實現限硫 三方需合力

中國船級社實業公司廣州分公司 辜康立

黃埔文沖建造的1400TEU雙燃料集裝箱船

隨著人們環保意識的日益提高，環保的要求也日益嚴格，多項環保新規也陸續或即將實施。對于航運業來說，影響最大的莫過于即將到來的全球限硫，即：2020年1月1日及以后，船上使用的任何燃油的硫含量不得超過0.5%。

限硫令的影響從運價到新造船訂單

目前全球執行的限硫規定為3.5%，自2012年開始實施。距離2020年強制實施日期還不到一年半，從3.5%到0.5%，這無疑將對船舶的營運有重大改變。

全球許多區域已經開始或分步實施更嚴格的限硫措施，例如在全球SOx排放控制區（ECA）內、歐盟港口和美國加利福尼亞離岸24海里以內的區域，目前已實行燃油的硫含量不超過0.1%。另外中國在2015年底設立了長三角、珠三角、環渤海三個排放控制區，目前在中國ECA的港口和香港靠岸停泊期間，船舶均已開始強制使用硫含量不超過0.5%的燃油。

由于目前排放要求主要在靠港期間，船舶燃油消耗在整個航運過程中占比較小，且可采用岸電等代替措施，目前尚未給航運企業帶來明顯的成本壓力。但等到全球限硫到來，船舶在整個航程中將全程使用低硫燃油，這也就意味著航運企業的成本將大幅增加。據測算，目前低硫燃油價格，比船用重油每噸高200美元左右，增幅達四成。一般每艘船舶每天燃油消耗在十幾噸到幾十噸不等，超大型船舶甚至達到上百噸，日積月累，這對航運企業來說是一筆巨額費用。船東將會重新核算成本和利潤之間的關系，無論是對貨物的運價或是運量，燃油供應的品質和數量，亦或是船舶的保有量或者維持成本，甚至對新造船的訂單及產品采購都將產生深遠的影響，這無疑讓持續低迷的國際航運市場雪上加霜。

三管齊下成新常態

針對全球限硫，船東有三種方案可供選擇：第一種是使用低硫燃油；第二種是使用替代燃料，如LNG、燃料電池等；第三種是在使用常規燃油的情況下，安裝后處理系統。以上三種應對措施均已經過驗證，可以滿足要求，但是不同方案有著自己的特點。

使用低硫燃油，這是滿足“限硫令”最直接的方案。這種方式只需要在現有柴油機系統基礎之上進行簡單改裝，就可以滿足燃燒低硫燃油的要求。優點是改造成本低，易于進行，設備與系統變化小，船員不用培訓，船東的初始費用較低。但由于低硫燃油費用昂貴，導致運行成本居高不下。另外，低硫燃油屆時是否滿足品質要求，是否有充足的供應，這也是讓業內人士紛紛感到擔憂的一個重要方面。目前使用的低硫燃油來源主要有三種，即直接提煉、后期脫硫、混合勾兌，其中后者占絕大部分，燃料不穩定，也有可能會對設備造成不可挽回的損害。

使用替代燃料，最常見的替代燃料是LNG，優點是LNG屬于清潔能源，綠色環保、運營成本低。但是與使用低硫油相比，一是其改造費用高昂，改造比較困難，不僅其燃燒工況發生根本性改變，導致船舶的設備與系統變化較大，還要考慮到LNG燃料的性能，在船上的儲存和供給都存在風險，安全性要求較高，需對船員進行專門的設備使用及安全操作規范培訓，船東的初始成本高；二是LNG儲存設施也會占用一定的載貨空間，減少了貨物的運載能力；三是燃料加注受限，目前全球港口加注設施普遍不完善。

使用后處理方式，即船舶加裝廢氣濾清系統，優點是可以繼續使用常規燃油，發動機及供油系統無需變化，燃料的運營成本低。但是與使用低硫油相比，一是其需要在燃油排氣系統中增加洗滌塔、加藥柜等脫硫設備，需要占用一定的空間，改造也比較困難；二是由于需要新增設備，初始成本較高。另外，脫硫裝置的控排效果、廢水排放問題、改裝可行性及生產能力也是船東考慮的一個限制因素。

氫氧化鈉間

船東選擇何種方法，雖然難有統一，但目前及未來較長時間內上述三種方案共存應該是新常態。據了解，Star Bulk公司已從多個歐洲供應商訂購了22臺洗滌塔，將于2019年上半年進行安裝。達飛輪船CMA CGM已經決定在其新訂造的9艘22000TEU級超大型集裝箱船上使用LNG作為船舶燃料。但由于使用替代能源和使用后處理系統的初始投入太大，且有著種種限制，目前除了選擇淘汰不滿足要求的老舊船舶外，大部分船東仍傾向于選擇低硫油。

三方應協同合作

全球限硫已不可避免，距離2020年也已迫在眉睫，船東是本次沖擊的直接利益相關方，因為運營成本是航運企業的核心競爭力，關系到一個企業的生死存亡，選擇正確的應對方式至關重要。對于新造船，船東應盡早摸底市場，及早訂購廢氣脫硫裝置和采用雙燃料發動機；對現有船舶，船東應根據船隊最近兩年的塢修計劃，綜合考慮初始投資及運營成本、船上安裝改造的可行性、燃油市場的供應，盡早決策。船企應根據市場需求，抓住商機，盡早開發出滿足要求的產品，適當擴大產能。燃油供應商應預估市場變化，盡早布局，與煉油廠簽訂協議，加大低硫燃油的供應。

生效日期臨近，巨量的船舶需要在2020年1月1日前同時滿足硫含量的要求，但現實是，不僅設備的可行性驗證、設備的生產、改造方案的設計、圖紙的審批、船塢的可獲取性需要一定時間，而且近年來全球包括修船等相關配套產業的產能并沒有實質性的提升。對船東來說，到時設備的可獲取性、修船企業的生產能力、能否購買到符合品質要求的燃油，都可能成為制約船舶按時履約的關鍵因素。而對產品、船塢、燃油等服務供應商來說，市場不確定因素是限制其擴大產能、轉型升級的最重要因素。因此船東、船企、燃油供應商應提早合作，比如簽訂合作協議，共同開發符合要求的產品，提高設備在安裝改造方面的環境適應性，消除低硫燃油使用過程中對設備的影響，統一燃油的提供標準，過渡期間相互促進，通力合作共同應對，盡最大可能消除在此過程中出現的各種問題，方可化被動為主動，才能平穩度過這次全球限硫帶來的沖擊。

全球限硫對各方來說，既是機遇，也是挑戰。不僅需要船東正確應對，船企和燃油供應商加快轉型升級，以及三方抱團合力，還需要政府的政策引導、船級社的技術支持，才能在這場海事改革中實現新規順利實施。