還有一點是會更多地聚焦于適應市場需求的、客戶需要的，低油耗和高舒適性、低NVH，同時又能夠滿足客戶駕駛樂趣的產品。這樣就會真正帶來讓客戶受益的產品，而不僅僅是體現于單純地考慮應對法規，而是更多地聚焦于滿足客戶的需求。

專訪吉利動力總成研究院副院長 沈源

Q：吉利是采用怎樣的技術提升1.0L三缸發動機的NVH性能，并做到同級領先？

A：這款吉利自主開發的全新三缸1.0L直噴增壓發動機動力性做到了扭矩205Nm，功率100kW，無論是從扭矩輸出，還是從功率輸出來說，目前在世界上都是處于領先的地位。同時我們在這款發動機上采用了大量降油耗的技術，最終實現了我們搭載在A0級車上，油耗達到每百公里4.9L。同時考慮到三缸機自身的NVH性能，吉利大量研發工程師用了很多心血來將三缸機的NVH做到了四缸發動機的水平，具體來講，主要在以下三個方面，首先是在三缸機自身的擺動方面，吉利通過對平衡設計曲軸，同時引入平衡軸，來達到控制發動機自身的振動，使其在搭載到整車的時候的表現與四缸機持平，遠遠優于其他三缸發動機的狀態；第二方面，引入平衡軸，由于傳動齒輪的作用，不可避免地會帶來嘯叫音、敲齒音，吉利的工程師非常具有獨創性地引入了橡膠減振齒輪，通過主動和從動的橡膠減振齒輪，將齒輪的敲齒音、急加速時的嘯叫音徹底地消滅掉，使整個駕駛的舒適性和平順性得到了保障；第三方面，吉利在針對三缸機在加速過程中的敲擊音引入了雙模TVD扭轉減振器，與傳統的TVD，也就是減振皮帶輪相比，雙模TVD不僅在扭轉方向降低轉速波動，而且在曲軸的彎曲方向減小了振動，通過這些，讓我們加速過程感到更平順。所以，通過以上3個主要的技術創新與舉措，吉利的這款三缸發動機的振動在整車中的表現完全達到了四缸機的水平。我們也有信心給用戶帶來良好的駕駛體驗。

專訪吉利動力總成研究院副院長 趙福成

Q：BSG系統也是你們開發的嗎？在性能上有哪些優勢？

A：是我們1.5TD發動機新開發出的產品，它主要是借助于電機，在低速低負荷，或在起動的時候，用電機來助力，同時在制動，或汽車在蠕行的時候，實現能量回收。BSG整個油耗下降應該在15%左右。在成本上是有一定增加，但我們覺得還是未來趨勢，吉利是看好BSG48V，未來有可能成為吉利汽車的標配。今天這輛試駕車就是48V加BSG。在這款車上電池用的比較小，因為它的目的不是非常高的純電續航里程。在前期開發時，BSG對發動機正時的影響還是比較大的。當前HEV、PHEV、BSG都是發展方向，它們是發動機電氣化的集成。PHEV因為續航要求更高，它的電池比較大，成本也比較高。它可以續航50km。對于PHEV，國家有一些政策導向，如果家里有充電樁，在日常上下班、日常駕駛時就可以用電了，可以節省很多。HEV是發動機來和電機配合，來實現油耗的降低。HEV和BSG在成本上有很大差別，HEV的節油率在25%以上，BSG的節油率是15%，兩者節油率的差距應該在10%以上。明年上半年HEV產品會上市。BSG產品已經上市了，現在博瑞GE里MHEV就是匹配了BSG技術。