限硫令迫近修造船機遇與挑戰并存

本刊編輯 呂龍德

于海事行業，今年最熱搜話題無疑是限硫新法規。在爭吵不休和行業觀望甚至心懷僥幸里，限硫令終于落地了，掀起了航運業大震蕩。由于市場低迷，航運業本來就捉襟見肘艱難度日，如今減排嚴令又推出，行業自然議論紛紛且有些無所適從，有的說選擇低硫油好，有的覺得安裝脫硫塔劃算，也有的認為LNG才是長遠之計。不管船東怎么想，為減少日益嚴重的空氣污染而實行限硫已是海事組織不容讓步的底線了。在這場即將來臨的風暴中，修造船業無疑是得益者，但競爭也一定會十分激烈，因為在機遇與挑戰并存的面前，每一次洗牌都會伴隨一批崛起一批倒下。

燃料低硫化成板上釘釘

2016年10月，國際海事組織海上環境保護委員會第70次會議通過決議，全球船用燃油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。2018年2月，該組織秘書長林基澤表示，IMO承諾開始執行0.5%的海上燃料硫排放上限日期不會更改。今年4月13日，海事組織批準一項修正案，要求在2020年全球限硫規定生效后，所有未安裝脫硫設備的船舶禁止攜帶硫含量超標燃油。此前，曾有人以煉油廠短時間無法提供足夠低硫油為由，要求該法規推遲至2025年實施，有些航運企業還認為限硫令會和壓載水管理公約一樣，臨近生效時出臺“階段性安排”使新規生效變相推遲。但是，這些想法落空了，在海事強硬態度和既成事實面前只能是一廂情愿。

海事組織的強硬態度源自硫排放的嚴重危害性。美國環境保護署證據表明，硫氧化物與大氣中的其它化合物發生反應，形成小顆粒物會導致或加劇呼吸系統疾病。而船舶燃油中90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應產生二氧化硫，成為港口空氣質量惡化的主因。更嚴重的是，這些二氧化硫在海陸風作用下，可侵入內陸數百公里，加劇港口城市灰霾、光化學煙霧。

目前，已有多個國家已經采取措施，通過國內監管減少硫氧化物的排放。對于航運業，世界設立了波羅的海、北海、北美和美國加勒比海四大硫含量不超過0.1%的排放控制區，其它海域船舶排放的硫含量多數控制在3.5%以內。我國于2015年印發了《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，并從2016年1月1日開始在上述三區的核心港口區域執行船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。

為了幫助船東和運營者盡快適應新法規，國際海事組織不僅建立了旨在確認解決和溝通問題及解決方式的跨部門2020特別小組，而且在網站上設立專題，以方便會員迅速查詢2020限硫令有關新聞。該機構表示，致力于尋找解決方案，促使新規在開始實施階段平穩過渡。

大風暴或一觸即發

在航運業整體業態并未恢復如前的時候，限硫令的推出對船東而言不但是“雪上加霜”，更是一場大風暴。之所以這樣說，是因為無論是通過燃料替代形式，還是對船舶進行技術革新，限硫令都將大量增加航運企業的運營成本。

日本商船三井社長兼首席執行官池田潤一郎表示，如果行業不能將限硫成本轉嫁出去，船東不能承擔新成本，很多航運企業因此破產。據統計，全球有超過9萬艘商船受到限硫令影響，新規預計使整個航運業每年增加燃料成本高達600億美元。馬士基集團稱，企業受新規每年至少增加20億美元燃料成本，而赫伯羅特也坦言每年將多付額外燃料成本10億美元。

安裝脫硫裝置或使用LNG燃料的前期投入，同樣是航運企業難以承受的，曾有人計算過脫硫裝置投資是低硫燃油改造費用5倍以上，使用LNG的初始費則更高。

限硫令對行業的波及是連鎖性的，主要表現在以下幾方面：首先，新船訂單將呈結構性調整，電推船及LNG動力船的訂單比例持續攀升。這使得船東在新造船上不得不進一步加大預算投入，從而提高經營難度；其次，加快老舊船舶拆解步伐，船舶拆解船齡進一步降低，尤其是船齡20～22年的船舶備受影響。拆船加速的結果一方面是緩解運力過剩問題，另一方面則是增加船東運營負擔；最后，迫使航運企業從管理、機制和模式等多層面進行革新，以適應新的環保減排趨勢，其涉及的不僅僅是財力，更有人力與物力，稍有不順可能帶來的就是大震動。

航運企業為了轉移額外成本，未來運費上漲顯而易見。在市場低迷不振的情況下，一旦開閘提價，可想競爭程度是怎樣的激烈，而許多經營艱難、實力平平的小船東則可能不堪重壓紛紛破產。

三種對策各有優劣

目前，應付限硫令的對策有三種：低硫油、安裝脫硫設備（洗滌器裝置）和LNG等新能源。雖然三種途徑都能達到低硫令要求，也各有優勢，但存在的困難和不足同樣明顯，業界至今還沒有壓倒性看好哪一種。

低硫燃油不僅是合規燃料，而且使用方便，無須經過任何環節即可有效使用。但是，低硫油的硬傷是昂貴。當前，普通重油平均價格約260美元/噸，低硫油約460美元/噸，兩者每噸差價200美元左右。這還是目前的市場差價，伴隨限硫令實施后低硫油需求增大，未來的差價必然更大。由此可見，航運企業使用低硫油要承受多大壓力！

據預測，至2020年全球需要船用低硫燃油3.2億噸。由于要滿足新需求，煉油廠必須進行新投資，而從投資到產出需要較長周期，這說明到2020年低硫油依然會供應不足。很顯然，全部船舶使用低硫油既不可能也不現實。此外，在運營船舶的相關系統大多為配套重油而設計，換用低硫油后難免會發生設備損害事故。正是這樣，新加坡萬邦集團投資部總經理蕭峰表示：“對于新造船，可以選擇使用低硫燃油。”

安裝洗滌器裝置的最大優點是成本相對固定且最便宜。據介紹，洗滌器的購買與安裝費一般為100萬～600萬美元。相比使用低硫油，中型船舶不到半年即可收回前期投資，大型船舶大約9個月也能收回成本。但是，加裝洗滌器除了技術要求較高，脫硫設備安裝需要占用較大空間，還涉及額外接海水的問題。與此同時，全世界只有4～5家船舶廢氣洗滌器生產商，生產能力嚴重不足，如果所有船舶都安裝洗滌器，估計需要100多年才能安裝完。此外，并非每艘船舶的原始設計都適合安裝脫硫塔裝置，加之洗滌器設備的維護費、船員培訓費、投資回報周期也存在變數，所以這些問題也讓航運企業頭疼。

許多人認為，航運業采用LNG是遠期趨勢，是應對限硫令的終極解決方案。LNG是零排放的清潔能源，價格比重油還低，但采用LNG動力有四大弱點：一是LNG船建造周期長、成本高，比普通新船的價格要高出20%。同樣，LNG船改裝價格也不菲；二是全球港口供氣系統滯后，LNG加注難；三是燃料箱占用船舶較多面積，影響船舶貨物載重。據稱，一艘LNG船的燃料箱大約要占到500TEU貨位；四是危險系數遠大于船用柴油，容易發生泄氣、爆炸等事故。其中，加氣配套設施不完善無疑是影響LNG使用的最大阻力，正如江蘇鴻運公司董事長洪海志表示：“加注站問題得不到根本解決，LNG動力船就走不遠。”

總之，船東選擇哪種方案完全基于自己的船隊、貿易模式和未來運行。就目前而言，采用低硫油和安裝洗滌系統應是航運業應對新規的主旋律。

修造船將迎一波利好

限硫令對于修造船業無疑是難得的好消息，因為不管是淘汰老舊船舶，還是選造雙燃料、LNG船及安裝脫硫裝置，都有利于修船造船行業的訂單提升。這對于飽受低迷困擾的船企無異于雪中送炭。

推行限硫新規，許多航運企業必然會把一些老舊船舶進行拆解淘汰，促使造船業一直期盼替換老舊船舶的進程得以提前實現，這將有助于拉動造船新訂單需求。事實上，今年以來全球新船訂單大漲除了船價低以外，許多船東計劃更新一些船齡較大的船舶也是一個重要原因。總之，限硫對造船廠、修船廠和船舶配套供應商充滿了想象空間。

首先，訂造LNG船或配套脫硫系統的船舶的訂單拉升。目前全球訂造或安裝洗滌器的船舶數量已經達到1262艘。其利好從近來國內外船舶市場的微妙變化可略見一斑，如：全球第一艘LNG動力郵輪“AIDAnova”號命名交付；江南造船廠不僅獲得滿足最新的Tier III排放要求的84000立方米VLGC 訂單，而且獲2艘79800立方米LNG船建造合同；滬東中華交付全球最新型17.4萬立方米LNG運輸船“泛歐”號……在華南，廣船國際有限公司斬獲配備脫硫裝置的阿爾及利亞豪華客滾船訂單，中船黃埔文沖船舶有限公司與芬蘭船東簽訂訂6艘LNG動力1400TEU集裝箱船合同。

其次，修船廠獲得安裝船舶脫硫系統裝置的訂單增多。加裝脫硫塔作為最經濟和快速有效的一種達標渠道，選擇此方案的現有商船絕不是少數，而這巨量機會很大一部分就落到了修船廠手上。伴隨限期逼近，訂單估計更是如雪片飛來。最近，國內修船企業就獲得了不少這樣訂單，其中天津新港船舶重工有限責任公司、中國船貿、大船集團與地中海航運簽署了總數為54艘的大型集裝箱船加裝脫硫裝置改裝項目；廣州中船文沖船塢有限公司聯合中國船舶工業貿易公司與MSC公司簽署29艘超大型集裝箱船脫硫改造合同。

排氣管接入除硫塔

最后，帶動脫硫設備市場火爆。世界上成熟的洗滌器生產廠家本來就不多，而今年以來脫硫設備市場需求激增，包括地中海航運、中海運、長榮海運、前線油輪、DHT油船公司、星散航運和西特福船運等航運大戶都有意為船隊安裝脫硫裝置，僅今年6月起就訂購了近1000臺洗滌器。此外，瓦錫蘭簽署了總額達1.7億歐元的脫硫裝置協議，阿法拉伐與DHT油船公司達成協議出售脫硫裝置。近段，我國脫硫設備研發生產企業也是喜事連連，繼威海普益船舶環保科技有限公司獲得脫硫設備訂單后，上海藍魂環保科技有限公司又與瑞典Stena集團簽署了提供船舶尾氣脫硫系統總包服務的合同。

新技術競爭更激烈

限硫令帶給船舶業的蛋糕是巨大的，但并非每個船企都能分到一杯羹。這場風暴折射的實質其實就是新技術的較量，在限硫令實施期限不足14個月的時候，加快新技術進步實現逆勢發展已成了修造船業的重中之重。

首先，不管是建造加裝使用低硫油主機、脫硫裝置的船舶，還是建造采用LNG等新能源動力船舶，其技術和工藝都有別于以往的傳統船舶，對造船企業必將提出更高更苛刻的要求。如何使脫硫裝置更節省空間和使用性能更好，以及新能源船舶更經濟、安全、高效和智能，將成為船東未來選擇的重要因素。值得一提的是，雖然目前我國有些船廠很早進入了LNG動力船制造領域，但很多技術仍不完善。限硫令后時代的新能源船舶不僅會加快成熟提升進程，而且各種技術也將層出不窮。

其次，對于修船廠也是挑戰。加裝脫硫塔畢竟是新生事物，其技術看似簡單實質做好也不容易。它涉及了空間設計、安裝穩固性、脫硫效果等系列問題，不單要求技術精細，而且需要為船東提供成套的服務解決方案。

第三，船用主機和脫硫裝置行業面對機會可能會出現前所未有的革新速度。為了滿足限硫令要求，未來使用重油主機的船舶會越來越少，而船用主機生產企業如果仍沿用原有技術或產品必將被市場淘汰，加快技術研發，盡快生產出使用低硫油或雙燃燒料主機無疑是它們的未來出路。這是需要大投入和較長時間的，其中陣痛也是難免的。同樣，脫硫裝置的市場競爭也將日趨白熱化。目前，先進脫硫制造技術基本為幾家巨頭壟斷，與其說這是巨量機會，不如說是眾多中小型脫硫設備制造商向巨頭搶蛋糕。它們在技術不足的情況下摯出的最簡單手段或許只能是低價競爭。但不難想象，沒有持續的技術進步，終究擋不住激烈競爭的碾壓。

中國船廠需要做什么？

對于限硫令，船廠最關心的無非是怎樣抓住機會，在持續低迷的大環境里贏得更多市場份額，迅速地實現突圍乃至重現輝煌。這就需要造船企業具備敏銳的嗅覺和大局眼光，思路上要未雨綢繆，行動上要雷厲風行。那么，在這個重要節點上，中國船廠需要做些什么？

——加強與上下游聯系溝通。船廠處在船海產業鏈的中間，上有船東下有船配企業。不管是建造自帶脫硫裝置船舶，還是建造LNG等新能源動力船舶，都離不開上中下游合作。這些低排硫船舶，相對于船廠、船東都是較少接觸，甚至于船配供應商也是沒有十分把握。因此，如何加深三者聯系協調，增進合力達成共識至關重要。

首先，船廠要積極加強與老客戶的聯系溝通，不斷鞏固感情增進友誼，并拓寬渠道吸引更多新客戶。與此同時，要廣泛開展市場調研，主動為船東提出可行性建議，努力向它們提供全方位的解決方案，使船東對新船建造增強信心。此外，要想船東之所想，急船東之所急，想方設法與它們開展多層次的戰略合作，傾聽船東建議，竭力使得船東對建造前、中、后全過程達成滿意。

其次，要加強與船用主機、脫硫裝置供應商的溝通合作，建立良好的合作關系，在采購過程中要嚴把質量關，確保配套產品合格；要打破簡單的買賣關系，積極與上述企業進行跨界合作，共同開發符合要求的產品，提升設備安裝的環境適應性，促使船舶性能與排硫效果顯著。

這樣的合作例子在國內外并不少見，如大連中遠海運重工與三菱造船株式會社、三菱日立株式會社簽署框架合作協議，共同推進陸上脫硫技術應用向船舶脫硫邁進；中船黃埔文沖船舶有限公司旗下重工公司與山東佩森環保科技有限公司合作，并作為脫佩森公司脫硫系統華南區的銷售、生產、安裝、改造唯一廠家，將借助佩森的技術及技術團隊力量，共同推進該脫硫系統的市場銷售、產品生產和船上安裝工作；江龍船艇科技股份有限公司與玉柴股份攜手打造甲醇雙燃料船舶產業平臺。

——提升船舶脫硫裝置安裝能力。大多數船廠基本具備安裝脫硫裝置的輔助設備和能力，并且有些船廠已經成功建造了裝有脫硫系統的船舶，如廣船國際有限公司最近交付的11.4萬噸成品油原油船“TROM HILDE”輪就是為丹麥航運公司建造的一艘配置除硫洗滌塔裝置的環保船舶。盡管如此，脫硫裝置的安裝仍是存在一定難度和相當高的技術含量。

據廣船國際方面介紹，該船安裝過程遇到了加裝空間不足、資材采購周期長、施工作業難度大等困難，并在試航時出現設備出口排氣背壓高的問題，雖然最終成功克服，但也足以證明這項技術并非想象的簡單。的確，在幾乎相同的起跑線上，誰有“敢吃螃蟹”的精神，并率先掌握和吃透除硫系統的設計、加裝和調試技術，誰就勢必在市場競爭中先拔頭籌。

廣船國際建造的自帶除硫功能油船

現在是限硫令生效的緩沖期，對于造船企業正是需要沉下心來鉆研、實踐、積累和提升脫硫裝置安裝技術的緊要關頭，因為越接近限期，加裝脫硫裝置的新船訂單就越多，未加裝脫硫裝置的新船訂單則會越少，而技術不成熟、安裝水平低的船廠自然屆時受到冷落，從而最終被市場拋棄。船廠的當務之急是：不僅要掌握包括除硫塔、排氣管、氫氧化鈉設備和機艙設備等在內的脫硫系統的性能特點，還要擁有使之無縫結合并完美運轉的能力，確保船舶運營安全經濟、排放合規。

——抓緊新能源船舶升級研發。LNG船、雙燃燒船、電推船等新能源船舶，不僅是未來船舶的發展方向，也是綠色航運的需要。限硫令無疑是加速這一進程的催化劑和導火索。其實，新能源船舶的研發制造在近年來就已經不斷呈上升勢頭，其中滬東中華成了中國LNG船制造第一廠家，而國內能制造新能源船舶的船廠也不在少數，如金陵船廠今年就交付了2艘高壓雙燃料船，黃埔文沖為芬蘭船東建造的4艘LNG集裝箱船已命名，廣船國際繼推出全球首艘千噸級純電動船，最近又實現了世界首制雙燃料高速客滾船的LNG加注。但是，目前的新能源船舶仍處于制造的探索階段，與限硫時代的剛需要求不可同日而語。

在新能源船舶中，LNG船是最主要船型。它最大的瓶頸是全球普遍供給能力不足和基礎設施建設滯后。國際海事界十分重視這一痛點，正加大建設力度。目前，全球范圍內已經建成的LNG加注網點約有60個，有大約28個LNG加注項目正在計劃或規劃建設。此外，日本已經開始打造LNG船用燃料亞洲加注中心，我國舟山也正在開展類似的試點工作。可以預測，隨著限硫令日益逼近，這一棘手問題的解決應該不會用時太長。

新能源船特別是LNG船的興起既然無可阻擋，那么中國船廠面對大潮即將涌來應怎么做呢？首先，要利用政策導向和國家財政資金支持，大力開展新能源船舶的研發制造，盡早開發出更優質更成熟的產品，并適當擴大產能。對于還未進軍新能源船舶領域的船廠，可適當進行籌劃布局；對于已經介入的船廠，則應加大科研投入，加強專利技術開發，不斷完善和提升原有制造技術；其次，在關鍵配套環節技術逐漸成熟的基礎上，可通過優化設計降低新造成本。對涉及安全性、經濟性的關鍵性能指標，應加快技術創新步伐，打造有吸引力和競爭力的新能源船舶；第三，不僅要借助院校、研究所和船級社的技術支持，還要積極與船配、航運、能源供應等產業建立戰略聯盟，構建全產業鏈整合的發展模式，集聚各領域優勢力量，形成示范性項目，共同推動新能源船舶的應用；最后，要拓寬營銷渠道，提高服務水平，通過技術和實力優勢贏得客戶，切實做好全過程的溝通服務工作，以良好的口碑獲得回頭率和市場率。

星垂平野闊，月涌大江流。推行限硫令是時代的需要，誰也阻止不了這種趨勢。在這場機會與挑戰的博弈中，修造船業只要順應趨勢，緊抓機遇，銳意創新，就一定能從這次航運變革中脫穎而出。站在時代風口，中國修造船業必將迎風展翅高飛，中國船企一定會走向波瀾壯闊的舞臺！

廣東凱力船艇股份有限公司建造的LNG加注船